Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.
К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.
Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.
Работа над Firefly многому научила Урмсона и Салески. Они прониклись уважением к существующим автопроизводителям и получили объяснение темпу их работы. Спроектировать автомобиль было сравнительно просто. Трудно было то, что в Детройте принято называть «усилением» конструкции – и надо сказать, детройтские инженеры достигли в этом совершенства. Под этим словом подразумевалось проектирование каждой детали таким образом, чтобы та вынесла любые условия, в которые автомобиль может попасть в течение десяти лет или даже больше, пока набирает пробег в 250 000 км: проливные дожди с сильным ветром в Сиэтле, пустыня в Аризоне, резкое наступление мороза в Миннесоте, град в Северной Каролине и даже ураган на берегу залива Сан-Франциско. В проекте Chauffeur сумели разработать Firefly примерно вдвое быстрее, чем готовят новую модель в Детройте, – это правда. В то же время серия Firefly должна была состоять из примерно ста идентичных машин. Сравните это с сотнями тысяч автомобилей в самых разных комплектациях, от базовой до начиненной всевозможными опциями. Пройдя школу Firefly, Салески и Урмсон стали смотреть в сторону Детройта с новообретенным уважением.
В первые месяцы 2014 года я пытался – и безуспешно – убедить Урмсона выбрать более сдержанный тон для риторики, которой должен был сопровождаться запуск Firefly. Мне не казалось разумным выходить на публику с заявлением, что разработка системы «помощь водителю на шоссе» прекращена. Почему? Автопроизводители, так или иначе, все работали над своими версиями этой системы. Многие проекты опирались на продукт израильской фирмы Mobileye, сооснователем которой был эксперт по компьютерному зрению из Массачусетского технологического института Амнон Шашуа. В них не использовался лидар, потому что Шашуа считал, что он слишком дорог. «Нельзя устанавливать на автомобиле оборудование на 70 000 долл., – говорил он в интервью Джону Маркоффу из New York Times. – Представьте себе, каково запускать подобное изделие в массовое производство». В результате Mobileye предложило компаниям типа Volvo и Nissan систему под названием «помощь водителю в пробке» – автопилот, управлявший машиной и удерживавший ее в полосе, если водитель держит руки на руле. Система также умела распознавать препятствия и замедлять ход автомобиля, чтобы избежать наезда на пешеходов или велосипедистов. Илон Маск из Tesla вначале вел переговоры с Google о партнерстве, но в конце концов подписал контракт с Mobileye.
Сотрудникам Chauffeur не нравился подход, выбранный Mobileye. Не нравился он и мне. В силу отказа от лидара продукт Mobileye, по сути, представлял собой компьютерный чип, сравнивающий изображение с камеры с заложенным в его памяти большим набором кадров, стараясь таким образом распознать все препятствия, которые могут встретиться автомобилю на пути. В упрощенных условиях шоссе и при наличии водителя, всегда готового взять управление на себя, такая методика работала хорошо. Но для автомобиля, способного безопасно переместиться из точки А в точку В через светофоры, круговое движение и перекрестки, лидар необходим – в этом инженеры Chauffeur были абсолютно убеждены. Такой подход, кроме того, значительно упрощал ориентирование на местности при помощи цифровых карт высокого разрешения.
Я считал, что нам нужно предоставить конкурентам возиться с заведомо обреченной концепцией «помощи в пробках» сколько их душе угодно. Если публично заявить о том, что Chauffeur работает над автопилотом, способным выполнять поездки от порога до порога, – более того, что его намерения настолько серьезны, что инженеры разрабатывают опытные образцы машин без руля и педали тормоза, – это заставит конкурентов задуматься над тем же самым. А отталкиваясь от описания Firefly, легко будет прийти к идее беспилотного такси и бизнес-модели «транспорт как услуга». Иными словами, для чего еще может быть использован такой автомобиль, кроме перевозки пассажиров в городах? Я подумал, что нам следует предъявить Firefly миру, только когда проект перехода к транспорту как услуге уже будет в разгаре. В конце концов, зачем нам сообщать конкурентам нашу стратегию, прежде чем мы будем готовы реализовать ее сами?
Но стратегия Google диктовала большую гласность, чем подсказывали мои инстинкты, выработанные в Детройте. Чтобы самоуправляемые автомобили обеспечивали безопасность пассажиров, необходимы испытания на дорогах общего пользования. Слухи поползут так или иначе. Кроме того, наши инженеры до такой степени оторвались от любых конкурентов, что не могли представить себе, чтобы кто-то их догнал. Почему не рассказать о проекте миру? Может быть, огласка как раз заставит автомобильную промышленность работать с Chauffeur?
Чего не предполагал никто, так это того, что, признавшись в существовании Firefly, мы положим начало последовательности событий, которая в конце концов приведет к столпотворению и множество компаний из самых разных секторов экономики буквально бросятся осваивать рынок транспорта как услуги. Представление машины-капсулы было запланировано на 14 мая. Сделать это должен был Сергей Брин на первой конференции Code Conference, проходившей в гостинице на берегу Тихого океана, в пригороде Лос-Анджелеса под названием Ранчо-Палос-Вердес. Ее организаторами были легендарные журналисты, пишущие о технологиях, Кара Свишер и Уолт Моосберг. Чтобы о самоуправляемых машинах начали говорить еще до начала мероприятия, Google организовала пресс-конференцию в Маунтин-Вью 13 мая, в ходе которой журналистам предоставлялась возможность прокатиться на самоуправляемом кроссовере Lexus от Музея компьютерной истории до кампуса Google. Это примерно полтора километра. Затем Google пригласил группу журналистов прокатиться в Firefly – именно тогда ее впервые увидели люди, не посвященные в тайну. Условием поездки было добровольное эмбарго со стороны журналистов на публикацию материалов до того момента, как Брин объявит о существовании машины на Code Conference.
Демонстрация продукта началась 23 мая. Джон Маркофф из New York Times сел в автономный Lexus вместе с Крисом Урмсоном (это была вторая поездка Маркоффа в машине Chauffeur). Они проехали несколько кварталов до уединенно расположенной парковки в Маунтин-Вью, которую заранее оцепила служба безопасности Google, чтобы никто посторонний не увидел Firefly.
Как только они вышли из машины, Урмсон достал телефон и активировал приложение, при помощи которого вызвал капсулу, и та прибыла практически мгновенно, вращая лидаром на крыше. Урмсон и Маркофф разместились в салоне, пристегнувшись ремнями. Затем Урмсон показал Маркоффу кнопку на консоли, приказывающую машине тронуться в путь. Маркофф нажал ее, и Firefly без каких-либо затруднений выполнила несколько кругов по парковке.
«Это было похоже одновременно на поездку в лифте моего офиса и на поезде PeopleMover[73] в Disneyland Tomorrowland[74] в детстве», – писал Маркофф позже в своей статье.
После демонстрации Маркофф отправился в офис Google, чтобы взять интервью у Сергея Брина. Маркофф спросил его, как компания представляет себе практическое использование Firefly, и Брин заговорил об отделении «перевозок от владения автомобилем».
«Вне зависимости от того, будет ли этим заниматься именно Google, – говорил Брин, – я думаю, что наиболее подходящей моделью для большей части планеты отнюдь не будет наличие автомобиля в собственности… Это должно быть преимущественно услугой».
Урмсон дал возможность прокатиться в капсуле Каре Свишер, тогда только основавшей веб-сайт Recode[75], транслировавший новости из Кремниевой долины, а также ее коллеге Лиз Гэннес. Выбор Свишер был весьма необычен, поскольку она обладает репутацией одного из немногих журналистов, говорящих правду в лицо сильным мира сего, как на письме, так и на словах, нисколько не смущаясь количеством миллиардов на банковском счете собеседника. Позже она сочеталась браком с Меган Смит, одним из высших руководителей Google, и в этом браке появилось двое детей; Свишер прославилась своим резко отрицательным мнением об очках Google Glass. Она считалась одним из самых жестких интервьюеров в Долине. В честности ее отзыва о Firefly можно было не сомневаться.
Свишер, похоже, была в восторге от внешнего вида машины: ее кузова яйцевидной формы, вызывающего ассоциации с живым существом, антропоморфных фар и черной панели датчиков спереди, похожей на нос коалы. Спустя несколько мгновений Свишер и Гэннес уже отправились кататься вокруг парковки. Они выглядели очень довольными полученным опытом. «Это восхитительно, – сказала Свишер. – Должна признаться, что все это производит сильное впечатление… Просто отлично».
27 мая на Code Conference Брин вышел на сцену в футболке, просторных брюках и кроксах. На носу у него сидели так не понравившиеся Свишер очки Google Glass. Первые несколько минут выступления заняли обычные любезности, но затем Брин перешел к новостям о самоуправляемых автомобилях и показал видео демонстрации с участием Свишер.
«Есть ли название у этой вещи?» – спросила Свишер.
«Это только опытный образец, и поэтому у него пока нет названия, – ответил Брин, не желая раскрывать кодовое имя Firefly. – Самое главное, у него нет руля… Мы спроектировали его с чистого листа, спросив себя, как мог бы выглядеть самоуправляемый автомобиль, если бы он уже существовал в окружающей нас действительности».
«Как будет выглядеть окружающая нас действительность с такими автомобилями?» – спросил Моосберг.
«Мне они нравятся именно потому, что способны преобразить мир вокруг нас и жизнь общества вокруг нас», – ответил Брин и стал объяснять, как подобная техника должна дать мобильность тем, кто сегодня по тем или иным причинам не может себе этого позволить: обедневшим жителям сельской местности, молодежи и инвалидам.
«Главная причина, по которой я решил – нет, вся проектная группа и я, мы вместе решили разработать этот опытный образец, состоит в том, что это сулит лучший результат, чем переоборудование существующей машины, – сказал Брин. – Поездка на ней дает принципиально новые ощущения. Вы просто сидите впереди. Нет ни руля, ни педалей. Для меня их отсутствие стало большим облегчением. Сев в машину, через десять секунд я уже разбирал электронную почту. Мне это напомнило движение по канатно-кресельной дороге, когда ты сам ловишь кресло. В опыте присутствовал элемент одиночества, который я нашел восхитительным».
Одной из главных тем выступления Брина была безопасность. Проектирование автомобиля, который изначально планируется как автономный, означает более тщательный выбор места для датчиков, что в свою очередь, делает автомобиль безопаснее, так как он лучше видит окружающий мир. Он упомянул, что как рулевое управление, так и тормоза управляются системой с двукратным резервированием, и остановился на преимуществах с точки зрения безопасности, которые дает ограничение скорости в 40 км в час – в частности, поскольку все это позволяло разместить в передней части капсулы полметра защитной пены.
Брин давал куда более расплывчатые ответы всякий раз, когда речь заходила о дальнейших намерениях Google относительно машины. «Собирается ли Google стать автомобилестроительной компанией?» – спросила Свишер.
«Мы построили этот опытный образец с помощью партнеров и рассчитываем работать с партнерами в будущем», – ответил Брин. В качестве примера одного из сценариев на будущее он привел историю мобильного телефона Nexus, производство которого Google поручила партнерам. «Вас мы собрали, чтобы показать наши машины в движении, – продолжил он. – Еще очень рано… До широкого внедрения очень далеко».
Оглядываясь назад, хочу сказать, что интервью Брина было замечательно именно своими умолчаниями. Он говорил о Firefly только в общих чертах, сказав достаточно, чтобы признать существование проекта, но практически ничего не сказав о стратегических планах компании. Если опираться на отчет о конференции 29 мая, опубликованный в интернете журналистом издания The Atlantic по имени Алексис Мадригал, то окажется, что Урмсон был еще более скрытен. «Есть много вариантов развития, – сказал он. – Один из них состоит в том, чтобы превратить подобный автомобиль в разделяемый ресурс. Можно будет вызвать его, указать место назначения, и он отвезет вас туда. Что касается покупки автомобиля, то для большинства людей это вторая по величине покупка в жизни и в то же время ресурс, простаивающий 95 % времени, поэтому в определенном смысле автомобиль – скверная инвестиция. Легко понять, что если мы пользуемся такой машиной только тогда, когда требуется, а потом отпускаем ее на следующий заказ, себестоимость транспортных услуг оказывается существенно ниже… И мы считаем это удачной идеей».
Главный вопрос в интервью Брина был задан Карой Свишер: «Какое место во всем этом отведено Uber?» – поинтересовалась она. Вопрос был не праздным, поскольку годом ранее Google через свое инвестиционное отделение Google Ventures инвестировала 238 млн долл. в райдшеринговую компанию, введя одновременно своего главного юриста Дэвида Драммонда в совет директоров Uber. В то же время капсула Firefly свидетельствовала, что поисковый гигант так или иначе собирается выйти на рынок перевозок. Свишер спрашивала, планируется ли привлечь к этому Uber, или Google собирается с ним конкурировать.
Генерального исполнительного директора Uber Трэвиса Каланика интересовал тот же самый вопрос. Каланик и Драммонд присутствовали на Code Conference, причем у Каланика было запланировано интервью со Свишер на следующий день после Брина. Вскоре после интервью с Брином Каланик прямо спросил Драммонда, собирается ли Google конкурировать или сотрудничать с Uber. «Я помню, что он выражал озабоченность», – свидетельствовал позже Драммонд. Драммонд ответил тогда Каланику, что Google рассматривает возможность работы по модели «транспорт как услуга». «Конкуренция не была вопросом ближайшего времени, в любом случае нам – именно нам – следует вернуться к этой теме какое-то время спустя, по мере развития событий», – сказал Драммонд.
Статья Маркоффа, посвященная новому автомобилю Google, появилась на сайте New York Times поздним вечером того же дня, когда Брин объявил о существовании Firefly, – и в ней содержались довольно смелые предположения относительно планов поискового гиганта. Опытный журналист начал с новости, что Google строит автомобиль без руля и педали тормоза. «Компания начала производство малой серии в 100 машин, лишенных всех традиционных органов управления, присущих современным автомобилям», – писал Маркофф.
«Хотя и сооснователь Google Сергей Брин, и доктор Урмсон старались уклончиво отвечать на вопрос, что поисковая компания собирается делать с беспилотными автомобилями, теперь мне ситуация представляется совершенно ясной, – писал Маркофф в последовавшем посте в Bits, технологическом блоге Times. – Для них возможно только одно применение: автономные такси». Обсуждая возможные последствия такого шага, Маркофф упомянул мою статью для Института Земли и наши с Биллом Джорданом расчеты, показывающие, как «футуристический парк такси-роботов» может заменить собой службу такси, скажем, Манхэттена, но при меньшем количестве машин и по значительно более низкой цене поездки.
Одним из самых внимательных его читателей был Каланик. Кто угодно на его месте живейшим образом интересовался бы намерениями Google. Согласно судебным документам, на долю водителя-человека приходится 70–90 % себестоимости услуг Uber в расчете на километр. Генеральный исполнительный директор Uber рассматривал транспорт как услугу в той же категории, что и поиск в интернете и социальные сети, ведь все эти вещи резко выигрывали от сетевого эффекта: чем больше людей пользуется услугой, тем она привлекательней. Если это предположение верно, то первый вошедший на рынок получит существенное преимущество перед остальными. Каланик видел в беспилотных такси приз ценой в триллион долларов, разыгрывающийся по принципу «победитель получает все». В его показаниях на судебном процессе Uber против Waymo вырисовывается образ его самого и, соответственно, его компании как младшего брата, отчаянно желающего участвовать в делах обожаемого старшего. Под «участием в делах» я подразумеваю совместное создание крупнейшего в мире провайдера транспорта как услуги. Надо сказать, что Каланик уже успел прокатиться в одной из беспилотных капсул поискового гиганта прежде своего интервью со Свишер. Годом раньше одна из них отвозила его на встречу с Ларри Пейджем. Во время встречи Каланик изо всех сил пытался выяснить, что компания Google намерена делать со своей технологией, и активно убеждал собеседника в необходимости действовать совместно. Но высшее руководство Google всякий раз реагировало на его попытки одинаково: как только Каланик поднимал эту тему, они отвечали, что время серьезных обязательств еще не настало. Теперь же у Каланика создалось впечатление, что один из его основных инвесторов готовится конкурировать с ним.
Во время интервью со Свишер на Code Conference Каланик держался очень агрессивно. Сначала он обрушил свой гнев на такси как отрасль.
– Когда мы начинали Uber, речь не шла ни о битве, ни о полноценной войне, – сказал он Свишер. – Но бой, или даже целую войну, нам навязали. Думаю, мы слишком долго оставались сумасшедшими инженерами, не понимавшими, что бой уже идет… Это похоже на предвыборную кампанию, где один из кандидатов – Uber. Второй же – злодей по имени Такси. Он никому не нравится, он не слишком симпатичный персонаж сам по себе, людям не нравится то, что он делает, но он до такой степени встроен в политическую систему и все ее внутренние механизмы, что многие ему обязаны, и к тому же он исправно платит, поэтому нравится политической системе…
– Что вы думаете о самоуправляемой машине? – спросила Свишер.
– Отличная вещь, – ответил Каланик. – Во всем. Послушайте, я ведь не собираюсь производить автомобили, так что кто-то должен этим заниматься. Ну а когда их наконец сделают… Смотрите, их прелесть вот в чем: именно из-за водителя Uber может быть дорог, ведь вы платите не только за себя, но и за второго человека в машине.
– Который ее ведет, – решила уточнить Свишер.
– Совершенно верно, который ее ведет, – подтвердил Каланик. – Итак, если мы устраняем второго человека из машины, взять Uber куда бы то ни было оказывается дешевле, чем владеть собственным автомобилем. Даже если вы хотите отправиться в путешествие, это все равно будет дешевле. Поэтому прелесть ситуации в том, что цена услуги опускается ниже цены владения, и на этом месте владение уходит в историю.
– Люди – вообще вечная проблема, с ними одни неудобства, – не слишком вежливо заметила Свишер.
– Разумеется, мы получаем и большую безопасность, и снижение ущерба для окружающей среды, да и вообще много чего еще.
– Google принадлежит большая доля в вашей компании, – сказала Свишер.
– Напротив, небольшая, – возразил Каланик. Всего несколько недель оставалось до того, как будет объявлено о следующем раунде инвестиций, в ходе которого будет привлечено 17 млрд долл., и Uber окажется самой дорогой частной компанией мира.
– Продали бы вы свой бизнес Google, чтобы стать их таксомоторным подразделением?
– Меня часто об этом спрашивают.
– Что ж, это закономерно, – сказала Свишер – Я увидела это все впервые и тут же им сказала: «Вам следует завтра купить Uber».
– Я воспринимаю это, – ответил Каланик, – как если бы вы спросили мужчину, счастливого в браке, кто будет его следующей женой.
– Так кто же будет вашей следующей женой? – не сдавалась Свишер.
– Я счастлив в браке и нахожу ваш вопрос в высшей степени оскорбительным, Кара, – ответил Каланик очень ровным тоном.
На этом месте Свишер расхохоталась.
В отведенное после интервью время для вопросов из аудитории прозвучал вопрос о водителях: «Сейчас в Uber работает много водителей, мужчин и женщин, и вряд ли им понравится, что вы собираетесь заменить их роботами, и как можно скорее. Каковы ваши планы на переходный период от машин с живым водителем к беспилотникам?»