Но я больше не чувствовал разочарования. Думаю, не чувствовал его никто из инженеров и специалистов по информатике, собравшихся в те выходные в Питтсбурге. Потому что наши предсказания сбылись. Мы живем в мире, значительно изменившемся всего за десять последних лет, – и он будет меняться дальше, как мы предсказывали и надеялись. Ред Уиттакер когда-то думал, что тратит много времени на борьбу с университетской администрацией за возможность разрабатывать и испытывать своих роботов, а теперь его портрет красуется на растяжках в кампусе под лозунгом «Настоящие революционеры». И Уиттакер в полной мере остается революционером: готовясь разменять восьмой десяток своей жизни, в одном из своих стартапов он разрабатывает робота для исследования поверхности Луны.
Больше семи лет назад, в 2011 году, когда я только начинал работать в Chauffeur, я поражался, до какой степени его инженеры не желают замечать историю новаторства Детройта. Робототехники из Кремниевой долины считали, что автомобильная промышленность слишком привязана к традициям, к тому же выдохлась. В той же степени меня раздражала враждебность Детройта по отношению к работе Chauffeur.
С тех пор настроения изменились с обеих сторон. Waymo, бывший Chauffeur, стала с уважением относиться к Детройту – так же, как и автомобильная индустрия, когда-то относившаяся к их работе с пренебрежением, теперь считает, что в будущем мобильность должна превратиться в услугу. Враждебность, когда-то характерная для отношений Детройта и Кремниевой долины, уступила место сотрудничеству. Я критиковал генерального директора моей компании Мэри Барра за сказанные в 2016 слова, что «Детройт бросает перчатку Кремниевой долине». Барра вскоре оставила дуэльный лексикон. То, каким образом ее сотрудники подошли к проблеме беспилотного автомобиля, стало образцом в отрасли: передать разработку технологии инженерам из Кремниевой долины. Именно так поступила компания под руководством Барра, приобретя в марте 2016 года стартап под названием Cruise Automation. Следующим разумным шагом стала разработка электромобиля Chevy Bolt EV изначально таким образом, что систему автоматизированного управления можно устанавливать на заводе в качестве дополнительного оборудования – а значит, как только технология будет готова, ее сразу можно будет пустить в большую серию. Знаком того, что GM выбрала правильную стратегию, служит решение японского банка SoftBank инвестировать в Cruise 2,25 млрд долл.; это стало одной из крупнейших сделок в отрасли в принципе. Это при том, что SoftBank известен своим осторожным отношением к сфере мобильности как таковой. Инвесторы оценили Cruise, приобретенный GM за 581 млн долл., в 11,5 млрд – довольно внушительный прирост! Меньше чем через год один из высших руководителей Ford Motor Джон Казеза сыграл ключевую роль в создании компанией своего стартапа, занимающегося автономной технологией, Argo AI. Возглавил его Брайан Салески, перешедший из Google под крыло своего бывшего научного консультанта. Сейчас Казеза входит в совет директоров Argo. Что же касается Ford Motor, то ее совет директоров продемонстрировал свою приверженность новому направлению, назначив генеральным исполнительным директором компании Джона Хэкетта, прежде возглавлявшего программу Smart Mobility.
Крис Урмсон пошел тем же путем, уволившись из Chauffeur в августе 2016 года и заняв пост генерального исполнительного директора компании, занимающейся самоуправляемыми автомобилями. Он основал ее совместно со Стерлингом Андерсоном, ранее работавшим в Tesla, и Дрю Бэгнеллом из Uber. Компания называется Aurora и находится в Пало-Альто; она заключила соглашение о сотрудничестве с Vokswagen и Hyundai, а в 2018 году объявила о привлечении начального финансирования в 90 млн долл. Те ценности, которые провозглашает Aurora, звучат как ответ Урмсона Леандовски после семи с половиной лет, проведенных в обществе последнего: «Мы делаем то, что правильно, даже если это дольше или дороже», говорится в документе. «Никакой офисной политики: мы занимаемся решением технических проблем и не желаем терять время на войну амбиций; наша терпимость к ней и к тем, кто переводит впустую время компании, – нулевая».
Много разговоров было о том, что Google заплатила инженерам, чтобы они ушли, как только настанет срок выплат по бонусному плану. Предполагалось, что инженерам, получавшим компенсации по нему, целесообразно было обратить свою долю в собственности в деньги, пока компания не стала стоить дешевле 4,5 млрд долл. – цифры, рассчитанной в Google в конце 2015 года. И хотя десять человек покинули компанию – среди них Дейв Фергюсон и Цзяцзин Цзю, чей стартап Nuro Inc., занимающийся автономными средствами доставки, недавно привлек финансирование на 92 млн долл., – мне кажется более важным, что основная часть группы осталась. Я расцениваю это как знак доверия генеральному директору Джону Крафчику, под руководством которого компания процветает, Дмитрию Долгову и Майку Монтемерло, отвечающим за разработку технологии, Адаму Фросту, налаживающему связи с промышленностью. Их верность компании может оказаться, кроме того, верным бизнес-решением. Аналитики Morgan Stanley Адам Джонас и Брайан Новак попали в ленты новостей, заявив больше года спустя после того, как Google дала свою оценку, что если компания сможет переключить на себя некоторый процент пробега, обслуживаемого сегодня обычными автомобилями, и при этом брать за милю всего 1,25 долл., то ее рыночная стоимость будет оцениваться примерно в 70 млрд долл.
После того как Uber приобрел Otto, Левандовски сменил Джона Беарза на посту руководителя Группы перспективных технологий в райдшеринговом гиганте. Последовавший за этим хаос ясно показал, что Пейдж, Брин и Трун были правы, постоянно препятствуя его агрессивному подходу к разработке и притязаниям на руководящие позиции. Его правление в основном состояло из ошибок и инцидентов, например когда самоуправляемый автомобиль Uber не остановился на красный свет в первый день испытаний в Сан-Франциско. В Waymo выяснили, каким образом Левандовски удалось за месяц до своего ухода из компании скачать с ее серверов 14 000 документов, касающихся автономной технологии. Впоследствии Левандовски был уволен из Uber за отказ сотрудничать с юристами компании в рамках исков о краже интеллектуальной собственности, предъявленных компанией Waymo. (Работая над настоящей книгой, мой соавтор попытался связаться с личными юрисконсультами Левандовски, чтобы получить их комментарий по поводу того, что сказано о Левандовски на этих страницах. Майлс Эрлих, адвокат из Беркли, передал наш запрос, но ответа не последовало.) Как бы талантлив и продуктивен ни был человек, если он непорядочен и не пользуется доверием, его в конце концов постигает крах.
Генеральный директор Uber Трэвис Каланик оставил свой пост вскоре после того, как уволил Левандовски. Судебная тяжба Waymo против Uber была урегулирована в феврале 2018 года, и преемник Каланика, Дара Хосровшахи, выразил сожаление относительно последствий, к которым привело появление Левандовски в Uber. «Приобретение Otto могло и должно было осуществляться иначе», – писал Хосровшахи в письме, опубликованном по окончании рассмотрения дела, когда комания Uber согласилась выплатить 0,34 % своего капитала Waymo, сумму, примерно равную 238 млн долл. при оценке Uber в 70 млрд.
Но худшим из последствий управления в стиле, который, перефразируя знаменитый девиз Facebook, можно обозначить как «Двигайся быстро и круши все вокруг» и который был так бизок Левандовски и Каланику, стало происшествие, случившееся около десяти часов вечера 18 марта 2018 года. 49-летняя женщина по имени Элен Херцберг переходила четырехполосную Милл-авеню в городе Темпе, штат Аризона, толкая рядом с собой нагруженный сумками велосипед. Самоуправляемый кроссовер Volvo XC90 с водителем, находившимся в салоне для подстраховки, двигаясь на скорости 65 км в час в зоне ограничения скорости 55 км в час, насмерть сбил Херцберг. Последовавшее расследование NTSB показало, что датчики машины обнаружили ее за 6 секунд до столкновения, классифицировав объект из-за странной формы сначала как «неизвестный», потом как «пешехода» и, наконец, как «велосипед». Затем, когда до столкновения оставалось 1,3 секунды, автоматика решила применить экстренное торможение. Вполне вероятно, что для спасения жизни Херцберг этого было бы достаточно. Но Uber, утомившись постоянными остановками из-за ложных срабатываний, отключил аварийное торможение совсем, решив, что просигнализировать человеку взять управление на себя будет достаточно. Отчет NTSB свидетельствует, что водитель не среагировала вовремя, так как сигналы приборной панели привели ее в замешательство. Она нажала на педаль тормоза уже после удара. Еще одна опасная ситуация, созданная «проблемой передачи управления», то есть неспособностью человека вовремя заменить собой автоматику. Сразу после аварии Uber приостановил испытания беспилотников.
Для беспилотного автомобиля настал еще один важный исторический момент; все успехи на пути к транспортной революции могли быть перечеркнуты одним махом, как и после гибели Джошуа Брауна. Но как раз тогда Waymo показала себя лидером отрасли, создав довольно много прекрасных медийных поводов и проведя несколько пресс-конференций сразу после аварии, повлекшей гибель Херцберг. Говорят, что Waymo в те дни собирала прессу большее количество раз, чем за все девять предыдущих лет, когда она была известна как подразделение самоуправляемых автомобилей Google.
На выставке Национальной ассоциации автомобильных дилеров США, которая проходила в Лас-Вегасе как раз на следующей неделе после аварии, в которой погибла Херцберг, Крафчик заявил, что технология Waymo способна корректно обрабатывать подобные инциденты, – и стал героем заголовков в медиа. Несколькими днями позже, уже на Международном автосалоне в Нью-Йорке, он объявил о крупнейшей сделке с автопроизводителем, согласно которой к 2020 году парк Waymo должен был пополниться на 20 000 электромобилей Jaguar I-PACE. Затем последовали контракты с еще более впечатляющими цифрами, например приобретение до 62 000 минивэнов Pacifica у Fiat Chrysler в рамках реализации планов расширения бизнеса.
На самом деле эти новости представляют собой наиболее исчерпывающее на сегодняшний день описание будущего, которое Waymo надеется приблизить. Компания рисует себя не как разрушителя уже существующего бизнеса, а как создателя новых. Как это может произойти? Например, путем соглашений с компаниями типа Avis и AutoNation, взявшими на себя обязательства по техническому обслуживанию растущего парка Waymo. По словам Крафчика, партнерство полностью себя оправдывает, благодаря ему у Waymo есть возможность расширяться с меньшими затратами и в результате – дать доступ к новым формам мобильности большему числу людей.
Если рассматривать эти события в одном ряду с прежними новостями – о миллионах километров, пройденных машинами компании, об использовании Chrysler Pacifica в качестве такси в городе Феникс, Аризона, причем без человека за рулем, – становится ясно, что Крафчик и его компания полны решимости идти в направлении беспилотного будущего. «Мы хотели бы создать водителя, который никогда не бывает нетрезвым, уставшим или невнимательным», – заявил Крафчик в одном из своих выступлений. Waymo запустила свой первый общедоступный сервис такси в 2018 году в городе Феникс, штат Аризона, но скоро будет выполнять миллион поездок в день, причем с возможностью выбора машины в зависимости от обстоятельств. Нужно отвезти компанию детей на тренировку по футболу? Возьмите Chrysler Pacifica. Ужин в ресторане? Закажите Jaguar I-PACE. В конечном счете, многочисленные выступления Waymo перед прессой помогли закрепить образ компании как бесспорного лидера в области автономного управления.
Непреклонная решимость Ларри Пейджа и Сергея Брина поддерживать разработку самоуправляемого автомобиля не перестает меня восхищать. Компании, имеющие долю в том виде автобизнеса, возраст которого насчитывает 130 лет, – например, автомобилестроительные, нефтяные, страховые – никогда не выступили бы в роли катализатора революции, слишком много они могут потерять. Только визионеры, подобные Пейджу или Брину, – с их верой в возможности цифровых технологий, приверженностью к качеству, солидным банковским счетом, дающим возможность действовать соответственно своим убеждениям, и желанием улучшить мир вокруг себя – могли стоять у истоков новой эры автомобилизма.
Последние десять лет были временем учебы и приобретения опыта для всех занятых в отрасли. Мы все выросли. Наши взгляды на ту или иную проблему изменились. Как далеко ушли мы от дней Викторвилла и DARPA Urban Challenge, когда многие из нас думали, что задача в принципе решаема – если только удастся найти компанию, готовую платить.
Что ж, многие компании оказались готовы платить и выложили миллиарды – а задача еще далека от решения. Она сложнее, чем кажется, причем на всех фронтах: технологическом, политическом, социальном. Нет такой компании, которой это было бы под силу в одиночку.
Тем не менее работа продолжается – и я уверен, что это неизбежно. Мне кажется, лучше всего это подчеркивает событие, случившееся тогда же, когда Крафчик выступал перед прессой. Боб Лутц, летчик-любитель с неизменной сигарой во рту, отрицающий глобальное потепление, великий мастер делать мощные автомобили, бывший вице-председатель совета директоров GM, опубликовал статью в газете Automotive News. «Автомобиль, которым управляет человек, – со всеми его ремонтными мастерскими, автосалонами, тематической прессой – уйдет в прошлое максимум через 20 лет, – писал он. – Вместо него будет автономная капсула, не допускающая никакого вмешательства в управление».
Я не верил своим глазам: 85-летний Лутц, тот самый человек в General Motors, который бессчетное количество раз пытался урезать мой исследовательский бюджет, шедший именно на приближение описываемого им будущего, наконец прозрел.
Если этого недостаточно, чтобы убедиться в неизбежности транспортной революции, никакие доводы не помогут.
Кто же победит?
Этот вопрос ошибочен по сути своей. Задать его означает признаться в непонимании масштаба грядущих перемен, и я несу свою долю вины в этом грехе. Один из вариантов подзаголовка этой книги гласил «Борьба за беспилотный автомобиль». В борьбе всегда есть победители и побежденные. Разумеется, кто-то вырвется вперед в конкурентной борьбе, а другие отстанут. Мне трудно представить себе, что в будущем автопроизводители с их капитализацией в десятки миллионов долларов сумеют обойти технологические компании типа Alphabet, Amazon и Apple с капитализацией во многие сотни миллионов. Но в определенном смысле транспортная революция изменит к лучшему так многое и для столь многих, что мне кажется разумным содействовать ей.
Последствия транспортной революции будут разными для каждого из нас. Я уже имел случай говорить, что пожилые и инвалиды однозначно выиграют, обретя ранее недоступную для них мобильность. Другие вполне могут потерять работу, будучи вытеснены автономной технологией или оказавшись жертвами сокращения штатов в нефтяном или автомобильном секторе. Многие из них найдут новую работу в сфере новой мобильности, в создании контента для пассажиров беспилотных машин или в производстве топливных элементов и аккумуляторов. Вспомните, что чуть больше ста лет назад многие зарабатывали на жизнь кузнечным ремеслом, подковывая лошадей, – и со временем оказалось, что в массе своей они сумели пережить появление автомобиля.
Многие задумываются, придется ли детям, рождающимся сегодня, получать водительские права. Это хороший вопрос. Может быть, кому-то и придется – подобно тому, как сейчас некоторые дети учатся верховой езде. Но я уверен, что к моменту достижения таким ребенком возраста получения прав необходимость их получать ради свободы, которую дает умение водить автомобиль, исчезнет. Свобода и мобильнось будут доступны всем, вне зависимости от умения управлять механическим транспортным средством.
Будущее без машин, управляемых человеком, отнюдь не будет утопией. Это не значит, что оно будет беспроблемным и радужным. Вспомните, каким прекрасным рисовали нам интернет авторы научной фантастики – прежде чем мы осознали, что новая среда обернется появлением троллей, распространением сфабрикованных новостей и утечками личной информации. Тем не менее качество жизни после транспортной революции должно улучшиться. Когда уляжется шторм на рынке труда, отойдут в прошлое пробки на дорогах, наши города превратятся в более удобную для жизни среду, дружественную к людям, а многие неудобства, характерные сегодня для нашего ежедневного распорядка, исчезнут.
Мне хотелось бы закончить книгу своим любимым анекдотом.
Старый фермер тащится куда-то в фургоне, запряженном старым и почти слепым конем по кличке Серый[84]. Видит автомобиль, засевший в колее. Его водитель просит помочь. Фермер соглашается, выпрягает коня и привязывает его сзади к машине. Потом начинает кричать:
– Тяни, Уголек, тяни! – и ничего, понятное дело, не происходит. Фермер продолжает:
– Тяни, Золушка, тяни!
– Тяни, Рыжая, тяни! – и наконец, со всей мочи:
– Тяни, Серый, тяни!
Серый выдергивает машину из колеи. Водитель, разумеется, очень благодарен фермеру, но спрашивает, зачем тот называл коня по-разному.
– Понимаешь, – отвечает фермер, – мой Серый слепой, но не дурак. Если бы он знал, что он один, то не стал бы даже пытаться.
Я часто чувствовал себя Серым, пытающимся вытащить автомобильную индустрию из 130-летней колеи. С одним важным отличием: Серый почти слепой, а я почти глухой. В начале пути многим из нас казалось, что они тянут в одиночестве. Теперь, кажется, все осознали, как многие тогда впряглись в эту задачу одновременно.
Байрон Маккормик впрягся сразу, как только выпустился из Университета штата Аризона в 1974 году. Робин Чейз – с того момента, как ей пришла в голову идея Zipcar. Марк Эберхард и Марк Тарпеннинг – когда объединились и дали начало Tesla. Тони Тетер тянул изо всех сил, организуя соревнования DARPA. Ред Уиттакер, Себастьян Трун, Крис Урмсон, Брайан Салески и многие другие тянули со впечатляющей силой, участвуя в его соревнованиях.
Затем подключились такие люди, как Илон Маск, Трэвис Каланик и – что важнее всего – Ларри Пейдж, Сергей Брин и Джон Крафчик. И дело пошло совсем иначе.
Оглядываясь назад, я не перестаю возвращаться в памяти к тому моменту в 2007 году в Викторвилле, штат Калифорния, когда только закончились соревнования DARPA Urban Challenge. Именно тогда в одну секунду изменилось все. Началась война между традиционными участниками отрасли и революционерами – и эта война определила будущее как автомобилестроения в частности, так и индивидуальной мобильности в целом. В самый черный для Детройта час на сцену вышли Google, Tesla, Uber и Lyft. Это совпадение во времени более чем примечательно.