Оговорюсь сразу: это статья не для любителей лёгкого развлекательного чтива. Но тем, кто интересуется автомобилями и разбирается в технике она, скорее всего, будет интересна и полезна. Речь пойдёт о рядных шестицилиндровых двигателях внутреннего сгорания.
Наверняка кто-то скажет, что в моторах такой компоновки нет ничего необычного. И будет неправ. Как инженер-конструктор и водитель со стажем более 30 лет я с уверенностью могу сказать, что подобные силовые агрегаты выгодно отличаются от движков с другим количеством и расположением цилиндров. И то, что автопроизводители почти полностью отказались от установки рядных шестёрок на легковые автомобили, это очень тревожный симптом. Почему? Постараюсь объяснить как можно доходчивее.
Первые среди равных
Если, к примеру, полностью разобрать двигатель, устанавливавшийся на ГАЗ М-20 «Победа», хорошо знакомый отечественным автомобилистам, то на его коленчатом валу вы обнаружите массивный балансировочный прилив, существенно увеличивающий вес всей детали.
Он необходим для того, чтобы гасить резонансные колебания, возникающие при работе четырёхцилиндрового двигателя. Это самый простой способ справиться с создающими множество проблем вибрациями. Но такая полумера помогает далеко не всегда. Иногда возникает необходимость в установке промежуточных и балансирных валов, значительно усложняющих конструкцию ДВС.
Однако изучив конструкцию хорошо спроектированного рядного шестицилиндрового движка, вы не найдёте ничего подобного.
Дело в том, что силы, возникающие при работе таких моторов, сами себя уравновешивают. В результате, благодаря отсутствию сильных вибраций и дополнительных деталей:
- Сокращается расход топлива.
- Увеличивается ресурс двигателя.
- Упрощается конструкция ДВС.
- Снижается удельный вес силового агрегата.
Казалось бы, с точки зрения рядового автовладельца – сплошные плюсы. Но производители современной техники думают иначе. С их точки зрения рядные шестёрки имеют серьёзные недостатки, такие как:
- Сложность компоновки в моторном отсеке. Особенно когда речь идёт о переднеприводных моделях автомобилей.
- Проблемы с охлаждением. Бытует мнение, что сложно организовать нормальный отвод тепла от наиболее удалённых от водяного насоса и вентилятора цилиндров.
Когда я слышу подобные возражения, мне всегда хочется поинтересоваться: уважаемые производители, а для кого вы создаёте технику, для удовлетворения потребностей покупателей, или исключительно для собственного обогащения?
Оптимальный вариант
Водители, имеющие опыт эксплуатации автомобилей, оснащённых моторами архитектуры R6, знают, насколько эластичны и приятны в эксплуатации такие силовые агрегаты. Это понимают и автопроизводители. Ведь именно такие ДВС устанавливаются на самые популярные варианты комплектации седельных тягачей:
- Mercedes Actros.
- SCANIA серий S, R и P.
- Volvo FH.
- Renault серии T.
- MAN D20 и D26.
- Peterbilt 389 и 579.
- Kenwotrh W900, W990, T680.
Этот список можно продолжать и далее. Более того, если внимательно изучить статистические данные и отзывы владельцев легковых авто, оценивающих надёжность и эксплуатационные характеристики моторов разных модификаций и годов выпуска, то на верхних строчках рейтинга окажутся такие силовые агрегаты, как:
- M104 от Mercedes-Benz.
- M50B25 от BMW.
- 25NE и 30NE от Opel.
- RB26DETT от Nissan.
- 2JZ-FSE/GE/GTE от Toyota.
Все эти двигатели имеют ресурс свыше 400 тыс. км. пробега и дарят удовольствие от вождения, которое вы никогда не испытаете, управляя автомобилем, оснащённым моторами R4 или V6.
Практика показывает, что если движок R6 сконструирован правильно, то не возникает никаких проблем с охлаждением. А когда производитель изъявляет желание, то у него получается втиснуть под капот переднеприводного автомобиля даже развёрнутую поперёк рядную шестёрку. Примером этого может служить Chevrolet Epica с мотором X25D1.
Подводя итог
Так почему же нас, автомобилистов, лишают возможности приобретать машины, оборудованные надёжными и долговечными двигателями? Я, как водитель с солидным практическим опытом, готов мириться с тем, что длина капота увеличится на 30 см, а расход топлива возрастёт на 0,5 – 1 литр, если меня не будут беспокоить мелкие поломки ДВС, и не будет грызть мысль о том, что через 150 – 200 тыс. км. одноразовый, не подлежащий ремонту силовой агрегат придётся отправить на свалку.
Мне не нужна большая максимальная мощность, выдаваемая сильно форсированным мотором с турбонаддувом. Куда важнее, с моей точки зрения, эластичность движка и стабильная кривая крутящего момента, обеспечивающие уверенную тягу уже на низах. Ведь я не участвую в гонках, а просто хочу с комфортом доезжать из пункта A в пункт B, не беспокоясь о том, что откажет турбина или развалятся работающие под высокой нагрузкой поршни. И эту точку зрения разделяют многие автомобилисты. А нам, вместо качественной техники, подсовывают суррогаты.
Ну хорошо, пусть время больших моторов прошло. Но что мешает, уменьшив объём, сохранить удачную компоновку? Не в том ли дело, что кому-то просто не выгодно изготавливать надёжную и долговечную технику? Конечно, рынок перенасыщен, и наблюдается кризис перепроизводства. Однако почему производители должны преодолевать этот кризис за счёт покупателей?
Когда я вижу, как под капотами малолитражек бьются в судорогах малообъёмные ДВС с четырьмя, а иногда и с тремя цилиндрами, мне хочется плакать. Ведь рядом – только руку протяни – есть нормальные, хорошо зарекомендовавшие себя технические решения. Как сделать их снова доступными? Как вернуть автомобилистам ощущение уверенности в двигателях железных коней? Может кто-то из читателей подскажет ответ?
