Предстоит еще многое сделать: увеличить число автоматических телеметрических систем регулирования движения, учитывающих интенсивность потока в разные часы дня; укрупнить знаки, указатели, номера автобусных и троллейбусных линий, ввести их единую нумерацию; полностью изолировать пешеходов от транспорта.
Однако этих мер недостаточно. Планами развития советских городов предусмотрено строительство скоростных трасс. В Москве, например, уже осуществляется проект так называемых хордовых магистралей. Наряду с имеющимися, совершенствуемыми и строящимися кольцевыми (их будет четыре) и радиальными дорогами четыре хордовых позволят транзитному автотранспорту пересекать 40-километровый в диаметре город не более чем за полчаса. Связи между узловыми пунктами города сократятся до 10–15 минут. Магистрали с четырьмя полосами движения в каждом направлении прокладываются примерно в пяти километрах от центра города, ограждающие их широкие бульвары обеспечат защиту строений от газов и шума. Общая длина скоростных магистралей Москвы составит в недалеком будущем 300 километров. Аналогичные меры принимаются и в других городах страны.
А на сохраняемых старых центральных улицах острота транспортной проблемы будет все возрастать, и скоростные магистрали, увы, будут этому только способствовать, нагнетая потоки машин в узловые пункты. Поэтому приходится ограничивать въезд автомобилей в центральную часть города. Теперь уже не вызывает сомнения, что запрещающий знак с силуэтом автомобиля личного пользования (такой условный знак еще нужно изобрести) получит на известный период распространение, как когда-то знак с силуэтом лошадиной головы.
Запретить въезд на ту или иную улицу дело нехитрое. Так пришлось поступить с Красной площадью в Москве, на черноморских и балтийских курортах. В некоторых городах «главная улица» закрыта для транспорта по субботам или воскресеньям. Но, запретив проезд по центру на автомобиле, нужно все-таки удовлетворить транспортные нужды людей, дать им что-то взамен. Это «что-то» — общественный транспорт.
Различные его виды получили в Советском Союзе большое развитие, отчасти в связи с недостатком до последнего времени личных автомобилей. Семь городов уже имеют метрополитен. По выпуску автобусов и троллейбусов СССР занимает первое место в мире, по масштабам таксомоторных перевозок — одно из первых. Следует подчеркнуть, что, несмотря на проводимую сейчас массовую автомобилизацию, не предполагается снижать темпы развития общественного транспорта. Наоборот, запланировано строительство монорельсовых дорог, линий скоростного трамвая и метрополитена, введение новых комфортабельных, быстроходных и автоматически управляемых (они уже существуют) поездов метро.
Можно предвидеть и появление новых специальных типов «городских» автомобилей общественного пользования, более эффективно, чем обычные, использующих площадь улиц, то есть более маневренных и компактных. Не будет необходимости в том, чтобы в угоду вкусу автомобилиста придавать им стремительные формы с капотом огромной длины, ограничивающим видимость дороги. Их можно рассчитывать, как и всякую транспортную машину, на строго определенное число мест, продиктованное типичной загрузкой. Ведь сегодняшние личные автомобили, как правило, загружены всего на 20–40 процентов.
Над этими-то новыми машинами и предстоит работать конструкторам. Уже делаются первые шаги. Разработан тип и построен образец автомобиля-такси; его производство включено в «Перспективный типаж». Что представляет собой эта машина?
Анализ работы такси показал, что оно, находясь все время в движении и пробегая до 400 километров в день, практически занимает на улице в восемь-десять раз большую площадь, чем любой из прочих легковых автомобилей. Кроме того, сегодняшнее такси не предоставляет пассажирам требуемых удобств, а водителю — облегчения его труда. Значит, нужна малогабаритная, но просторная машина.
В предложенном «такси будущего» длина сокращена по сравнению с нынешним автомобилем на метр, радиус поворота уменьшен на два метра за счет поперечного расположения двигателя (сзади или спереди) и выдвинутого вперед рабочего места водителя. Место для багажа предусмотрено внутри пассажирского салона, от которого водитель отделен перегородкой. Дверь салона — сдвижная и снабжена электрическим приводом, чтобы водитель мог ее открывать и закрывать. Этим достигается: во-первых, безопасность — пассажир не откроет дверь во время движения; во-вторых, удобство — пассажиры входят в такси с багажом, не прикасаясь к двери; в-третьих, сокращение площади гаражей и стоянок — дверь не распахивается.
Особенности нового такси вызывают кое у кого вопросы: не грозит ли водителю увечье или гибель в случае аварии? Не будут ли пассажиры ударяться о перегородку при резком торможении? Не заклинится ли сдвижная дверь? Проведенные исследования показывают, что угроза не больше, чем для водителей и пассажиров грузового автомобиля или автобуса, снабженного передней кабиной и сдвижными дверями. Более того, известно, что автомобиль с передней кабиной реже, чем капотный, попадает в аварийную ситуацию. Его водитель со своего места хорошо видит дорогу, он психологически более мобилизован и быстрее может совершить маневр.
В ряде западных стран перегородка является обязательной для такси. Она защищает водителя от нападения, от инфекции, а также простуды из-за частого открывания дверей салона. Вместе с тем травмы пассажиров действительно не исключены. Поэтому некоторые конструкторы выступают против перегородки. Их поддерживают таксисты-частники, которые эксплуатируемый ими автомобиль-такси используют в свободное от работы время в личных целях. У нас для такой дискуссии нет почвы: все такси эксплуатируются крупными государственными автохозяйствами, а заботе о водителе придается не меньшее значение, чем комфорту пассажиров. Нужно лишь решить проблему предохранения последних от удара о перегородку. А это не такая уж сложная проблема! Если учесть, что теперь все автомобилисты, следуя Правилам дорожного движения, должны пристегиваться ремнями к сиденьям, то проблемы и вовсе нет.
Еще один вероятный тип «городского» автомобиля — прокатная каретка. Его назначение — разъезды горожан по магазинам и учреждениям без помощи профессионального водителя. Для такой машины достаточно двух мест в кузове, что предопределяет ее малую длину (не более двух метров) и высокую маневренность. Скорость свыше 80 километров в час не обязательна, но по динамике разгона каретки не должны уступать прочим автомобилям. Продавать автомобили этого типа населению нецелесообразно, да и вряд ли они будут пользоваться спросом, так как недостаточно вместительны, тихоходны и неуниверсальны. Предназначены они вот для чего. Представьте себе такую картину: вдоль тротуаров стоят прокатные каретки, и каждый гражданин может ими воспользоваться в черте города, опустив монету в счетчик-автомат. Управление кареткой будет упрощенным и доступным всякому человеку, который, возможно, получит права водителя вместе с аттестатом об окончании средней школы.
Прогнозы в отношении будущего городского автобуса противоречивы. Скорей всего он пройдет две стадии: ближайшую, когда неизбежно интенсивное наполнение салона, и более далекую, когда различных видов транспорта будет наконец достаточно для комфортабельного проезда всех граждан. Необходимо, однако, чтобы автобусы и на первой стадии были привлекательными для пассажиров, оставивших собственный автомобиль на границе города. В этом смысле представляет интерес проект автобуса, в котором сиденья расположены «елочкой», под небольшим углом и «лицом» к окнам. При этом число мест не уменьшается по сравнению с обычной планировкой, но появляется широкий проход, и общая вместимость салона увеличивается. Все сиденья становятся одинаково удобными, все пассажиры смотрят в окно по направлению движения, не поворачивая головы, а стоящие могут свободно проходить к дверям, не задевая сидящих.
На второй стадии развития городские автобусы станут похожи на междугородные. Для каждых одного-двух рядов сидений будет свой вход, мест для стояния не будет. Отсюда возможность сделать автобус низким, а для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком — двухэтажным, но тоже более низким, чем существующие ныне двухэтажные автобусы.
Согласно расчетам, для замены 200 тысяч личных автомобилей (на миллион жителей) потребуется всего лишь около 50 тысяч специализированных городских автомобилей — автобусов, такси и прокатных кареток, и они смогут нормально передвигаться на имеющейся площади улиц.
Не исключено, что часть описанных городских автомобилей будет работать… без водителя. Для автобусов и фургонов, движущихся по заранее намеченным маршрутам, автоматизация управления не представляет особой сложности уже при сегодняшнем уровне техники. Может быть, сигнал отправления автобуса будет давать последний вошедший пассажир (уж этого-то он не забудет сделать!). Опасности тут нет никакой ни для пассажиров, ни для пешеходов. Ведь прошло же безболезненно введение езды без звуковых сигналов (а сколько было протестов!); пешеходы к ней быстро привыкли, привыкнут и к автобусам без водителя.
Далее достаточно ввести в городах систему движения всех машин между определенными узловыми пунктами по стандартизованным предпочтительным маршрутам, чтобы автоматизация стала возможной (кроме редких особых случаев) и для такси, и для прокатных кареток.
Если водитель автомобиля не человек, а робот, то он не зазевается, не увлечется скоростью, не совершит ошибочного поворота, и, уж конечно, он полностью застрахован от алкоголя. Где нужно, он совершит объезд или обгон, даст сигнал, затормозит. Ему не страшны ослепляющий свет фар, пестрые огни рекламы, дождь и туман. Он будет управлять автомобилем с большой точностью, реагируя на внешнюю информацию гораздо быстрей, чем человек.
Поэтому при автоматическом управлении интервалы между движущимися автомобилями и ширина занимаемой ими полосы могут быть существенно сокращены, а скорость движения и пропускная способность улиц — увеличены. Современные автомобили обеспечивают транспортировку около 500 человек в час на метр ширины проезда, при автоматизации управления эта величина может быть утроена.
Специализация городских автомобилей и запрет движения личных в деловом и торговом центре города решает еще одну проблему — проблему стоянки. Ведь автобусы, такси, фургоны и прокатные машины находятся днем в постоянном движении, ночью, когда движение стихает, их стоянка никому не мешает.
Здесь затронуты лишь некоторые городские транспортные проблемы и рассказано лишь о нескольких городских автомобилях. Может показаться, что им далеко до архиреволюционных проектов, которыми ныне полны научно-фантастические журналы. Но вообразите улицу города без личных автомобилей, без рядов стоящих машин, заполненную такси, крохотными прокатными машинами, фургонами и автобусами без водителя и стоящих пассажиров. Наверняка такая улица будет резче отличаться от сегодняшней, чем сегодняшняя — от улиц 25-летней давности. А приведенный прогноз, вероятно, не выходит за пределы текущего века.
Но реализация даже этих сравнительно скромных проектов требует огромной работы автомобильных конструкторов, градостроителей, городского самоуправления, электронной и электротехнической промышленности, журналистов, преподавателей школ — словом, всех членов общества.
— Представляю себе, каким, пусть при одних только общественных автомобилях, будет городской воздух! Наверное, выходя на улицу, придется надевать противогаз. А в уши закладывать вату.
— Да, пока автомобили приводятся в действие двигателями внутреннего сгорания, загрязнение воздуха и шум остаются. Приспособления, уменьшающие токсичность и шумность самих двигателей, не дают полного эффекта и удорожают автомобиль.
— Но нельзя же с этим мириться! Надо искать какой-то выход.
— Конечно, надо. И его ищут.
Еще на заре автомобилизма карикатуристы изображали город будущего окутанным отработавшими газами. А светила медицины считали опасными для здоровья людей даже немногие, но очень дымившие тогдашние автомобили. Поэтому наряду с бензиновыми автомобилями пользовались успехом электрические. Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Стокилометровый рубеж скорости был впервые взят именно на электрическом автомобиле французского конструктора и гонщика К. Женатци, который символически назвал свою машину «Всегда недовольная», и она через год оправдала это название, достигнув 120 километров в час. Насчитывались десятки фирм, выпускавших электромобили. Одна из них рекламировала свою машину под девизом «Что такое идеальный автомобиль».
«Это красивый, стильный экипаж, — сообщала реклама, — который может быть пущен в ход мгновенно и без трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль (40 километров) в час, может полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным дорогам и на крутой подъем — словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».
Электромобили действительно обладали перечисленными качествами и выгодно отличались от своих бензиновых соперников чистотой, бесшумностью, готовностью к мгновенному пуску и простотой управления. Ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов… «Чистые» электромобили особенно нравились автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли — дамскими.
Что же случилось с этими «идеальными» машинами? Почему они сошли со сцены?
Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа — мускульно-силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самими ездоками. В XIX веке они осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Е. Артамонов в 1801 году, К. Дрез — в 1815) новый тип машины — велосипед. Это был не экипаж, а самоходный, так сказать, верховой конь. Он соответствовал физическим возможностям «источника энергии» и применительно к этим возможностям предназначался для определенных поездок. Если бы конструкторы электромобилей следовали этим же принципам, то, возможно, они пришли бы к особому типу городской транспортной машины. Но они пытались создать машину, соперничающую с бензиновыми автомобилями, и добивались кое-чего на раннем этапе, когда всякий автомобиль предназначался в основном для городских и прогулочных поездок. Ведь типичный радиус действия автомобиля не превышал 50 километров; состояние дорожных покрытий в городах было удовлетворительным, а за городом — очень плохим; скорость автомобиля в городах ограничивалась, как указывалось в санкт-петербургских правилах, «скоростью конской рыси». В этих-то условиях наряду с бензиновыми автомобилями успешно использовались и электромобили.
В первой четверти XX века условия изменились: бензиновые автомобили достигали скорости 100 километров в час и больше, и эти скорости были не только достижимы, но и практически возможны благодаря относительной свободе проездов. Вследствие повышения надежности автомобиля стали реальными дальние поездки как по старым (плохим) дорогам, так и по множившимся автомагистралям. У аккумуляторов не было резерва энергоемкости, и электромобиль оказался неспособным конкурировать с бензиновым автомобилем. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит аккумуляторами, а запас хода не превышал нескольких километров. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и массу машины. Если, например, при скорости до 30 километров в час запас хода электромобиля составляет около 60 километров, то с увеличением скорости вдвое расход электроэнергии возрастает также примерно вдвое, а запас хода соответственно сокращается. Заколдованный круг! На десятилетия электромобили выбыли из соревнования с автомобилями.
В наши дни вновь складываются условия, благоприятные для использования электромобилей и вместе с тем требующие (подчеркнем это) их применения. Правда, способности аккумуляторов, несмотря на их усовершенствование, остались, увы, скромными. Энергоемкость щелочных и кислотных аккумуляторных батарей не может превысить 50 ватт-часов (в среднем 30 ватт-часов) на килограмм их массы. Другие более энергоемкие батареи очень дороги и дефицитны. Несложный расчет показывает, что на работающем в городе легковом электромобиле или развозном фургоне с их дневным пробегом не более 100 километров — при мощности двигателя 20–30 киловатт — масса аккумуляторной батареи составит 400–600 (или даже 650–900) килограммов.
Это, конечно, пугающие величины. Нужны меры для их уменьшения или компенсации. Что можно сделать, помимо совершенствования самих батарей?
Облегчить за счет снижения требований к прочности остальные элементы машины, особенно ее кузов, что вполне допустимо; ведь ее, специально городскую, не обязательно рассчитывать на езду с большой скоростью и по плохим дорогам. Уменьшить сопротивление движению, прежде всего за счет характеристики шин. Установить на электромобиле или в ряде пунктов города устройства для ускоренной (не более часа) подзарядки батарей, и тогда не нужен был бы большой запас энергии и соответственно можно было бы уменьшить массу аккумуляторной батареи. Таким образом, городские автомобили получили бы условия работы, близкие к сегодняшним для бензиновых машин. Водитель электротакси, электрофургона или электробуса смог бы «заправить» свою машину во время обеденного перерыва. Для фургона проблема стоит особенно остро, так как он работает в тесных дворах, складских помещениях, подвалах крупных магазинов. Вместе с тем его малый дневной пробег, частые и продолжительные остановки благоприятствуют его переводу «на электрическую тягу».