Не смотря на общепринятую распространённую информацию о бедности русских крестьян в царской России и в годы СССР, вплоть до середины XX века, передвигаться на сколь значимые расстояния пешком у мужиков было не принято. Почти в каждом дворе имелась собственная лошадь с телегой и санями, на которых собственно говоря все и ездили.
Летом лошадь запрягали в телегу или тарантас, а зимой - в сани. В те времена без лошади крестьянин практически не мог существовать. С помощью неё пахали и боронили землю, возили продукцию на продажу, например на базары и ярмарки, заготавливали сено для коров и прочей домашней живности. И в том числе использовали как средство передвижения. Что уж говорить о привилегированных сословиях!
Для представителей дворянства идти пешком по городской или сельской улице было равносильно потере чести, поэтому передвигались они по делам непременно на своих каретах или пользовались услугами извозчиков. Купцы довольствовались почти такими же тарантасами и санями, как и крестьяне, разве что лучше отделанными, да лошадей впрягали в них побольше – сразу две, а то и целую тройку.
ИНОМАРКИ ПРОШЛЫХ ВЕКОВ И МЕСТНЫЕ УМЕЛЬЦЫ
Благородные господа, как правило, заказывали экипажи столичным мастерам, а те, кто богаче или принадлежавшие к аристократии, выписывали кареты и сани прямиком из Германии или даже Англии. В общем, иномарки всегда в России были в почёте.
Чем богаче и изысканней транспортное средство было у владельца, тем выше являлось его положение в обществе, причём выражение «выезжать в свет» подразумевало именно выезд в карете, пусть даже в приятельскую усадьбу, находящуюся на соседней улице.
Однако и крестьяне обычно телеги и сани сами не делали, а покупали их у мастеров тележного и санного дела. Гужевой транспорт, как правило, изготавливали профессионалы – формально те же крестьяне, для которых подобная работа стала основным видом деятельности.
Обыкновенный тарантас без отделки и без осей продавался в 1880-е годы в царской России примерно по 15-17 рублей. Простые русские сани, так называемые розвальни, с дубовыми полозьями, стоили где-то 4-5 рублей.
На крупных ярмарках можно было уже купить сани и телеги разных размеров с отделкой на любой вкус. Например, хороший красивый тарантас там стоил 35-50 рублей в ценах рубежа XIX-XX веков.
Массовое кустарное производство телег, тарантасов и саней в России сохранялось вплоть до конца 1920-х годов. Когда же, наконец, железный конь пришёл-таки на смену крестьянской лошадке, то и данный промысел постепенно навсегда канул в историю.
ПРОБКИ БЫЛИ ВСЕГДА!
Любопытно, что самые первые дорожные пробки в Москве были зафиксированы еще в… начале 1680-х годов (!) на узких улочках Кремля и рядом с ним.
Из-за того, что московские улицы намертво встали в пробках, был даже издан царский указ от 28 декабря 1681 года, запрещающий пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы, но и боярам было велено запрягать в карету лишь двух лошадей. Впрочем, по праздникам разрешалось и четырёх, а на свадьбу даже шесть коней! Всем прочим указано было ездить летом верхом, а зимой в санях, запряжённых одной лошадкой. Однако проблема дорожных пробок никуда не делась.
Позже Пётр I попытался учесть этот печальный опыт и повелел построить Петербург так, чтобы улицы в городе были широкими и прямыми. И хотя, благодаря стараниям первого российского императора, Петербург был попросторнее Москвы, там тоже очень быстро из-за обилия гужевого транспорта начались дорожные заторы. В результате пришлось также вводить ограничения. Дворянским экипажам запрещалось запрягать в карету более двух лошадей, частным извозчикам - более одной. Но и эти меры не особо помогали.
А примерно в 18-19 веках и в других, более мелких городах дорожные заторы из гужевого транспорта стали обычным явлением. Так что пробки у нас были всегда!
P.S.: Напоследок приведу интересный факт. В 1898 году, когда в Москве открылись первые станции скорой помощи, больных туда привози на запряжённых лошадьми специальных каретах. Они так и назывались: «кареты скорой помощи». И хотя на смену лошадкам давно уже пришли машины с бензиновыми двигателями, это название в народе продолжает использоваться до сих пор.
Автор статьи: Денис Шибаев