В мае я продолжал облачную программу, судя по Лётной книжке. Видимо, погода майская этому способствовала. Облака были. Ночью они мне не нужны были. Ночью мне нужна простая погода. На семь майских смен получилось 10 полётов на боевом самолёте, из них — 2 ночных вылета.
Удалось отлетать днём зоны на технику пилотирования в облаках и маршруты. Стандартный путь к дневным перехватам в облаках. От простого — к сложному.
Чем приборный полёт в облаках отличается от обычного, когда видно землю или, хотя бы, небо хорошо? А тем, что организм человека в облаках лишается ещё одного надёжного признака своего вертикального положения — света сверху. В виде солнца, луны или неба. Ещё одного? Да, гравитация в условиях мелкой тряски от вращающихся частей летательного аппарата, перестаёт сигнализировать организму о верхе и низе. Эта привычка с рождения видеть над собой свет, а ногами ощущать твердь земную в облачном полете действовать перестаёт. Организм согласен довольствоваться одним признаком вертикали. Но когда он лишается всех… На помощь приходит тренировка верить приборам летательного аппарата.
Они становятся дополнительным признаком вертикального положения тела. Но организм с трудом признаёт этот новый признак. И в любой момент готов от него отказаться, если замаячит любой из двух естественных. И заставляет лётчика действовать в соответствии со стандартом: свет всегда сверху, твердь всегда внизу. В этом и состоит коварство полётов в облаках. Именно, в облаках, а не по приборам. На тренажёре никогда не возникает пространственных иллюзий.
Дело в том, что облачная система бывает очень сложной, многослойной, с дырами, через которые может пробиться свет. Облака бывают разной плотности. Облака бывают насыщены водяными парами, которые хорошо отражают свет или преломляют его направление. Поэтому в горизонтальном полёте внутри облаков можно увидеть более интенсивный свет с любого направления: сверху, сбоку, снизу.
Вот вам пример из личной практики. Лечу ночью в зону отрабатывать технику пилотирования. Огромная луна между зенитом и горизонтом заливает кабину светом, над головой яркие звёзды. Ближе к пилотажной зоне внизу появляется облачность, насыщенная водой. И по этой облачности начинает мчаться отражение луны. Оно такой же яркости, но состоит из штрихов. Это капли растянуты из-за скорости самолёта. А в зоне на высоте пилотирования вхожу в многослойную рваную облачность, но верхний сплошной слой полностью отсекает луну и звёзды. Земли тоже не видно.
Перестаю пялиться на ночные красоты, приступаю к виражам и прочему. То и дело слева и справа появляются красные и зелёные сполохи: это бортовые огни подсвечивают более плотные облака, когда я в них попадаю. И вот в одном из разрывов облаков в положении крена в поле зрения снизу по самому обрезу фонаря мелькает луна. На мгновенье. Доли секунды. Но организму этого достаточно.
Организм ликует: вот он верх! Долой неопределённость! Парень, ты летишь вверх ногами! Поверни самолёт, чтобы луна была над головой! Поверни! Поверни! Поверни!
Кровь сразу приливает к голове. Привязные ремни вонзаются в плечи и ноги. Даже сиденье перестаю ощущать пятой точкой. Я же - в перевёрнутом полёте.
Но разум противится примитивным инстинктам. Я знаю про это коварство ощущений. Меня предупредили не раз про слабость нашего организма человеческого, для которого полёт давным давно опасный навык. Противоестественный. Вытравили мы память о том, что были птицами.
Малыми дозами мне и раньше приходилось сталкиваться с этой борьбой разума и инстинкта. Когда я летал под шторкой на спарках. Там я мог открыть шторку и всё приходило в норму. Иллюзия пропадала. Но такой удар получил впервые. Надо было это преодолевать.
Проверяю приборы: крен заданный — 45 градусов, левый. Самолёт в горизонтальном развороте, высота не меняется, скорость — тоже. Навигационный прибор плавно вращается, как и положено. Никакого перевёрнутого полёта приборы не показывают. Шевелю ручкой влево-вправо, самолёт слушается, откликается небольшими кренами. Продолжаю задание в положении «вверх ногами». Так говорят мне все ощущения в организме. Организм бунтует, организм требует перевернуть самолёт. Знаю чем это заканчивается, наслышан. Не один земли наелся, повинуясь в такие моменты инстинкту.
Стараюсь не смотреть за борт. Вывел освещение приборов на максимум, чтобы блики на остеклении фонаря отсекали наружную обстановку. Минут 15 -20 мучаюсь от прилива крови к голове, давления привязных ремней на плечи, пока выполняю пилотаж в зоне.
Задание закончил. РП даёт высоту выхода на аэродром.
Беру курс на привод и через пару минут выскакиваю из облачности: яркая луна пробивается в кабину через внутренние блики. Уменьшаю свечение ламп в кабине, и осматриваю горизонт. Всё на месте: небо и луна вверху, горизонт расположен ровненько, а внизу снова мелькает отражение луны от нижнего слоя облаков. Иллюзия перевёрнутого полёта пропала. Я снова ощутил кресло. Фу-у-у!
Когда-то приборы были несовершенны и летать в облаках было опасно. Потом пилотажные приборы улучшились. Но боязнь заходить в облака осталась. Надо было переломить страх лётчиков перед приборным полётом. Им стали платить денежку за каждую минуту нахождения в облаках. Слышал вот такую историю от старых пилотов.
Погода на аэродроме стоит — миллион на миллион. В зоне пилотирует лётчик и докладывает РП, что входит в облако. Это, чтобы хронометражист зафиксировал время полёта в облаке. А РП смотрит в сторону зоны, а она близко была, нет там никаких облаков. Небо чистейшее вокруг. Молчит Руководитель полётов.
Лётчик опять: - Вхожу в облако!
Подзаработать захотел денежки.
РП сокрушённо качает головой и не отвечает.
Но лётчик настойчивый: - Вхожу в облако!
Надоел он Руководителю полётов, даёт лётчику квитанцию: - Ну, входи, входи! Раз совести у тебя нет!
Нам за облака не платили. За классную квалификацию платили раз в год. Начиная со 2-го класса. Которая предполагала полёты в облаках. Но до неё ещё надо дойти. А вот и дойдём. Лишь бы погода была нужная, лишь бы командиры нас планировали.
В конце месяца мая командир полка дал мне допуск при минимуме погоды 300 х 3. Разрешил мне производить посадку на аэродроме при нижнем крае облачности 300 метров и горизонтальной видимости под облаками 3 и более километра. При стандартной глиссаде и таком нижнем крае я выйду из облаков на дальности 6 км от ВПП. Но полосы не увижу. Под собой уже буду видеть ориентиры, которые надо хорошо знать, чтобы они помогли оставаться на оси ВПП. А с дальности до торца бетонки 3 километра должен увидеть полосу, при этом высота у меня будет 150 метров. Такой расклад этого минимума погоды. До касания бетонки остаётся меньше 30 секунд. И если ты к этому времени не успел совместить вектор скорости самолёта с осью полосы… Даже и думать о таком не хочу!
Июнь был плодотворным. Летал и днём и ночью. Днём слётывались звеном, тренировались пробивать облака по одному и собираться за ними в минимальное время. А сбор группы, это я вам скажу, целая наука. Геометрия с физикой. Четвёрка выстраивается на ВПП и взлетает одиночно с интервалом 40 секунд. Каждый выдерживает одинаковый режим в наборе высоты в облаках. За облаками ведущий группы через определённое время начинает маневр сбора, в результате которого все самолёты должны оказаться вблизи друг друга, с одним курсом, но на разных высотах. Для безопасности. После визуального обнаружения друг друга, звено смыкается в боевой порядок.
Посадка звена при облачности тоже производится по одному. Ведущий выводит группу в заданную точку за облаками и даёт команду на роспуск. И начинает заход на посадку. Группа продолжает лететь и с заданным интервалом истребители поочерёдно разворачиваются для захода на посадку. На снижении тоже надо строго соблюдать режим, чтобы не сблизиться и не столкнуться в облаках.
Как здесь можно без дисциплины? Как здесь можно без порядка, в отсутствии которого обвиняют авиацию? Никак, братцы! Никак.
Пробовал я нарушать порядок в воздухе. Хотел время сбора сократить. Скорость увеличил немного, за счёт уменьшения угла набора. Четвёртый был в группе. Хотел побыстрее догнать группу. Чуть ведущего не убил и самого себя. Одного эксперимента мне хватило. На всю лётную жизнь. А мог бы этот эксперимент оказаться и последним. Да, по-след-ним!
Такие пироги с котятами…
18 июня командир полка дал мне допуск при взлётном минимуме погоды: 100 х 1,5. Это был последний штрих перед тем, как начать участвовать в боевом дежурстве. Мне разрешалось взлетать при нижнем крае облаков 100 метров и видимости 1,5 километра. Да, только взлетать. Садиться я мог только при 300 х 3. Это означало, что при боевой необходимости я имел право взлететь при плохой видимости, а вот садиться — только на запасном аэродроме. На котором есть нужная погода 300 х 3. Или лучше. Если она есть. Если я долечу после задания до этого аэродрома по остатку топлива. Если, если, если…
А 19 июня я выполнил зачётный полёт на перехват в облаках. И сдал на квалификацию «Военный лётчик 2-го класса». Генерал Эттингер был щедр, поставил мне оценку «отлично». Добрая душа! Да я и «тройке» был бы рад! Рад-то, рад. Но не так!
«Отлично», всё-таки, — лучше.
Ура! Ура! Ура-а-а-а!