Всем привет! Помните практически золотое время для российской финансовой системы, когда в середине двухтысячных экономика переживала настоящий бум, и россияне всё активнее стали пересаживаться с отечественных тазиков, уже не на пригнанные из Америки или Европы иномарки, а на новые импортные автомобили. Спрос явно опережал предложение, и западные автопроизводители не успевали собирать для России нужное количество машин, очередь ожидания которых тянулась от нескольких месяцев и порой доходила до 2-3 лет. Цены на нефть к 2008 году уже переваливали за 130 долларов за баррель, банки раздавали кредиты на право и налево.
В стране появились действительно большие деньги, и как раз в это время, группа энтузиастов, состоящая из шоумена и автогонщика Николая Фоменко, автомобильного инженера Ермолова, инвесторов Киселёва и Островского попыталась создать, наверное, самый амбициозный автомобильный проект в современной истории России по производству настоящих спортивных автомобилей, ни в чем не уступающих лучшим западным образцам.
Российский и мировой автомобильный рынок партнеры планировали покорить, в первую очередь за счет сверхнизкой для данного сегмента цены. По их первоначальным подсчетам первый российский серийный суперкар должен был стоить от 40000-45000 долларов США. Наши энтузиасты заявили, что они не собираются десятилетиями идти к успеху, как их европейские и американские коллеги, а хотят всего и сразу – за 3-5 лет начать серийное производство и в дальнейшем наращивать объемы продаж год за годом, в геометрической прогрессии.
Итак, встречайте: самая большая надежда двухтысячных - проект Marussia Motors, который просуществовал с 2007 по 2014 год. Так почему же, не смотря на множество обещаний и колоссальные финансовые вливания, новая компания так и не смогла добиться намеченных целей и в итоге вся затея провалилась?
Медийное лицо и сооснователь «Маруся Моторс» Николай Фоменко всегда был очень разносторонним и увлекающимся человеком, мечтателем. Очень часто именно такие неординарные люди добиваются успехов в самых фантастических и невыполнимых проектах.
Фоменко стал известен ещё в далекие восьмидесятые годы, когда пел в группе «Секрет», но многие из нас помнят его, уже в период девяностых годов, когда он помимо производства различных шоу неожиданно стал выступать в различных автогонках, в том числе и на профессиональном уровне.
Проект «Маруся Моторс» начался с того, что в 2007 году Николая пригласили на презентацию спортивного автомобиля «Феникс». Его создал известный инженер-конструктор Игорь Ермилин. Автомобиль тогда существовал лишь в единственным экземпляре, а талантливый проектировщик гоночных машин искал финансирование для своих крайне амбициозных проектов. Неизвестно, насколько Фоменко понравился «Феникс1», но он точно увидел в Ермилове человека способного и имеющего понимание, как создать принципиально новый, спортивный автомобиль.
Николай загорелся идеей начать в России производство спортивных машин, а со временем и настоящих суперкаров не уступающих Lamborghini и Ferrari. Что из этого вышло, а также о причинах неудач, взлетов и падений этого, во многом авантюрного мероприятия, мы расскажем в данной статье. Итак поехали!
Точно неизвестно, обладал ли Николай Фоменко достаточными финансовыми ресурсами, однако он был очень популярен и имел большое количество знакомых из сферы бизнеса и автогонок. Ему удалось привлечь инвесторов из числа своих знакомых, заразив их идеей создания полноценного российского гиперкара. Первыми спонсорами проекта стали: деловой партнер Фоменко – Антон Киселев, политтехнолог Ефим Островский и бизнесмен Андрей Чеглаков, который многим известен тем, что выпускал в России игровую приставку «Денди».
Изначально, в руководстве компании «Маруся Моторс», планировали, что их новый автомобиль будет спроектирован по типу относительно недорогого Lotus Alice, и будет иметь стоимость не дороже 45 000 долларов. Lotus Alice – это небольшой английский автомобиль с претензиями на спорт, но к грандам спортивных автомобилей он явно не относился, имел крайне скромные динамические характеристики, однако выделялся необычным внешним видом.
Немного поразмыслив, партнёры пришли к выводу, что такой скромный спортивный авто может не понравиться многим автомобилистам, особенно российским, которые всегда любили большие машины, в результате чего было решено начать проектировать первый прототип с размерами, которыми мог похвастаться разве что Бугатти Вейрон, другие же гиперкары были явно поменьше. Ширина прототипа составила: 2 метра, высота 1 м 10 см, а длина, 4,63 метра.
Всего за два месяца они создали полноценную команду для начала производства и разработки доселе чуждого российскому автомобилисту серийного спортивного автомобиля.
Производство организовали на территории автозавода ЗиЛ. В первую очередь было закуплено необходимое оборудование и уже через пять месяцев мир увидел первый прототип. На первый взгляд, внешне автомобиль не выглядел, как суперкар. Для того, чтобы новая машина была в первую очередь безопасной, ее спроектировали по гоночному принципу, сделав в автомобиле кокпит, с использованием труб разной величины сечения.
К кокпиту спереди крепился подрамник, на который монтировалась подвеска. Двигатель, как у большинства суперкаров располагался в задней части, поперечно. На каркас на первое время было решено навесить кузовные панели из стеклопластика. При серийном производстве их планировали заменить на панели из карбона.
В связи с тем, что проект планировалось реализовать в максимально сжатые сроки, речи о разработке собственного мотора не было. Были закуплены готовые двигатели Nissan, VQ 35. Это шестицилиндровый мотор, который также устанавливался на модель Nissan 350Z. По мнению создателей Marussia, одной из главных причин выбора именно этого мотора явилось то, что у него был большой потенциал для наращивания мощности.
Например, на том же Ниссане 350Z мощность составляла 313 лошадиных сил, а на болиде формулы 3, куда он также устанавливался движок выдавал уже 500 сил, но они не были пределом. С учётом того, что новый спорткар должен был весить около 1100 килограммов, то по расчётным данным до сотни он мог разогнаться, в наименее заряженной версии, примерно за 5 секунд, а в более мощной модификации скорость разгона составляла 3,8 секунды. Как вам такое? А на дворе был лишь 2008 год.
Кстати, коробку автомат покупали вместе с двигателем у того же концерна Renault-Nissan. Однако, для любителей более жесткой спортивной езды предусмотрели установку и механических КПП. Подвеска автомобиля проектировалась также по принципу гоночной - с фронтальным расположением амортизаторов.
Уже в 2008 году компания показала свой первый автомобиль – Marussia B1. По крайней мере внешне — это был реально суперкар, машина произвела фурор и вызвала целый информационный взрыв в медиапространстве, причем не только среди автомобильных информационных ресурсов. О Марусе писали и говорили тогда практически все.
Автомобиль получил современный дизайн. Согласно официальной информации от создателей проекта, на первой презентации сразу 10 человек захотели оформить предзаказ. Да что там удивляться, когда и на сегодняшний день внешний вид Маруси впечатлит любого, кто встретит ее на дорогах общего пользования.
Хоть создатели проекта и планировали изначально уложиться в 45 000 долларов, однако, когда изготовление первого прототипа подходило к концу, стало понятно, что стоимость авто с трудом укладывается в 100 000 долларов. Таким образом проект, который задумывался как конкурент недорогому европейскому спорткару – Lotus, владельцы решили позиционировать, как конкурента Ламборгини, Феррари и Порше.
Также очень большой ажиотаж создавал сам факт того, что автомобиль сделан в России, командой, которая полностью состояла из российских инженеров и инвесторов.
Также, по заявлению самого Николая Фоменко, авто состоял на 80 процентов из российских комплектующих. Как именно велся подсчет не совсем понятно, ведь на машине ставились двигатель и коробка передач, а также электроника производства концерна Renault-Nissan, колесные ступицы и амортизаторы от компании КW, основное производство которой находится в Гамбурге.
Однако в целом новинка очень понравилось российскому покупателю, тем более на дворе был 2008 год и ещё никто не думал о кризисе, экономика росла, цена на нефть превышала 130 долларов за баррель, в общем золотые времена, и многие россияне видимо были уже не прочь увидеть в своем гараже помимо Форда Фокуса или Мерседеса Е-класса ещё и вот такой автомобиль.
Для того, чтобы быть конкурентом не только на российском, но и мировом рынке компания Marussia Motors решила одновременно разрабатывать и более дорогую модель – Marussia B2. Хоть она и должна была создаваться на платформе B1, однако этот автомобиль получил еще более агрессивный внешний вид, а также более продвинутые технические характеристики. Сама же компания начинала все больше походить на действительно крутой проект, уже в полную мощность работали отделы со своими дизайнерами инженерами, проектировщиками.
Автомобили компании презентовались практически на всех крупных мировых автомобильных выставках. Также гоночные авто от Маруси проявились в серии компьютерных игр Need for Speed.
В 2009 году компания открыла два шоу-рума – в Москве и в Монако. В открытии последнего даже принимал участие князь Монако Альберт II. Всем желающим предлагали оформить предзаказ. Руководство компании заявляло о том, что уже проплачено 700 экземпляров, однако в реальности ещё ни одного автомобиль не был доработан до конца и в серийную продажу не поступал.
Затраты на всю эту шумиху были просто космическим. Компания все больше вместо автомобилестроения занималась шоу-бизнесом. Помимо всего вышеперечисленного Маруся Моторс стала спонсором команды Формулы-1 Virgin-Racing. Лучший рекламной площадки, для продвижения нового суперкара и представить было нельзя. Формула-1 имеет многомиллионную аудиторию по всему миру, и спонсорство должно было открыть путь к иностранным покупателям.
На следующий год основной инвестор компании Андрей Чеглаков выкупил у Ричарда Брэнсона основной пакет акций и команда Формулы-1 Virgin стала называться Маруся F1 team. Команда выступала под российским флагом? а Николай Фоменко получил должность руководителя инженерного департамента, на которой проработал чуть больше года.
К 2009 году штат сотрудников завода в России уже превышал 300 человек. В первые годы компания планировала продавать примерно по 1500 автомобилей в год. Также стало неожиданностью, что компания разрабатывает одновременно ещё более крутой Marussia B3. И это было ещё не все. Руководство компании, увидев растущую популярность SUV бросили огромные деньги на разработку двух кроссоверов. В ближайших планах также появились лимузин и электрокар.
Со временем проявились первые серьезные проблемы: несмотря на привлекательный внешний вид на первых серьезных тестах Маруси в Испании выяснилось, что система охлаждения нуждается в модернизации, двигатели перегревались. Монструозный внешний вид не давал хороших показателей в аэродинамической трубе, а также возникала большая подъемная сила при движении на большой скорости на заднюю ось, что приводило к большим заносам. Также в это время начались конфликты с альянсом Renault-Nissan из-за поставленных двигателей, в результате которого Марусе было отказано в поставке новых партий моторов.
Однако, Николай Фоменко на тот момент уже имел обширные связи в мировом в автоспорте, и компания договорилась о поставках турбомотора с английской компанией Cosworth. Двигатель должен поставлялся в двух вариантах – на 320 и 460 лошадиных сил. По многим параметрам британские моторы были лучше японских, но и стоили подороже. В целом, решение возникших технических проблем привело к удорожанию минимальной стоимости машины до 140 000 долларов.
Из-за того, что компания пыталась сделать сразу несколько проектов, испытывала на треках и проводила дорогие краш-тесты, у неё появились финансовые дыры, плюс на лицо было то, что помимо финансовых ресурсов распылялись и ресурсы всего коллектива. По факту, до конца не был доведён ни один проект. Среди сотрудников начали возникать серьезные конфликты из-за несогласия с политикой компании, сторонние инвесторы начали требовать ускорения запуска, хотя-бы одной модели в серийное производство. Усугубил ситуацию конфликт главного конструктора Ермилина с инвесторами, по результатам которого он покинул компанию. Доработку суперкаров передали финской компании Валмет-Автомотив , что привело к ещё большему удорожанию машины.
Одной из главных причин неудач Marussia Motors, со слов одного из сотрудников было то, что колоссальные деньги тратились впустую, приобреталось много не нужного оборудования, которым никогда так и не воспользовались. Из-за того, что команда была новичком, тратились огромные излишне средства, также еще одной причиной неудач распада проекта стала чрезмерная амбициозность и слишком большой охват, который команда уже не могла себе позволить, исходя из имеющихся ресурсов.
Со временем также проявилось, что у многих сотрудников компании банально не хватало опыта, как в передовой автомобильной инженерии, так и в эффективном маркетинге, не говоря уже об эффективном построении бизнес-процессов. Очень много сил и средств уходило на создание шумихи в медиа, а на практике не было продумано банальных инструментов контроля расходов.
Также в копилку неудач прибавились плохие новости, приходящие из одноименной команды Формулы-1. Девушка тест-пилот Мари Де-Вилотта попала в серьезную аварию и потеряла правый глаз, однако через год её нашли мёртвой в гостинице. Причиной смерти стало кровоизлияние в мозг, вследствие ранее перенесённый открытой черепно-мозговой травмы. В 2014 году на гран-при Японии в дождливую погоду в страшную аварию попал пилот Жюль Бьянки.
Его болид врезался в трактор, который эвакуировал другой вылетевший с трассы автомобиль. Жюль получил серьезные травмы головы, впал в кому и через девять месяцев скончался. В данных инцидентах никто команду не винил, но все эти случаи косвенно повлияли на её репутацию. Проект покупки команды Формула-1 в целом не принес положительного итога. Само приобретение было сделано основным инвестором во многом для раскрутки компании по производству суперкаров, однако за четыре года выступлений Marussia F1 Team набрала всего два очка, прибывая все это время в стане аутсайдеров.
После всех этих потрясений, к 2015 году у компании ощущалась серьезная нехватка денег. Они попытались выступить в федеральном проекте «Кортеж» по разработке автомобилей для чиновников высшего уровня. Также руководство Маруси пыталось получить заказ от Министерства обороны на разработку и производство военного джипа нового поколения. Но в обоих случаях в Государственном финансировании было отказано.
В итоге пришлось сокращать сотрудников, а те, что остались, в течение нескольких месяцев не получали зарплату. Финансирование команды Формулы-1, также прекратилось и на последнюю гонку сезона 2014 Marussia Motors просто не приехала. Marussia B1 Cabrio
В апреле 2014 г. компания Маруся Моторс была признана банкротом. Часть, из так и не достроенных автомобилей, выкупила с торгов новосибирская компания, которая занимается тюнингом автомобилей – VIP-Service. После доработки несколько экземпляров даже поступили в продажу по цене от 16 000 000 рублей. Какое-то время компания заявляла, что с помощью иностранного инвестора планирует выкупить права и остатки мощностей Маруся Моторс для запуска автомобилей в серийное производство, однако, к сожалению, и этим планам не суждено было сбыться.
Да и время уже упущено, на дворе уже 2021 год, и вряд ли кому-либо нужен очень сырой проект, который 10 лет не развивался, оборудование устарело, а команда сотрудников, занимавшаяся производством, распалась. Очень жаль!
Подписывайтесь на наш канал, ставьте лайк и оставляйте комментарии!