С аккумулятором может случиться еще одна беда, правда, достаточно редкая. Если в одной из банок аккумулятора произойдет замыкание, то общее его напряжение снизится. Нам встречались аккумуляторные батареи, напряжение на которых после остановки двигателя было около 13 В. Но если включить фары, это напряжение в течение нескольких секунд снижалось примерно до 10,5 В. Однако дальнейшего снижения напряжения не происходило даже при включении еще нескольких дополнительных нагрузок (мотор отопителя салона, обогрев заднего стекла). То же обнаруживалось и при запуске двигателя. В первые секунды с аккумулятора снимался поверхностный заряд, а дальше этот аккумулятор уверенно выдавал напряжение, но всего 10,5 В. Стартер при включении резко, как и положено, срывал коленчатый вал с места, потом вращал его уже не спеша, однако полностью при этом не «умирал». На клемме стартера в это время было только около 8 В, что совершенно недостаточно для нормальной его работы (надо не менее 10 В). Другими словами, это был хороший аккумулятор, но на 10,5 В. Генератор постоянно пытался его подзарядить до требуемых 12,5 В, что вызывало кипение электролита в одной банке (из-за этого кипения в ней был снижен уровень электролита).
Итак, если стартер при включении не вращает двигатель, то сначала надо замерить напряжение на его клеммах. Кстати, на втягивающее реле тоже должно приходить напряжение не менее 12 В. Причем не моргнуть и исчезнуть, а быть все время, пока ключ зажигания находится в положении «стартер». Если его нет, то обычно проблема скрывается или в контактной группе замка зажигания, или в цепях блокировки. Конечно, проблемы могут быть и в реле стартера (если оно есть), и в разъемах, и в порванных проводах, но это встречается значительно реже.
Машины с автоматической коробкой передач всегда оснащены системой блокировки, суть работы которой состоит в следующем. Пока селектор этой автоматической коробки передач не будет находиться в положении «паркинг» или «нейтраль», сигнал на стартер (или на реле стартера) приходить не будет. На автоматической коробке передач к этому селектору подходит много проводов, но стартерные провода всегда самые толстые и, как правило, находятся в отдельном разъеме. В качестве типового примера подобной неисправности приведем случай из нашей практики. Автомашине «Nissan Safari» c двигателем TD-42 меняли автоматическую коробку передач. И после выполнения всех работ оказалось, что машина не заводится. При включении стартера под капотом что-то щелкало, и все. В ответ на наш совет еще раз проверить разъемы, которые разъединяли при замене коробки, последовали эмоциональные уверения, что все уже проверили и все соединили правильно. Тогда наш специалист взял контрольную лампочку и пошел смотреть, что же там натворили друзья-коллеги. Подсоединив «крокодил» «контрольки» к массе, убедился, что к стартеру подходит около 24 В (по яркости свечения лампочки в «контрольке», но для этого ему пришлось снять правый масляный фильтр). При включении стартера эти 24 В не исчезали, т. е. лампочка как светилась ярко, так и светилась, не моргая, но втягивающее реле не щелкало. С помощью той же лампочки убедились, что на управляющей клемме втягивающего реле при включении стартера напряжение не появляется. При этом, повторяем, при включении стартера где-то под капотом что-то щелкало. Мы проследили, в какой жгут заходит провод управления втягивающим реле, и выяснили, к блоку каких разъемов подходит этот жгут. Затем острым концом щупа «контрольки» проткнули изоляцию ближайшего провода на крайнем разъеме, подходящего по диаметру, и убедились, что при включении стартера в этом проводе появляется напряжение 24 В. Т. е. в проводе возле разъема есть 24 В, а на управляющей клемме втягивающего реле – нет. Это слегка озадачило: при включении стартера толстый провод под напряжением входит в жгут, а через 50 см из этого жгута выходит провод уже без напряжения. В принципе такое возможно, если в этом проводе имеется соединение, которое может окислиться, и получится обрыв; один такой случай за 10 лет у нас был (с толстым проводом от генератора к аккумуляторной батарее). Но тут пришла мысль: это же дизель, при включении стартера напряжение появляется не только в проводе управления втягивающим реле, но и в проводе подачи напряжения на подогрев свечей накаливания. Причем в цепях управления свечами накаливания есть реле, которые при включении стартера сразу щелкают. К тому же оба провода находятся в одном и том же жгуте, оба примерно одного диаметра и оба... грязные, т. е. примерно одного и того же цвета. Когда очистили все от грязи, оказалось, что измеряемые провода по цвету разные. Сразу в том же блоке разъемов нашли и разъем с проводом управления стартером. Выяснилось, что при включении стартера в нем тоже нет напряжения. Дальше этот черный провод с желтой полосой уходит в другой жгут, который уходил под железную крышку. Отвинтив два болтика и отогнув эту железную крышку, увидели мощное реле стартера, к которому подходят два толстых провода и два тонких. Известно, что тонкие провода у мощных реле – это управление, а толстые – это коммутируемые цепи. С помощью дополнительного куска провода мы кратковременно перемкнули два вывода для толстых проводов, предварительно установив на место снятый ранее масляный фильтр. Стартер сразу включился. Тогда с помощью «контрольки» выяснили, что на один провод управления реле стартера при включении положения «стартер» тут же приходит +24 В и, главное, при установке ручки переключения передач в положение «D» и в другие положения это напряжение не исчезает. Другими словами, «плюс» на реле после включения стартера приходит постоянно, независимо от того, в каком положении находится ручка переключения передач. А «земли» нет. Но известно, что у всех машин с автоматической коробкой передач в цепях управления стартером должна быть блокировка, которая исключает запуск стартера при включенной передаче. Когда на реле принудительно подали «землю» и ключом зажигания включили стартер, он сразу ожил. Тут же убедились, что стартер включается при любом положении ручки переключения передач, чего, конечно, не должно быть. Отсюда мы сделали вывод, что блокировка стартера в этой машине осуществляется через «землю», которую должна подавать коробка в положениях ручки «P» и «N». А коробку снимали, поэтому наиболее вероятно, что плохо соединили ее электрические разъемы. В ходе небольшого допроса «снимальщики» коробки сознались, какие разъемы они разъединяли, затем несложно было обнаружить незащелкнутый, т. е. не до конца соединенный разъем. После этого мы, конечно, не отказали себе в удовольствии высказать мнение о квалификации «специалистов» по замене коробок передач.
Если на стартер требуемое напряжение приходит, он щелкает, т. е. его втягивающее реле срабатывает, но двигатель не вращается, то возможны две неисправности. Либо во втягивающем реле медный «пятак» не замыкает контакты, либо одна из обмоток этого реле (а их там, как известно, две: втягивающая и удерживающая) имеет обрыв. Если вам надо срочно ехать, а у вас случилась такая беда, и к тому же машина оборудована автоматической коробкой передач, то надо сделать следующее. Один человек включает стартер и держит его включенным, а второй в это время должен чем-то, желательно тяжелым, ударить по корпусу стартера. Такая «сердитая» процедура обычно сразу помогает запустить двигатель. Но это лишь временная мера, ибо в таких случаях стартер надо снимать и ремонтировать. Очень часто ударить по стартеру не получается: слишком далеко он «запрятан». Если к тому же вы собрались, например, на концерт, т. е. весь в смокинге и лезть куда-то там под капот или под машину нет особого желания, можно ударить по корпусу коробки передач или по блоку цилиндров. Тоже помогает, не раз проверено, главное, чтобы удар был резкий и поближе к стартеру.
После снятия стартера его сразу же на полу надо проверить. Мы делаем это так: берем довольно толстый провод и соединяем корпус стартера с «минусом» аккумуляторной батареи. Обычно просто укладываем корпус стартера на оголенный конец провода и прижимаем коленкой. К «плюсу» аккумуляторной батареи подсоединяем другой провод и касаемся им вывода электромотора (этот вывод подсоединен и к клемме на торце втягивающего реле). Стартер должен резко начать вращаться. Да так, что его трудно удержать даже руками и коленкой. Теперь работаем вдвоем: один цепляет плюсовой провод на свободный вывод втягивающего реле (прижимает руками), а второй подает отдельным проводом «плюс» на управляющую клемму втягивающего реле. Стартер должен резко «выбросить» ведущую шестерню (бендикс) и начать вращаться.
При этой проверке стартер должен непрерывно работать около 5 секунд, что достаточно для проявления возможных дефектов. Частота вращения электромотора исправного стартера должна быть более 3000 об/мин, а потребляемый ток – не более 180 А при напряжении около 11 В. Вообще-то на двигателе к стартеру подается около 10,5 В, остальное теряется в проводах.
Первая основная причина, по которой втягивающее реле не включает мотор стартера, – износ контактов «пятака». Чтобы устранить этот дефект, надо снять втягивающее реле и разобрать его, т. е. частично разобрать стартер. Открутив корпус втягивающего реле, вынимайте его очень аккуратно и, вынув, запомните, как стоит рычаг, за который цепляется сердечник втягивающего реле, так как при сборке очень легко, перепутав, перевернуть его, а он несимметричный. После разборки внутри корпуса стартера надо все хорошо отмыть, почистить коллектор, проверить, как перемещаются щетки в щеткодержателях, осмотреть обмотки, прозвонить их между собой и на корпус. Дефект может возникнуть во втягивающем реле: он при подаче напряжения не втягивает сердечник, или не замыкает контакты включения стартера, или замыкает и тут же отпускает, т. е. в нем не работает удерживающая обмотка. В таком случае втягивающее реле, если оно неразборное, надо зажать в тиски и с помощью подходящего инструмента (бородка, зубила, заточенного напильника и т. д.) развальцевать, т. е. равномерно отогнуть завернутые на пластмассовый торец кромки корпуса. Работа кропотливая, но вполне выполнимая.
Когда вы развальцуете корпус, то, прежде чем вынимать пластмассовый торец, в котором закреплены все контакты втягивающего реле, надо выпаять два провода (иногда один провод), проходящие изнутри сквозь пластмассу и припаянные сверху к контактам, иначе при вытаскивании пластмассового торца вы их оборвете, что несколько осложнит ваши дальнейшие действия. Теперь, когда вы вынули пластмассовую деталь, надо почистить все внутри и в первую очередь – все контакты. Чем больше рисок от наждачной бумаги вы оставите на всех контактах, тем быстрее они вновь подгорят и выйдут из строя. Если износ очень большой, то медные детали нужно изготовить заново. Для этого используют толстые медные клеммы от сгоревших предохранителей (вставок) или медные шины из мощных трансформаторов, которые можно найти на любой подстанции. Можно использовать медь и от различных медных трубок. Обычно приходится заново изготавливать только одну клемму, вторая, как правило, почти не изнашивается.
Схема включения стартера.
На некоторых моделях для подачи напряжения на втягивающее реле стартера, чтобы меньше подгорали контакты в замке зажигания, используется промежуточное реле. При плохом контакте в щетках электромотора стартера втягивающая обмотка работать не будет, и стартер не включится: его втягивающее реле за счет удерживающей обмотки тихо щелкнет, и все. Если износились контакты на «пятаке» втягивающего реле, стартер тоже не включится, но щелчок при его срабатывании будет громкий, слышно даже, как шестерня стартера входит в зацепление с венцом маховика (или опорной плиты – у «автоматов»).
Катушку, если она сгорела, надо перемотать. При перемотке тонкой удерживающей обмотки мы обычно даже витки не считаем, а мотаем проводом того же диаметра до заполнения каркаса. Перематывая втягивающую обмотку, в которой используется толстый провод (около 1,5 мм), лучше посчитать витки или хотя бы слои. Когда все «внутренности» втягивающего реле будут отремонтированы, его надо собрать и маленьким молоточком аккуратно завальцевать кромку корпуса.
Вторая причина, по которой втягивающее реле не срабатывает при подаче напряжения, заключается... в плохих щетках. Если это так, то вы можете до изнеможения менять медные контакты и «пятаки» во втягивающем реле – стартер все равно будет включаться через раз. Дело в том, что во втягивающем реле есть две обмотки. «Земля» на втягивающую обмотку подается через щетки стартера (это видно и на схеме). Да, на другую обмотку «земля» подается прямо с корпуса стартера, но у этой обмотки (удерживающей) не хватает сил втянуть сердечник. Из нашего опыта следует, что когда втягивающее реле при включении громко щелкает (в этом случае даже удается различить звук входа шестерен в зацепление), но стартер не запускается, то дефект скорее всего находится в контактах или пятаке втягивающего реле. А если втягивающее реле щелкает тихо (в салоне почти не слышно) и стартер не запускается (при этом сам бендикс может даже пытаться немного «выскочить»), то виноваты изношенные щетки электромотора стартера. При этом (при снятом стартере) обычно наблюдается любопытное явление. Если стартер проверять в горизонтальном положении (как обычно), то он не срабатывает. А если этот стартер установить, придерживая руками, вертикально, он включается, как положено, без единого сбоя.
Схема указателей поворотов и аварийной сигнализации.
Обратите внимание, что питание для работы аварийной сигнализации и указателей оборотов берется с разных цепей. Поэтому дефекты во включателе «аварийки» могут вызвать отсутствие «поворотов».
Рассмотрим еще ряд неисправностей, наблюдавшихся в электрооборудовании японских автомобилей.
• Нет света фар. Сгорели лампочки (сгореть могут сразу обе лампочки), предохранители («Нead», их может быть два, на каждую фару свой), слетели или окислились разъемы на фарах; если машина была битой, то обрывы внутри проводов в месте удара (внешне провода выглядят целыми). Так же неисправность может оказаться в переключателе света, но это случается очень редко. Нет габаритных огней. Перегорели лампочки, при неисправной генераторной установке могут перегореть даже все; перегорел предохранитель («tаil»); окислился или подгорел выключатель стояночных огней; внутренние обрывы проводов у битых машин, неисправен включатель габаритов.
Датчик уровня топлива.
Датчики подобного типа применяются на всех японских автомобилях с металлическим топливным баком. Если топливный бак пластиковый, то в зависимости от наполнения этот бак изменяет свои размеры. В этом случае вся конструкция датчика с помощью пружины (через упоры) прижимается к дну бака, что позволяет более точно отслеживать уровень топлива (вне зависимости от степени «раздутия» бака).
Основная неисправность – обрыв в реостате и окисление скользящего контакта.
• Нет поворотов. Если «аварийка» тоже не работает, то снять и отремонтировать реле поворотов. У автомобилей «Toyota» его корпус обычно зеленый и на нем написано «flash», у «Nissan» – корпус реле черный. У «Toyota» это реле чаще находится справа под панелью, у «Nissan» – под приборным щитком, надо снимать панель приборов. Причиной сгорания реле поворотов всегда является перегрузка в цепях. Это значит, что машина была битая и где-то есть короткое замыкание или в сигнальных фонарях использованы не те лампочки. Иногда дефект вызван неисправностью в переключателе поворотов, который нужно снять, разобрать и починить. Немного подробнее об этом в разделе «Указатели поворотов». Мотор печки не работает на малых оборотах. Сразу за мотором, на воздуховоде, стоит панелька с подходящими к ней проводами или разъемом, вынув которую (отвинтив два винта) можно обнаружить перегоревшие спиральки (добавочные сопротивления) или распаянный предохранитель. Эти добавочные сопротивления охлаждаются потоком воздуха, который создает вентилятор мотора печки. На большинстве современных машин блока спиралек нет, а используется просто транзистор, который плавно меняет обороты мотора печки. Выход из строя этого транзистора – явление достаточно распространенное. Мотор печки не работает. Сначала надо проверить, подается ли к нему питание при включении. Если нет, то посмотрите предохранитель «blower», реле «blower». Эти компоненты могут находиться слева, возле ног пассажира под боковой панелькой. Сам включатель мотора выходит из строя очень редко. С помощью дополнительных проводов принудительно подайте напряжение на мотор вентилятора печки. Чаще всего отказ мотора печки заключен в самом моторе. Надо его снять, разобрать, почистить. Отказ обычно связан с износом щеток и их зависанием, потому что мотор внутри заполнен водой (конденсатом), которая по какой-то причине не вытекла через специальную дренажную трубку. Кроме того, в моторах отопителей встречаются следующие дефекты: заклинивший подшипник, отклеенный магнит, перекошенная крыльчатка, заклиненная щетка, сгоревшая обмотка. Перед сборкой мотора, после того как вы замените ему щетки, отполируете коллектор и отмоете в бензине его подшипники, надо эти подшипники смазать. Для этого мы используем несколько капель трансмиссионного масла, которым пропитываем фетровую шайбу и сам сферический подшипник, изготовленный из пористой бронзы.
• Не работает указатель уровня топлива. В багажнике или под задним сиденьем вскрыть лючок, под ним вскрыть еще один лючок, отсоединить разъем и вынуть весь датчик (реостат) наружу. В нем обычно и находится дефект, возникающий или из-за присутствия воды в бензобаке, или просто от старости. Но, пользуясь изложенным далее в этой книге описанием работы системы измерения уровня топлива, найти дефект не сложно.
• Не работает указатель температуры двигателя. Причина обычно в датчике температуры. Он находится возле термостата, к нему подходит один провод. Разъем с датчика надо снять и через лампочку (чтобы ограничить ток) сигнальный провод замкнуть на корпус. Если стрелка указателя температуры полезет на максимум – заменить датчик. Если она неподвижна – виноват сам прибор, надо снимать щиток и разбираться. На прибор обычно подается сигнал от датчика температуры и питание. Часто питание может быть не 12 В, а 6 или 8, тогда там же на щитке стоит вторичный блок питания для указателя температуры, который превращает 12 В, взятые с предохранителя «gauge», в 6 или 8 В. Но об этом подробнее в описании системы измерения температуры.
• Не работает один из моторов управления стеклами. Если остальные моторы работают, то надо снять обивку с дверцы, стекло которой не опускается (не поднимается), найти его мотор управления, разъединить разъем на проводах, ведущих к этому мотору, и через разъем подать непосредственно на мотор 12 В с любого аккумулятора, сначала в одной полярности, потом в другой. Мотор должен начать поднимать стекло (при смене полярности он, наоборот, будет его опускать). Если этого не происходит, то мотор надо снять, разобрать, почистить и смазать. Но иногда чистка и смазка не помогают, так как в редукторе мотора «съедена» пластмассовая шестерня в червячной передаче. Обычно это происходит из-за нарушений в эксплуатации, например стекло примерзло, а вы задумали его открыть, или начали открывать, желая поговорить с товарищем, а товарищ, чтобы быстрее начать разговор, решил помочь стеклу руками, и т. д. Поможет только замена шестерни. Кроме того, у современных машин часто слетают тросики подъема стекла. У них в дверце расположен жесткий профиль для защиты от бокового удара и вместо обычного надежного рычажного стеклоподъемника установлен ненадежный тросовый. Надежно отремонтировать тросовый стеклоподъемник нам еще не удавалось. Поэтому мы их просто меняем (покупаем на разборках с битых дверей). Если мотор стеклоподъемника при подаче на его вход напряжения вполне сносно управляет стеклом (и поднимает, и опускает), то сначала разберите выключатель, которым он управляется штатно (на дверце). Поскольку этих выключателей может быть два (у водителя на каждое стекло своя кнопка), то начните с того, которым пользовались в последний раз, еще при работающем стекле, а если не помните, то с того, которым пользуетесь чаще. Выключатель надо разобрать, почистить контакты и вновь собрать. Обычно это удается с первого раза даже начинающим. Если не работают все моторы, то, проверив, не заблокированы ли они кнопкой, надо проверить, включен ли тепловой предохранитель справа под панелью, обычно над блоком предохранителей. После этого надо снимать водительский пульт управления, разбирать его и все там чистить и приводить в порядок. Довольно часто встречаются также обрывы проводов в месте перехода жгута от стойки в торец дверцы.
• Не работает тахометр у бензинового двигателя. Почти всегда виноват сам прибор, который берет импульсы с трамблера или с «минуса» катушки зажигания. У дизельных двигателей импульсы на тахометр берутся или со специального датчика на генераторе, или с датчика на ТНВД. У многих дизельных двигателей фирмы «Nissan» датчик оборотов находится на лобовине двигателя. Иногда встречаются проблемы с разъемами на эти датчики или дефекты самих датчиков. Неработающий тахометр надо снять, проверить, подходит ли к нему питание, потом внимательно осмотреть монтаж печатной платы на нем. Дефекты в монтаже и являются основной причиной отказа работы тахометра, но иногда виновата сама микросхема.
• Не работает спидометр. Независимо от того, аналоговый спидометр или цифровой, причиной поломки почти всегда были проблемы с тросиком или с датчиком спидометра. Кстати, иногда датчик скорости удается восстановить. Для этого его корпус нужно вскрыть и паяльником нагреть корпус микросхемы, расположенной внутри его. После этого корпус датчика нужно склеить и установить на место. Именно так нам удалось починить несколько «Isuzu Bighorn».
Теперь мы более подробно расскажем об устройстве некоторых компонентов электрооборудования японских автомобилей.