Во многих смыслах вторые состязания DARPA Grand Challenge прошли успешно. Приз в 2 млн долл. воспринимался как эффективное вложение в прогресс мобильной робототехники. Большое количество участников, энтузиазм общественности, внимание прессы и в конечном счете тот факт, что результатом мероприятия стали пять машин, способных самостоятельно преодолеть 212 км по сложным пустынным дорогам, – все это создавало у военных чувство, что деньги потрачены с пользой.
Однако внутри DARPA оставалось ощущение, что задача выполнена не до конца. Ни одна команда не представила машины, способной передвигаться в хаосе городских улиц Ирака или Афганистана. Не могло бы еще одно подобное мероприятие еще сильнее простимулировать прогресс?
Так возникла идея DARPA Urban Challenge, соревнований в условиях города, а не пустыни. Тетер объявил о предстоящем событии в апреле 2006 года, назначив сами соревнования на 3 ноября 2007-го, – и вскоре увидел, как на них зарегистрировались 89 команд из разных стран. Тем самым число участников сократилось более чем вдвое по сравнению с прошлым разом, потому что теперь задача воспринималась как значительно более трудная.
Некоторые изменения в формате соревнований, казалось, специально были призваны исключить подход, впервые использованный Редом Уиттакером и его командой на первых и вторых гонках: когда группа техников-людей предварительно сама проходит маршрут на обычных автомобилях и размечает карту для роботов. Организаторы из DARPA планировали выпустить на улицы «города» множество движущихся препятствий, а именно автомобилей, управляемых голливудскими каскадерами и профессиональными водителями. Кроме того, машины многих команд будут вынуждены находиться в этой условной городской среде одновременно.
Главная цель мероприятия состояла в следующем: на трассе роботы должны решить задачи, которые DARPA поставит перед ними – а в этот раз агентство собиралось раскрыть эту информацию только за пять минут до старта. И вообще, в этот раз DARPA окружило подготовку к соревнованиям такой секретностью, что не сообщало даже, в каком штате они планируются. «Мы понимали, что время года будет холодное, значит, наверное, выберут теплое место, – вспоминал один участник. – Одно мы знали точно: они не хотят, чтобы систему можно было запрограммировать заранее. Робот сам должен обладать некоторыми элементами интеллекта и хотя бы отчасти быть способен самостоятельно планировать маршрут и контролировать свое поведение на нем».
Правила требовали от роботов пройти 100 км за 6 часов в городской среде, соблюдая при этом правила дорожного движения согласно «Справочнику водителя штата Калифорния» (California Driver Handbook). Условия соревнований требовали умения обращаться со стандартным североамериканским парковочным местом в степени достаточной, чтобы найти свободное и заехать на него. Ни пешеходов, ни велосипедистов на трассе не допускалось, но в то же время от роботов требовалось решить одну из самых сложных для человека-водителя задач: проехать перекресток, на который участники движения со всех сторон прибывают практически одновременно.
«С точки зрения требований к машине Urban Challenge были гораздо сложнее, – вспоминает Урмсон. – Наши алгоритмы для двух первых соревнований создавались для неподвижного мира. Как только предметы окружающей среды приходят в движение, все становится куда труднее».
Основной идеей было автоматизировать прохождение военных конвоев. Допустим, армейский грузовик везет продукты в отдаленную деревню в Афганистане или Ираке. Где-то впереди срабатывает самодельное взрывное устройство, и автоматическая автоколонна должна объехать воронку, не задев медиков, гражданское население и другие машины в колонне. Более динамичную среду трудно себе вообразить.
Никто даже не задавался вопросом, будет ли команда Университета Карнеги – Меллона участвовать в гонках. А вот каким вопросом в известной мере задавались все, это будет ли Ред возглавлять ее. Раньше Red Team была открыта для всех, и ее ряды в основном состояли из студентов старших курсов, добровольцев или (изредка) – сотрудников Центра полевой робототехники Уиттакера. Но в этот раз DARPA обещало миллион долларов на продолжение исследований командам, которые покажут наилучшие результаты. Карнеги – Меллон был одним из получателей. Кроме того, ставки выросли. Призовой фонд составлял 2 млн долл. Но сверх того команда отстаивала свою репутацию как главных экспертов по робототехнике во всей стране. Она обязана была победить. «Сумма была большая, и руководство университета хотело быть уверенным, что мы в состоянии выиграть ее», – вспоминает Уиттакер. В конце концов, Уиттакер остался во главе команды Urban Challenge, но в этот раз к нему присоединились старшие преподаватели Института робототехники, сформировав подобие комитета.
Кое-кто в университете полагал, что новая группа отличается от старой настолько, что заслуживает нового имени. Название Red Team было хорошо раньше[28], поскольку она была плоть от плоти Реда Уиттакера. Но теперь команда Urban Challenge объединяла все лучшие силы, какие только мог собрать Университет Карнеги – Меллона. Многие ветераны группы решительно противились переименованию. «Для нас это было дикостью, – вспоминает Мишель Гиттлеман, бывшая тогда ассистентом Уиттакера. – Red Team знали все. Бренд уже устоялся. У нас были свои фирменные бейсболки, футболки, куртки…» Тем не менее, желая подчеркнуть создание совершенно новой программы, на этот раз полностью поддерживаемой университетом, команда Карнеги – Меллона сменила название на Tartan Racing[29], намекающее на прозвище спортивных команд университета, которое само по себе было отсылкой к шотландскому происхождению одного из основателей учебного заведения, Эндрю Карнеги.
Новая программа должна была обойтись гораздо дороже миллиона долларов. Поэтому в 2006 году Уиттакер пришел ко мне в кабинет в Техническом центре General Motors. «Почему вы думаете, что выиграете гонку?» – спросил я. «Пыль», – ответил Уиттакер. Он объяснил, что роботы многих команд принимают облака пыли за непреодолимое препятствие, ехать через которое нельзя, в то время как датчики и программное обеспечение команды Карнеги – Меллона совершенно правильно не считают пыль за препятствие вообще. И хотя дорожная пыль вряд ли могла ощутимо повлиять на исход Urban Challenge, его ответ меня убедил. Уиттакер понравился мне с первого взгляда. Его военная выправка, чисто американское позитивное восприятие мира, уверенность, что знания и упорный труд преодолеют все препятствия, если не опускать рук, – всем этим он напомнил мне великих изобретателей и новаторов прошлого, создавших автомобиль сто лет назад. В конце концов, наша корпорация предоставила Уиттакеру 2 млн долл. финансирования и тем самым стала ее главным спонсором. Мы также дали ему возможность пользоваться услугами наших лучших инженеров, а одного из них, Уэнди Чжан, откомандировали в распоряжение команды Tartan Racing в Питтсбург. Машиной Tartan Racing стал Chevy Tahoe 2007 года по прозвищу Boss, в честь моего давнего предшественника, Чарльза «Босса» Кеттеринга[30]. Некоторые другие организации тоже предоставили финансирование в рамках спонсорской поддержки: производитель строительной техники Caterpillar, производитель запчастей Continental, производитель систем GPS Applanix.
Брайан Салески, руководитель группы программного обеспечения, был одним из новичков Tartan Racing. Салески работал в дочерней организации Института робототехники Карнеги – Меллона, National Robotics Engineering Center. Уиттакер являлся одним из ее сооснователей, они получили 2,5 млн долл. финансирования от НАСА, причем задачей организации было коммерческое использование технологий, разработанных на факультете робототехники Карнеги – Меллона. Организация находилась на территории бывшего сталелитейного завода XIX века в районе Лоренсвилл в Питтсбурге, на берегу реки Аллегейни. Он отвечал за сотрудничество с компаниями вроде John Deere и Caterpillar с целью разработки самоуправляемого комбайна или автономного экскаватора. Непосредственно перед началом работ над машиной для Urban Challenge он занимался разработкой системы автоматического управления для американской армии. Но проект не продвигался, и раздражение Салески нарастало. Он считал, что подобное положение вещей складывается исключительно из-за того, что он вынужден работать с государственными заказчиками.
На первый взгляд Салески в свои двадцать шесть лет плохо подходил для такого высокого поста в команде Уиттакера. Люди типа Спенсера Спайкера, Кевина Петерсона и Криса Урмсона одинаково свободно обращались со сварочным аппаратом, перфоратором и лидарами. Салески, казалось, более уместно выглядел бы в вычислительном центре, чем в мастерской. Но он хорошо сошелся характерами с людьми Уиттакера, особенно с Урмсоном – вероятно, из-за присущей им обоим нелюбви к внешним эффектам, характерной для Среднего Запада.
В 2006 году, когда команды по всей стране готовились к Urban Challenge, пути остальных участников революции, которая со временем должна была потрясти автомобильную промышленность, начали пересекаться. Хороший пример – Дэйв Холл и Энтони Левандовски. Холл, которому на тот момент исполнилось 55, был прирожденным ремесленником и изобретателем-самоучкой. Сначала он приобрел известность в мире аудиофилов. Прославился он тем, что первый свой усилитель собрал в четыре года. Он жил тогда в Коннектикуте, и его семья обладала завидным техническим багажом: отец проектировал атомные электростанции, а дед был физиком. Когда Дейв поступил в колледж на специальность инженера-механика, он уже умел читать электрические схемы. Во время учебы он изобрел свой вариант тахометра, прибора для измерения оборотов двигателя в машинах, скорости вращения пропеллера самолета и тому подобного. Лицензии на патент приносили ему достаточный доход, чтобы, закончив колледж, не искать работу, а переехать в Бостон и открыть свое техническое бюро. Некоторое время он жил тем, что следил за событиями вокруг государственных заказов на исследовательские работы и изготавливал прототипы для крупных оборонных компаний. В семидесятые годы Холл изобрел сабвуфер, особый тип колонки, обеспечивающий более чистое звучание басов в стереосистеме. Холл переехал в Калифорнию и на 250 000 долл., которые одолжил ему дед, открыл со своим шурином компанию по производству сабвуферов.
Это было в 1979 году. К концу тысячелетия в компании Холла работало шестьдесят сотрудников и ежегодно продавалось товара на несколько миллионов долларов. Холл стал состоятельным человеком, но ему было скучно. Некоторое время он развлекался тем, что изготавливал автоматы, которые должны были «убивать» себе подобных в телешоу BattleBots. (Одна его конструкция, носившая название Drillzilla, использовала в качестве оружия диск от циркулярной пилы.) Он принимал участие в первых соревнованиях DARPA Grand Challenge с машиной Toyota Tundra, характерной особенностью которой было отсутствие лидаров: она ориентировалась на дороге исключительно при помощи стереоскопических камер. В промежутке между первыми и вторыми гонками он оценил потенциал лидаров и увлекся ими. Затем он стал по своей привычке искать, что бы усовершенствовать, – и нашел способ установить в одном устройстве 64 лазера, больше чем когда-либо раньше. Но по-настоящему радикальным новшеством стало то, что лидары Холла вращались. До того лазерные дальномеры были неподвижными и, соответственно, обладали ограниченным полем зрения – подобно тому как человек видит мир только впереди себя. Установив свое устройство на крыше автомобиля и заставив его вращаться с частотой десять оборотов в минуту, Холл обеспечил машине обзор в 360 градусов. Благодаря новой технологии робот Холла на вторых гонках превосходил большинство соперников в скорости, хотя и не дошел до финиша из-за механической поломки.
Как только DARPA объявило о предстоящих гонках Urban Challenge, Холл оценил преимущества, которые теперь давал его лидар. Поле зрения в 360 градусов упрощало обнаружение других участников движения, приближающихся со всех направлений. Поэтому он организовал производство на базе Velodyne, своей компании, занимающейся акустикой, и пригласил в качестве менеджера по продажам одного из самых способных людей из числа участников первых состязаний. Нового сотрудника звали Энтони Левандовски; это был худой, высокий (шесть футов семь дюймов) студент-дипломник Калифорнийского университета в Беркли, отметившийся на первых гонках своим мотоциклом Ghost Rider («Призрачный ездок»).
Именно так в конце 2006 года, примерно за год до состязаний, Левандовски оказался в Питтсбурге на старом испытательном полигоне Coke Works – впрочем, теперь его чаще называли Robot City («Город роботов»). Команда Tartan Racing приобрела лидар Velodyne – при цене в 75 000 долл. это была солидная инвестиция, – и Левандовски вылетел в Пенсильванию, чтобы помочь Урмсону и его команде с установкой и наладкой устройства. Он прикрепил его к рейлингам на крыше Chevy Tahoe, рядом с другими находившимися там датчиками. Левандовски привел устройство в действие, и собравшиеся вокруг него многочисленные специалисты по информатике и инженеры увидели, как оно раскручивается, выходя на необходимую для работы частоту вращения. На экране расположенного неподалеку компьютера возникла призрачная матрица из точек – результат сканирования. Выглядела она впечатляюще – миллион точек, при помощи которых можно было распознать все, находящееся в радиусе сотни метров, от бордюрного камня до лиц людей.
Затем какой-то блок лидара сорвался с крепления, и крутящий момент со страшной силой разбросал детали по всему помещению. Только чудом никого не задело. Все молчали, шокированные происшедшим. Затем в тишине раздался голос Левандовски.
– Мы это исправим, – сказал худощавый инженер.
Впоследствии Левандовски приобретет известность в качестве центральной фигуры важного судебного разбирательства между Waymo и Uber. Будучи умным и амбициозным человеком, Левандовски продемонстрировал склонность попадать в ситуации, которые в глазах других выглядели как конфликт интересов. Он также продемонстрировал дар постепенно оказываться внутри групп, состоящих из самых способных людей индустрии, показывающих самые впечатляющие результаты и работающих над самыми интересными проектами. И часто он использовал приобретенное положение к собственной выгоде. Velodyne в конце концов продал свои лидары как минимум семи участникам DARPA Urban Challenge, причем по два – командам Карнеги – Меллона и Стэнфорда. И в то самое время, как Левандовски пытался продать это чудо техники любой команде, готовой его купить, он также консультировал команду Стэнфорда. Нет никаких указаний на то, что в тот момент он делал хоть что-то неэтичное; стэнфордская команда, очевидно, знала о его отношениях с Velodyne. Тем не менее ситуация требовала от него продавать самую передовую технологию конкурентам Стэнфорда – что, конечно, могло восприниматься как конфликт интересов. Еще более неприглядным его поведение кажется в свете того, что трагическим концом эта история обязана Google Street View.
В 2006 году Трун искал возможности создать свой стартап. Здесь, конечно, сыиграла свою роль атмосфера Кремниевой долины, но не меньшую, если не большую роль сыграли все более укрепляющиеся связи между специализирующемся на искусственном интеллекте стэнфордским профессором и основателями Google Ларри Пейджем и Сергеем Брином. Но чем будет заниматься стартап?
Труна увлекли данные, которые они вместе с Монтемерло собрали во время испытаний Stanley перед вторыми гонками Grand Challenge. Когда они катались на Touareg по пустыне Мохаве, пытаясь научить Stanley ездить самостоятельно, Труну и его товарищам по команде пришла в голову идея установить на крыше машины камеры, смотрящие в разных направлениях. Но не в качестве датчиков – изображения с камер помогали восстановить ту обстановку, на которую неверно реагировала программная начинка Stanley. Постепенно Трун понял, как интересно просто просматривать изображения, полученные с камер, стоящих на крыше автомобиля и смотрящих в разные стороны.
Так получилось, что в том же году Трун вел курс компьютерного зрения. Он дал своему самому способному студенту Йоакиму Арфвидссону задание написать программу, которая легко сшивала бы изображения с разных камер, создавая иллюзию неограниченного поля зрения. По мысли Труна, это должно было создать у зрителя впечатление, будто он в самом деле находится на месте съемки. «Йоаким снимал улицу в Сан-Франциско, – говорит Трун. Программа создавала у зрителя впечатление, что он действительно стоит посреди этой улицы. – Можно было смотреть вверх, вниз – это было потрясающе».
Трун поставил Арфвидссону по своему предмету оценку «A+»[31]. Летом 2006 года, помимо руководства командой Стэнфорда на Urban Challenge, он собрал еще одну группу и поставил перед ней задачу создать программное обеспечение для построения изображений улиц, предназначенное для работы со смартфона. В состав группы входили Хенрик Далькамп, Эндрю Лукингбилл и Йоаким Арфвидссон. В качестве главного исполнительного директора Трун пригласил в стартап своего хорошего друга Астро Теллера, которого знал по Университету Карнеги – Меллона, где Теллер делал кандидатскую диссертацию по искусственному интеллекту.
В начале 2007 года к команде присоединился Левандовски. Трун собирался показывать технологию венчурным инвесторам с целью привлечь первоначальное финансирование и хотел, чтобы демонстрация была впечатляющей: инвестора нужно было перенести в любую точку Сан-Франциско по его желанию. Для этого важно было провезти камеры по всем без исключения улицам города. Именно Левандовски понял, как сделать это быстро. Он сообразил, что арендованные автомобили обходятся дешево, если заключать договор сразу на месяц. Затем он набрал много водителей через объявление на сайте Craigslist[32]. Карта была закончена примерно за две недели. «Он был настоящим специалистом по любой неприятной работе», – вспоминает Трун.
В марте 2007 года Трун обратился к венчурным фондам за финансированием. Эта работа поглотила его полностью. «Даже продумать стратегию общения с венчурными капиталистами – увлекательная и трудная игра, – вспоминает Трун. – Я занимаюсь только этим. Социальная жизнь отсутствует. Жена считает меня идиотом». Тем не менее приложенные усилия хорошо окупились. Идеей заинтересовались два основных венчурных фонда Кремниевой долины – Sequoia Capital и Benchmark. Трун назначил тендер на воскресенье, 8 апреля 2007 года. Вскоре ставки начали расти: 5 млн долл. в раунде первоначального финансирования, потом 10, а затем – и 15.
Вечером Трун, весь погруженный в размышления, какому из венчурных фондов отдать предпочтение, без приглашения явился на ужин домой к Ларри Пейджу. Присутствовал также Сергей Брин. Предметом разговора была технология Труна, которую он называл VueTool. У Пейджа уже был опыт финансирования чего-то подобного. Некоторое время назад он, Брин и Марисса Майер[33] во время прогулки сделали несколько снимков, которые потом сшили в единое изображение. (Трун говорит, что на самом деле идею панорамного соединения снимков с возможностью перемещения по панораме при помощи мыши предложил в 1979 году ученый из Массачусетского технологического института Эндрю Липпман.) У Брина и Пейджа в Google как раз работали над аналогичным проектом, и руководил им некто по имени Крис Улик. После ужина Трун пригласил Брина и Пейджа в свой офис в Стэнфорде, чтобы показать им результаты съемки на улицах Сан-Франциско. Основатели Google были впечатлены: они увидели, что группа Труна достигла гораздо большего за гораздо меньшее время и при гораздо меньших расходах, чем их собственные сотрудники. К примеру, команда Street View в Google использовала специально изготовленную установку из цифровых камер, стоившую 250 000 долл. Трун и Левандовски, по словам Харриса, получали снимки аналогичного качества с помощью панорамных веб-камер из обычного магазина электроники, причем их монтаж и установка обошлись всего в 15 000 долл.
На следующий день начальник отдела слияний и поглощений Google позвонил Труну, который согласился продать поисковому гиганту технологию VueTool. Сделка предусматривала, что Трун, Левандовски и остальная команда переходят на работу в Google, чтобы ускорить таким образом продвижение проекта Street View. «Мы получили довольно приличные бонусы», – объясняет Трун. Но, подобно Реду Уиттакеру, который имел привычку ставить команде амбициозные цели, чтобы мотивировать их, Трун договорился с Google еще об одном бонусе, который команда сможет получить, если ей удастся оцифровать миллион неповторяющихся миль различных дорог. Используя метод, впервые примененный Левандовски, – большое число автомобилей, – Трун и его команда достигли поставленной цели всего за семь месяцев.
Поскольку Трун был всецело занят обеспечением целевых показателей в проекте Street View, каждодневное руководство подготовкой стэнфордской команды к DARPA Grand Challenge осуществлял Майк Монтемерло. Практически на другом конце страны бывший товарищ Монтемерло по офису Крис Урмсон осуществлял каждодневное руководство работами над машиной команды Карнеги – Меллона. Урмсон относился к этой задаче как к самому важному делу в своей жизни. Он часто вспоминал разговор со своей женой Дженнифер, состоявшийся четыре года назад, когда он пообещал ей, что разделается с одной-единственной гонкой в пустыне, а после этого бросит все и найдет нормальную работу за пределами академической науки, чтобы содержать свою растущую семью. (С тех пор у них с Дженнифер появился второй мальчик.) Sandstorm, перевернувшаяся перед первыми соревнованиями, заронила в его голову мысль, что он мог бы победить, если бы не авария. Загадочные механические проблемы Highlander на вторых гонках оставили похожее жгучее чувство близости к победе. Урмсон знал: Urban Challenge – скорее всего, его последний шанс на победу. Его последняя и самая яркая попытка.
По мере того как дата соревнований становилась все ближе, Team Tartan часто обсуждала между собой правила. Насколько трудным сделает это состязание DARPA? Насколько им вообще нужен победитель? Сделать условия гонки настолько сложными, что ни одна команда попросту не сможет выиграть, было бы очень легко. С точки зрения эффективности затрат это было бы лучшим решением. Если государство планировало отдать производство беспилотных автомобилей на аутсорс при минимальных инвестициях, то один из вариантов – как раз устроить соревнования, заставив работать над проблемой университеты и исследовательские центры во всей стране, но сделать их настолько трудными, чтобы DARPA не пришлось выплачивать приз.
К этому моменту конструирование автомобиля-робота стало почти рутиной. Превращение Chevy Tahoe в Boss было в определенном смысле похоже на взросление человека. Сначала автомобиль был слепым и несмышленым, неспособным чувствовать, ориентироваться в пространстве и передвигаться самостоятельно. Затем Урмсон и его группа устанавливали сенсоры – лидары и радары, – а также компьютеры для обработки информации, поступающей с них. Во время первых испытательных заездов робота учили – но только не ходить, а ездить. Ему давали список контрольных точек с GPS-координатами, похожий на тот, при помощи которого машины предыдущего поколения шли по трассе в пустыне. Как только роботу удавалось пройти по точкам полтора километра по территории бывшего сталелитейного завода, команда увеличивала протяженность задания. К ноябрю 2006 года, ровно за год до соревнований, Boss проходил по 80 км, развивая на определенных участках трека скорость 45 км в час.
Одновременно с испытаниями механической части Boss группа программного обеспечения под руководством Салески работала над тем, чтобы дать машине органы чувств и способность планировать свои действия. Робот уже понимал информацию, поступающую от своих примитивных «глаз» – лидара Velodyne и радаров. В декабре машина справилась с заданием, включавшим много контрольных точек, проехав вдоль берега реки по ночному Питтсбургу. Tartan Racing включила в программный код обработку ситуаций, с которыми автомобиль мог столкнуться во время движения. Одним из первых модулей было «движение через перекресток». Программисты заложили в него типовые решения для различных ситуаций на перекрестке. Что, если Boss приедет на перекресток первым, а вслед за ним – машина справа? Что, если он придет вторым? Группа Салески прорабатывала каждый сценарий.
Примерно тогда же Tartan Racing интегрировала программное обеспечение, отвечающее за поведение робота, с аппаратным. Плата синхронизации определяла момент времени, в который поступала информация с каждого конкретного датчика, тем самым давая возможность компьютерам Boss построить трехмерную модель реальности, примерно так же, как водители-люди пользуются глазами и ушами, чтобы построить модель мира у себя в голове. Следующий шаг предполагал предсказание поведения других объектов. Чтобы автомобили в самом деле стали автономными, им необходимо научиться предсказывать поведение таких разных участников городского движения, как пешеходы и мотоциклисты, скейтбордисты и водители мотороллеров, и многих других. В то же время DARPA сообщило участникам, что состязание будет проходить в чрезвычайно упрощенных условиях: прочие участники движения будут только автомобилями. Это сильно упростило задачу мужчинам и женщинам, создававшим программный код, поскольку в этом случае Boss должен был понимать только один шаблон поведения: тенденцию двигаться вперед и назад по криволинейной траектории. Все остальное Boss мог считать неподвижным предметом.
Когда 2006 год завершился, уступив место 2007-му, я вылетел в Питтсбург, в Робот-Сити, чтобы встретиться с Редом, Урмсоном, Салески и остальными членами команды Tartan Racing, включая прикомандированных к ней инженеров GM. Я помню, как среди зимы осматривал рабочие помещения команды, фоном для которых служили постиндустриальные развалины и старое депо; трейлер стоял прямо на мерзлой земле, и меня поразило, насколько в помещениях холодно. Все ходили в зимней одежде и вязаных шапочках. Был виден пар от дыхания. Эти люди готовы довольствоваться самой скромной обстановкой, подумал я тогда. Вместо того чтобы пустить часть бюджета на собственный комфорт, они предпочли потратить деньги на дело – и это произвело на меня сильное впечатление.
Несмотря на спартанскую обстановку, штаб-квартира Tartan Racing показалась мне великолепной. Я занимал высокий пост внутри крупной корпорации, распоряжался бюджетом в миллиарды долларов, но часть моей души завидовала этим молодым людям. Они жили не тем, что складывали и вычитали условные числа в отрыве от всякой реальности. Они были солью земли, работали на земле и не боялись испачкать руки – и при этом верили: им выпал шанс изменить мир. Защищенные Уиттакером от университетской бюрократии, свободные от типичной для General Motors бумажной волокиты, они делали своими руками вещи, заведомо невозможные для GM.
Я наблюдал, как Уиттакер, Урмсон и Tartan Racing испытывали Boss в тех типичных дорожных ситуациях, которые еще несколько недель назад моделировали на компьютере. Первой задачей во время демонстрации было преодоление Т-образного перекрестка. Правила, заложенные программистами в цифровой мозг Boss, требовали от робота уступать дорогу всем транспортным средствам, въехавшим на перекресток прежде него. Когда наступила очередь Boss, робот преодолел перекресток без проблем, к большой радости команды. Команда решилась усложнить программу и заложила в нее понятие о нарушителях. Во время одного из таких испытаний, проводимых в Робот-Сити, Boss прибыл на перекресток после белого американского седана, а за ним последовал второй Humvee, полученный от AM General перед вторым Grand Challenge. Белый седан начал движение первым. Boss только успел тронуться и пройти несколько дюймов, как Humvee, нарушая очередность, рванул через перекресток. Вместо того чтобы ударить Humvee, Boss притормозил, пропуская его, – что в данных обстоятельствах было совершенно правильно.
Я был в таком восторге, что попросил разрешения прокатиться на Boss, в ответ на что команда воззрилась на меня с удивлением. Они не были уверены, что это здравая идея. Но я настаивал и через несколько мгновений уже втискивался в небольшое пространство в салоне, оставшееся свободным от компьютеров и аккумуляторов. Вскоре я осознал, как сильно робот отличается от тех автомобилей, которые мои инженеры проектируют в GM. Boss резко брал с места и тормозил только в самый последний момент. Он проходил повороты с заносом и даже не думал сбрасывать скорость на канализационных люках и камнях. Каждое движение сопровождалось рывком назад или броском вперед. Буквально за пару минут этой поездки меня укачало, впервые за многие годы. Теперь я понимал сомнения команды. Как объяснил мне Уиттакер вскоре после моей поездки, Boss не был рассчитан на пассажиров. Напротив, все проектные решения в нем были подчинены единственной и абсолютно определенной цели – победить в третьих гонках DARPA. Робот был запрограммирован агрессивно ускоряться, а когда требовалось – энергично тормозить. Такое дерганое поведение делало машину исключительно некомфортной для людей – но быстрой.
После дня открытых дверей, когда умение Boss передвигаться автономно было продемонстрировано публике, команда Tartan загрузила машину в прицеп седельного тягача и отправила в Аризону, где мои сотрудники организовали возможность провести испытания на полигоне GM Proving Grounds в Месе[34]. Более теплая погода и открытое пространство полигона давали возможность приступить к обучению парковке – а сотрудники DARPA предупреждали, что это будет основной частью Urban Challenge. Команда сумела смоделировать левый незащищенный поворот[35], трудный элемент для многих водителей-людей. И когда с приходом весны стало теплее, Boss вернулся в Питтсбург – ждать визита из DARPA, во время которого руководитель программы Urban Challenge Норм Уитакер (никак не связанный с Редом) должен был наблюдать, как роботизированный Chevy Tahoe справляется с определенными тестами. Результаты определяли, остается ли Tartan Racing среди команд, допущенных к следующему этапу отбора. Участники получившегося шорт-листа должны были выйти в так называемый полуфинал – общенациональные квалификационные заезды, назначенные на конец октября 2007 года.
Во время визита инспектора Boss должен был пройти несколько испытаний. Все они проводились на треке Робот-Сити протяженностью в четверть мили[36]. Норм Уитакер и толпа зрителей, в которой находились представители прессы и спонсоры, наблюдали, как Урмсон и его команда демонстрировали способность Boss моментально останавливаться по нажатию аварийной кнопки. Робот должен был проехать перекресток, на котором находились другие участники движения, и избежать столкновения. С этим упражнением он справился. В другом задании требовалось проехать по улице, не задев припаркованную машину, – и это было без проблем исполнено. «Boss вел себя как хороший начинающий водитель, – хвалил машину Норм Уитакер. – Отличный результат!»
В начале августа директор DARPA Тони Тетер назвал те тридцать пять команд, которые пригласили на общенациональные квалификационные заезды в начале октября. Tartan Racing вошла в их число, что для Уиттакера, Урмсона и Салески не было сюрпризом. Зато для них стало сюрпризом, что Тетер в беседе с репортером не назвал Boss в числе пяти лучших кандидатов.
В результате последние месяцы перед квалификационными заездами Урмсон и Салески потратили на тщательные испытания Boss, чтобы найти и устранить любые возможные ошибки в алгоритмах и сделать из Boss такого же безопасного и разумного водителя, как человек. В некоторых испытаниях использовали надувной макет автомобиля. Его прятали рядом с дорогой, и, когда Boss приближался, один из членов команды выталкивал надувную машину на проезжую часть. Все наблюдали, сможет ли Boss отреагировать вовремя.
Когда робот достиг мастерства в этом упражнении, Урмсон усложнил задачу, перейдя на настоящий автомобиль. В конце лета испытания проходили в Аризоне. Салески ехал в арендованной легковушке перед Boss. «Так, – сказал ему по рации Урмсон, ехавший на переднем пассажирском сиденье роботизированной машины, – я хочу убедиться, что контроль скорости работает как надо. Тормози».
Когда Салески затормозил первый раз, Boss остановился. Но, на глаз Урмсона, он сделал это недостаточно быстро. «Тормози резче», – сказал он. Через несколько секунд Салески резко вывернул руль перед роботом и решительно нажал на тормоз. «Резче, – потребовал Урмсон, – пусти машину юзом».
Таков был стиль Реда Уиттакера. Только в предельно жестких испытаниях проявляются действительные характеристики робота.
Салески пожал плечами и вдавил педаль тормоза со всей силы.
И Boss въехал в зад арендованной машины. Салески вылез из нее и пошел осматривать задний бампер. Вся корма смялась, как картонная. Boss пострадал больше, потому что многие чувствительные сенсоры, включая два радара средней дальности, были смонтированы на переднем бампере. «Авария лишила нас оборудования примерно на десять тысяч долларов», – вспоминает Салески. Он и Урмсон стояли неподвижно у места аварии, скрестив руки на груди, оценивая в уме ущерб и покачивая головами. «Зачем мы это сделали?» – спросил Салески.
– Это я виноват, – ответил Урмсон.
– Нет, мне следовало понимать, что нельзя так резко тормозить, – сказал Салески. Спустя десять лет он вспоминает этот эпизод со смехом: «Мы оба знали, что это совершенно нереально. Дистанция между машинами была слишком маленькой. Бывают ситуации, когда ты на испытаниях работаешь много часов подряд и под конец теряешь способность соображать ясно – именно это и произошло».
Иногда во время таких испытаний на площадке Tartan Racing появлялся представитель DARPA. Его задачей было убедиться, что команда продвигается к цели и, таким образом, деньги агентства тратятся с пользой. «Послушайте, – спросил Урмсона и Салески чиновник DARPA во время одного из таких посещений, – а что вы делаете, чтобы ваши машины не переворачивались?»
Услышав этот вопрос, Урмсон замер. Глупо было спрашивать такое. Представитель DARPA просто пытался поддеть технического директора Tartan Racing. Гонки Urban Challenge не предусматривали бездорожья, поэтому Урмсон не испытывал Boss в условиях, где машина могла бы перевернуться. Не было, например, крутых поворотов в мягком песке, которые создавали трудности для Sandstorm. Boss не приходилось бывать на таких проселочных дорогах, где перевернулся на насыпи Highlander. «Наша машина не перевернется», – уверенно сказал Урмсон.
И она не перевернулась. На самом деле, самым серьезным инцидентом была разбитая корма машины Салески. Он и Урмсон неделями напряженно думали, пытаясь изобрести сценарий, способный поставить в тупик управлявшие машиной алгоритмы, – пусть даже его вероятность в жизни, не говоря уже про Urban Challenge, стремилась к нулю. Например, часто машины прибывали на перекресток одновременно со всех сторон. Как Boss отреагирует на это? Или же они программировали маршрут и неожиданно создавали на нем препятствие, например имитировали аварию, полностью блокирующую проезд. В таком случае Boss придется перестраивать маршрут. Иногда казалось, что машина вот-вот ошибется, иногда она отворачивала буквально в последнюю секунду, но в основном Boss вел себя безупречно. «Это было чудесное время», – вспоминал Салески.
Вспомните, на календаре был 2007 год. Никому еще не удавалось создать робота, который способен был бы двигаться в уличном трафике с обычной для дорог общего пользования скоростью. И по мере того, как шли дни, команда Tartan Racing понимала, что ей это удалось. «Тот факт, что нам не приходилось делать ничего особенного: мы просто включали машину, и она работала, удивляет меня до сих пор, – вспоминает Салески. – Это было потрясающе».
Чтобы продемонстрировать возможности Boss, Урмсон выкладывал видео в блоге Tartan Racing. Как-то раз ему позвонили из General Motors. Человек, через которого осуществлялись постоянные контакты между группой Урмсона и GM. Менеджер среднего звена посмотрел ролики, снятые Урмсоном, – и забеспокоился. На самом деле, он забеспокоился настолько, что угрожал отказом от дальнейшего спонсорской поддержки со стороны GM. Урмсон сглотнул слюну. Для Tartan Racing это была бы катастрофа – команда нуждалась в спонсорских деньгах. Кроме того, это был бы чудовищный позор.
Это весьма важный момент, пример одного из первых разногласий между Детройтом и теми специалистами по информатике и инженерами, которые работали над воплощением в жизнь идеи беспилотного автомобиля. Позже эти разногласия выльются в многолетний конфликт между Детройтом и Кремниевой долиной. Несмотря на то что звонивший менеджер был моим подчиненным, я узнал об этом инциденте много лет спустя, от Урмсона. Я понимал позицию обеих сторон. В 1990-е годы в GM сложилась сильнейшая культура безопасности производства. Наши методики испытаний строились с целью обеспечить крайне низкую степень риска. Тот сотрудник GM, через которого осуществлялись рабочие контакты корпорации с Урмсоном, беспокоился, что во время испытаний Tartan Racing кто-нибудь непременно получит серьезное увечье. Кроме того, он, вероятно, пытался защитить меня и мое решение спонсировать команду. Случаи, когда Boss отворачивал буквально в последний миг, легко было интерпретировать как низкое качество программного обеспечения. Спонсировать Tartan Racing означало для GM нести серьезные расходы во время финансовой нестабильности. В конце концов, это происходило в 2007 году, сразу после кризиса. За каждый доллар, ассигнуемый на перспективные исследования, мне приходилось буквально драться. Любой результат Tartan Racing, кроме победы, стал бы моим личным позором и подорвал бы мой авторитет среди других членов стратегического совета.
Урмсон понял, что ему прямо сейчас нужно что-то сделать для улучшения отношений с источником финансирования. «Нет-нет, – сказал он, – вы не понимаете. Мы испытываем Boss в условиях намного более жестких, чем те, в которых ему предстоит оказаться на Urban Challenge. Мы уверены, что в финале машина покажет себя просто великолепно».
Это успокоило менеджера среднего звена. К октябрю 2007 года на корпусе Boss находилось 18 привинченных болтами, приваренных и приклеенных датчиков. Багажник автомобиля-робота занимали 10 компьютеров, державшие в себе 30 000 строк кода и способные принимать решения, прямо влияющие на управление автомобилем, 20 раз в секунду. Месяц назад Boss мог выполнять самые сложные маневры на скорости не выше 24 км в час. Теперь он был способен проделывать это на скорости вдвое выше. Он мог самостоятельно найти место на загруженной парковке и занять его. Если дорога была занята, он разворачивался и отправлялся в объезд, предварительно построив новый маршрут, – и все это без вмешательства человека.
Благодаря всему этому как команда Tartan Racing, так и сам Урмсон чувствовали себя необычно уверенно. Во время первых соревнований Урмсон точно знал, что финишировать их машина не сможет. На вторых он и Петерсон так опасались ситуации, в которой до финиша не доходит никто, что установили для Sandstorm заведомо низкую скорость, и в результате оказались вторыми и третьими. Посетив команду в 2007 году, директор DARPA Тетер сказал, что не включил бы Карнеги – Меллона даже в пятерку лучших. Но в течение двух последних месяцев что-то качественно изменилось для их последней машины, для Boss. Перед началом общенациональных квалификационных заездов Урмсон и остальные члены команды были уверены в себе, как никогда.
Мероприятие началось 25 октября 2007 года в Викторвилле, штат Калифорния. В качестве места для состязания организаторы выбрали базу Джордж ВВС США, где можно было найти все приметы обычного города: общественные здания, дороги, парковки, жилые кварталы. Все приметы, кроме собственно людей, потому что база была закрыта в 1992 году.
Изначально на соревнования зарегистрировались 89 участников. Из них DARPA отобрало 35, решив, что построенных ими роботов вполне можно выпускать на квалификационные заезды. Для каждой команды приезд в Викторвилл был запоминающимся моментом, потому что именно тогда она впервые получала возможность увидеть конкурентов своими глазами. На вечеринке, которую Тетер и руководитель программы Норм Уитакер организовали в первый вечер в большой палатке, было много знакомых лиц. В конце концов, многие участники выставляли свои машины и на предыдущие соревнования. Разумеется, там были Tartan Racing и команда Стэнфорда; Массачусетский и Калифорнийский технологические институты, Корнеллский и Принстонский университеты; Team Gray, группа энтузиастов робототехники, в основное время работавшая в страховой компании (их машина на прошлых соревнованиях пришла четвертой, после Стэнфорда и Red Team, и команда решила участвовать и в этот раз, даже несмотря на отсутствие финансирования от DARPA); Team Oshkosh, команда оборонной компании из Висконсина, как всегда, явившаяся на соревнования с самым устрашающим аппаратом из всех – TerraMax, роботизированным вариантом американского армейского грузовика Medium Tactical Vehicle.