В бытность Советского Союза конструкторы Кременчугского автозавода несколько раз пытались создать автомобили бескапотной компоновки. Строились опытные образцы, которые довольно успешным образом проходили испытания, но по независящим от завода причинам каждый раз дело заканчивалось сдачей технической документации не на производство, а в архив. Не ставя целью подробно углубляться в историю каждого такого «бескапотника», я хочу кратко пробежаться «по верхушкам» и все-таки вспомнить все КрАЗы такого типа, что были построены в Кременчуге до развала СССР.
1. КрАЗ-253Б и КрАЗ-259Б-834Б
Первую серию образцов бескапотных КрАЗов построили в 1962 году в рамках опытно-конструкторских работ над семейством армейских вездеходов нового поколения. Она состояла из двух опытных образцов: бортового 8-тонного грузовика КрАЗ-253Б и активного автопоезда КрАЗ-259Б-834Б с колесной формулой 10х10, способного транспортировать оборудование весом до 15 тонн.
В качестве силовых установок на них применили новые 8-цилиндровые дизели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с., соединенные с оригинальными гидромеханическими коробками передач. Подвеску всех колес сделали независимой, торсионной, а тормоза по образцу Урал-375 оснастили пневмогидравлическим приводом (он нравился военным за то, что машина с пневмогидравликой не требовала долгой накачки ресиверов после стоянки). Разрезные мосты получили разнесенную главную передачу, благодаря чему дорожный просвет удалось довести до внушительных 420 мм.
Самой запоминающейся чертой первых бескапотных КрАЗов стала спальная кабина, которую позаимствовали у еще опытных минских грузовиков семейства МАЗ-500. А ведь получилось очень гармонично! И как же такой машины не хватало в народном хозяйстве, на зимниках Севера…
2. КрАЗ-Э253 и КрАЗ-Э259-Э834
Но проблема в том, что основного заказчика как раз мазовская кабина устраивала мало: недостаточно ремонтопригодная, тяжелая, да и зачем ей такая роскошь, как «спальник»? В общем, поручили заводу разработать для семейства 253 свою кабину. Конструкторы взяли под козырек и задание выполнили, представив в 1964 году два новых опытных образца КрАЗ-Э253 и один автопоезд КрАЗ-Э259-Э834. Разумеется, с новыми кабинами: компактными и легкими, без «спальника», с плоскими взаимозаменяемыми половинками ветрового стекла. А новые широкопрофильные шины с системой подкачки позволили вывести проходимость этих машин на недосягаемый прежде уровень. Все три построенных образца направили на Государственные приемочные испытания.
Ох уж этот советский перфекционизм… Желая получить наилучшее из возможного, военные спецы сами же и поставили на перспективных бескапотниках крест. Потому что теперь унификации с серийными автомобилями они лишились еще больше. И как следствие – стали ну очень дорогими даже по меркам военных! Для их производства рядом с существующим КрАЗом требовалось построить еще один завод, такой же по площади…
Для порядку отмечу, что один из образцов КрАЗ-Э253 1964 года постройки имел тот же самый 240-сильный дизель ЯМЗ-238, а две другие машины – его экспериментальную версию ЯМЗ-238Н с турбонаддувом, «разогнанную» до 310 л.с. От «гидромеханики» в трансмиссии тоже отказались, применив новые механические 8-ступенчатые коробки Ярославского моторного завода. Тоже, впрочем, неплохой вариант. Грузоподъемность КрАЗ-Э253 повысили до 9 тонн. Несмотря на превосходство «бескапотников» почти по всем статьям над созданным в то же время «капотником» КрАЗ-255Б, к производству приняли именно последний. Просто потому, что его можно было выпускать на существующем Кременчугском автозаводе прямо сейчас.
3. КрАЗ-2Э253, КрАЗ-2Э253В и КрАЗ-2Э259-2Э834
Спустя еще четыре года построили последнюю серию опытных машин «двести пятьдесят третьего» семейства: 10-тонное шасси с длинной колесной базой КрАЗ-2Э253, 9-тонный бортовой грузовик с нормальной базой КрАЗ-2Э253В и активный автопоезд КрАЗ-2Э259-2Э834.
Для этих машин построили новые кабины с плоскими наружными панелями, более простыми и в производстве, и в ремонте. Разумеется, исправили и те «косяки», что выявились ранее на госиспытаниях. Получились отличные военные машины, превосходившие по ТТХ большинство западных аналогов того времени. Но могло ли им это помочь?
У Минавтопрома свободных средств на глобальную реконструкцию Кременчугского автозавода не было (все ресурсы ушли на строительство автогигантов в Тольятти и Челнах), а в Минобороны решили, что вполне обойдутся и обычными капотными КрАЗами. В общем, не судьба.
4. КрАЗ-6434
Следующий подход к бескапотной компоновке на КрАЗе совершили вне каких-то военных проектов, а в ходе совместных с НАМИ работ по теме создания вездеходов с шарнирно-сочлененной рамой. Опытно-конструкторские работы в этом направлении вылились в постройку в 1976 году экспериментальной полноприводной «четырехоски» КрАЗ-6434 грузоподъемностью 18 тонн.
Учитывая «негабарит», просторную двухрядную кабину на этой машине не стали растягивать на всю ширину: она получилась смещенной на левую сторону. По силовому агрегату КрАЗ-6434 унифицировали с самосвалами БелАЗ-548А, от которых позаимствовали и 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240, и гидромеханическую коробку передач. В качестве сферы применения такого шасси рассматривалась возможность его работы в составе лесовозного автопоезда полной массой 72 тонны в паре с прицепом-роспуском 4-Р-28 конструкции института ЦНИИМЭ.
5. КрАЗ-ЧР-3120, КрАЗ-ЧР-3130, КрАЗ-ЧР-3120.02
Работы периода 1982-1983 года – создание макетных образцов машин с колесной формулой 8х8 на агрегатах КрАЗ-260. Это были поисковые работы с целью определения рациональной компоновки для будущего армейского вездехода 8х8, поэтому бескапотные кабины для образцов не создавали заново, а переделали из серийных капотных кабин КрАЗ-260.
Бортовой грузовик КрАЗ-ЧР-3130 имел управляемые колеса передней тележки и 360-сильный многотопливный дизель ЯМЗ-8421, установленный позади кабины (точнее, своей задней частью кабина была частично надвинута на мотор). Второй грузовик – КрАЗ-ЧР-3120 – был построен по шарнирно-сочлененной схеме, как и КрАЗ-6434, а потому управляемых колес не имел. Тот же самый двигатель стоял у него позади кабины задом наперед, а коробка передач, соответственно, уже располагалась вместе с «раздаткой» под кабиной.
Позднее КрАЗ-ЧР-3120 был переделан: ему поменяли весь задний грузовой модуль. Вместо 6-метровой рамы с грузовой платформой поставили 10-метровую раму под монтаж спецнадстроек весом до 18 тонн.
Никакого серийного воплощения все эти машины, понятно, не получили.
6. Семейство КрАЗ-6316
В рамках масштабных опытно-конструкторских работ по теме «Открытие» новую полноприводную «четырехоску» решили все-таки делать по схеме с цельной рамой и управляемыми колесами передней тележки. А вот какую кабину на них ставить, а главное – куда именно ставить, еще только предстояло решить. В частности, два опытных образца – КрАЗ-Э6316 (1985 г.) и КрАЗ-5Э6316 (1987 г.) – построили с оригинальной кабиной над двигателем.
Еще два образца – КрАЗ-3Э6316 и КрАЗ-4Э6316 – построили по схеме, опробованной ранее на КрАЗ-ЧР-3130: для них использовали кабину от модели 260, лишенную переднего оперения.
А в окончательном варианте «шестнадцатая» машина получила совершенно новую каркасно-панельную кабину пониженного расположения, смонтированную перед двигателем и приспособленную к навеске наружной брони. С ее внедрением «четырехоска», наконец, стала вписываться в железнодорожный габарит 0-2Т. Эта кабина стала атрибутом образцов КрАЗ-6Э6316 (1987 г.), КрАЗ-6Э63161 (1987 г.) и КрАЗ-7Э6316 (1988 г.).
В техническом плане все машины серии 6316 были близки, оснащаясь различными модификациями 17-литрового дизеля ЯМЗ-842 и механическими коробками ярославского производства. Скорее всего, одна из последних версий грузовика КрАЗ-6316 с вынесенной вперед кабиной стала бы серийной уже в первой половине 1990-х, если бы не… Ну, вы все сами поняли, если бы не случилось чего. А так – в 1992 году финансирование ОКР по теме «Открытие» прекратилось, и документация по «бескапотникам» в очередной раз пополнила полки заводского архива.
7. КрАЗ-2Э6305, КрАЗ-3Э6305
Последние бескапотные машины советского периода – грузовики с колесной формулой 8х4, которые готовились как народнохозяйственные, но унифицированные по раме, кабине и другим узлам с «полноприводниками» КрАЗ-6316.
Всего таких машин построили две: КрАЗ-2Э6305 в 1986 году и КрАЗ-3Э6305 в 1988-м. Ведущую тележку и передние управляемые оси для них позаимствовали от последних неполноприводных моделей грузовиков КрАЗ капотной компоновки. По силовому агрегату же они ожидаемо были унифицированы с грузовиками 8х8.
Закрытие темы «Открытие» – уж простите за каламбур! – поставило крест и на гражданских грузовиках КрАЗ-6305. Автомобили бескапотной компоновки завод в итоге все-таки начал выпускать серийно, но случилось это уже в XXI веке. И, наверное, их история вполне заслуживает отдельного повествования.
