Тремя днями позже Салески послал Левандовски записку, предлагая ему на выбор несколько новых ролей, которые тот мог бы играть в проекте. Еще через два дня у Левандовски состоялся телефонный разговор с Калаником. 27 января 2016 года Левандовски уволился из проекта Chauffeur, просто послав в кадры электронное письмо с фразой «Время двигаться дальше» в поле «Тема».
В тот же день он написал еще одно письмо, на этот раз Ларри Пейджу, в котором жаловался на «слишком много лжи» в отношениях с Урмсоном, Крафчиком и Брайаном Салески. Несколько дней спустя – хорошая иллюстрация того, насколько узок круг специалистов по самоуправляемой технике, – Беарз из Uber позвонил Салески из Chauffeur. Эти двое знали друг друга по временам NREC. Беарз просил дать ему характеристику на Левандовски, и в ответ прозвучали такие слова, как «удары в спину», «подвел Google, подведет и вас», «любит жаловаться наверх, неспособен к командной игре». Не прошло нескольких недель, как до Alphabet докатились слухи, что Левандовски создает компанию по грузовикам, – и они подтвердились, когда компания под названием Otto выпустила видео с мощным трехосным седельным тягачом, несущимся по шоссе без человека за рулем. В августе Uber объявил, что приобретает Otto, которой тогда исполнилось всего полгода, за 680 млн долл. (Выплаты Uber были привязаны к выполнению Левандовски и его командой довольно трудного плана.)
Все основные автопроизводители предприняли аналогичные шаги с целью войти в экосистему мобильности. Джим Хэкетт оставил совет директоров Ford и перешел во вновь созданное подразделение автопроизводителя, программу Smart Mobility. Затем GM приобрела Cruise. А в мае Google и Fiat Chrysler объявили о соглашении, по которому должно было быть построено 100 самоуправляемых гибридных минивэнов Chrysler Pacifica, что стало еще одним шагом к коммерческому использованию технологии.
В транспортную революцию было вложено очень много денег и времени, и все же ее наступление ни в коем случае не было гарантировано. Готовность автопроизводителей к крупным контрактам, если дело касалось беспилотных автомобилей, означала, что теперь Детройт приближает будущее совместно с Кремниевой долиной. Хотя Uber и Google не смогли договориться о совместной разработке, они объединили усилия и вместе с Uber, Lyft,Volvo и другими создали беспилотную Коалицию за безопасность движения (Self-Driving Coalition for Safer Streets), которая должна была лоббировать создание благоприятного юридического климата для испытаний и последующего развертывания нового вида транспорта.
Детройт, прежде тормозивший разработку самоуправляемого автомобиля, теперь объединил усилия с Google, чтобы ускорить работы, – и эту позицию разделяли другие организации, свидетельствовавшие совместно с Коалицией на слушаниях в NHTSA, включая «Матери против пьянства за рулем» (Mothers Against Drunk Driving) и группы, выступающие от лица инвалидов.
Тем не менее энтузиазм относительно новой технологии разделяли не все. И кто стал бы обвинять их? Если мой прогноз верен, перемены затронут целые отрасли. В июне того года я выступал на конференции, организованной одним из крупнейших производителей оборудования для разведки и добычи нефти. Она проходила в исследовательском центре компании, и среди слушателей были первые лица отрасли. «Эта революция дает возможность в первый раз более чем за столетие не упоминать автомобиль, говоря об энергетике и окружающей среде», – заявил я перед ними.
Автомобили в Америке потребляют свыше 180 млрд галлонов жидкого топлива в год, что соответствует примерно половине всей нефти, производимой в стране. Но ситуация должна измениться. По мере того как я произносил свой доклад, я видел, как аудитория постепенно осознает последствия сказанного мной. Лбы стали морщится. Губы – складываться в гримасу недовольства. Нефтяников определенно беспокоило, что 80 % пробега автомобилей в США со временем будет приходиться на беспилотные автомобили, использующие аккумуляторы или другие альтернативные источники энергии.
Таким образом, спрос на нефть для нужд транспорта в США может сократиться до одной пятой от нынешних показателей. Нечто подобное должно произойти и во всем остальном мире, когда бензин отступит под напором других источников энергии. На самом деле, нефтедобычу ожидала та же судьба, что постигла угольщиков в последние несколько десятилетий.
Снижение спроса на нефть и газ в мире нейтрализует ОПЕК, сокращает влияние Венесуэлы и России и создает серьезные проблемы для тех частей Америки, экономика которых сильно зависит от нефтяной отрасли, – например, Техаса. Она может способствовать росту угрозы терроризма, пополнив ряды разочарованной и обозленной молодежи на не слишком богатом Ближнем Востоке. Если говорить серьезно, заинтересованность нефтяной промышленности в сохранении статус-кво в автомобилестроении может оказаться самой большой угрозой для транспортной революции. В конечном счете, нефтепромышленники получают огромные доходы только благодаря тому, что автомобиль нуждается в бензине. Например, в 2008 году, когда GM закончила год с убытком в 31 млрд долл., отчасти из-за роста цены на нефть и последовавшего за ним изменения структуры спроса, Exxon получила 45,22 млрд долл. годового дохода – больше, чем кто-либо за всю историю США.
Как не ограниченная в деньгах компания может отреагировать на угрозу перехода на модель «транспорт как услуга»? Моему другу и коллеге Робби Даймонду приходилось проигрывать такие сценарии у себя в голове. Даймонд возглавляет SAFE, или Securing America’s Future Energy («За безопасную американскую энергетику будущего»), – неправительственную организацию, расположенную в Вашингтоне. Именно при ее поддержке Конгресс проголосовал за Закон об энергетической независимости и безопасности (Energy Independence and Security Act), впервые с 1975 года меняющий требования к экономии топлива в корпоративном секторе. Президент Джордж Буш-младший подписал его в 2007 году. Даймонду это удалось, поскольку он рассматривал топливную эффективность не только как вопрос экологии, но и как вопрос безопасности. И тем не менее автомобильная и нефтяная отрасли вели против него хорошо скоординированную лоббистскую кампанию. Урок, извлеченный им из той борьбы, состоял в том, что хорошо финансируемые группы лоббирования интересов в Вашингтоне способны уничтожать инициативы, казалось бы, безусловно выгодные населению в целом. Даймонд замечает: «В Вашингтоне гораздо проще остановить что-нибудь, чем запустить».
Поддержка новых подходов к мобильности была для Даймонда частью борьбы за более рациональную, менее зависимую от нефти транспортную систему. Но у него есть и личная причина. У его десятилетней дочери ноги разной длины и нарушена подвижность их суставов. Он хочет вывести самоуправляемые автомобили на дороги ради нее и 5 млн американцев, лишенных возможности водить машину из-за болезни или инвалидности, причем это число включает 1,5 млн слепых.
«Сейчас транспортный сектор полностью зависит от нефти, – говорит Даймонд. – Она представляет собой главный товар в мире. Но если произойдет транспортная революция, все изменится».
Есть еще одна причина стремиться к ней: с каждым днем на американских дорогах погибает все больше людей, несмотря на все наши старания. Данные за 2016 год говорят о 37 461 погибших. Это на 3,5 % больше, чем в предыдущем году. До недавнего времени количество смертей на дорогах снижалось, и эта тенденция сохранялась на протяжении последних пятидесяти лет. Так проявляло себя совершенствование средств безопасности. Объяснить недавний рост можно разными способами. Важным фактором, например, являются соблазны, порожденные повсеместным распространением смартфона. Слишком легко и просто поглядывать на экран гаджета каждый раз, услышав сигнал о новом сообщении, будь ты за рулем или нет.
Именно поэтому переход к самоуправляемому автомобилю может предотвратить эти смерти, поскольку управление им будет передано компьютерной программе, способностями не уступающей лучшему водителю в мире. Достаточно вспомнить, что произошло после первой аварии, в которой оказалась виновата машина технологии Chauffeur. Это случилось 14 февраля 2016 года, и к тому моменту коллектив Урмсона успел записать на свой счет почти 7 лет и 1,45 млн миль безаварийного пробега по дорогам общего пользования – невероятно высокий показатель.
Авария произошла на пересечении Эль-Камино и улицы Кастро в Маунтин-Вью, неподалеку от штаб-квартиры Google. В этом месте Эль-Камино насчитывает по три полосы в каждую сторону, разделенные зелеными насаждениями. Особенность Эль-Камино – широкие крайние правые полосы, вмещающие по две машины борт о борт. В тот день один из переоборудованных Lexus двигался по Эль-Камино на восток в сторону Кастро. Он занял место в правой полосе ближе к обочине и включил указатель поворота, готовясь съехать на Кастро в северном направлении. На его пути оказались мешки с песком, ограждавшие ливневую канализацию.
Из-за мешков Lexus не мог двигаться прямо, объехать препятствие ему мешали нагнавшие его машины слева в той же полосе. Поэтому автопилот принял решение остановиться и ждать зеленого сигнала светофора, давая другим машинам уехать. Как раз в то время, когда Lexus начал движение, объезжая мешки, сзади его нагнал междугородный автобус. Программное обеспечение решило, что он остановится – в конце концов, Lexus ясно демонстрировал свое намерение объехать препятствие. Живой водитель, все это время находившийся за рулем Lexus для подстраховки, тоже был уверен, что автобус должен остановиться.
Но тот не остановился, и Lexus расцарапал ему борт. Никто не пострадал, поскольку скорость Lexus едва ли превышала 3 км в час, но у него самого оказались повреждены левое переднее крыло, колесо и датчик.
То же самое могло произойти с машиной с человеком за рулем. В таком случае водитель, скорее всего, отнес бы происшествие на счет невезения и забыл бы о нем. Chauffeur не стала так легко успокаиваться, инженеры приняли меры к тому, чтобы подобное не повторилось. В общей сложности они внесли 3200 изменений в программное обеспечение, и оно было загружено на все задействованные в проекте автомобили.
Аналогичный процесс имел место каждый раз в случае недопустимого поведения самоуправляемой машины. Именно поэтому программное обеспечения Chauffeur постепенно вышло на очень высокий уровень качества. Например, в 2017 году Uber сообщил, что его водители-испытатели отключали автопилот примерно один раз за милю. Сравнивать компании по частоте отключений – лукавое занятие, потому что неизвестны дорожные условия: так, в городе человек берет управление на себя значительно чаще, чем на загородной трассе. И тем не менее в том же месяце у Waymo один случай перехода на ручное управление приходился на 8968 миль пробега, то есть их программное обеспечение было в 8968 раз надежнее, чем в Uber.
Самоуправляемые автомобили становились все безопаснее, настоящее столпотворение из желающих войти в отрасль продолжалось – все это заставляло меня верить, что транспортная революция, о которой я так долго говорил, наконец совершится. Что недалек тот день, когда мы отправим понятие автомобильной аварии на свалку истории. Именно тогда произошла первая авария с Tesla, и весной-летом 2016 года стало казаться, что на свалке истории, напротив, место идеям о неизбежности радикальных преобразований в транспорте.
Человеческий фактор
Инцидент на трассе 101, имевший место в апреле 2018 года, когда Tesla Model X врезалась в разделительный барьер и погиб водитель, инженер Apple Вэй Хуан, или наезд самоуправляемого кроссовера на пешехода по имени Элен Херцберг в городе Темпе, штат Аризона, тоже со смертельным исходом, каждый раз заставляли общественность вновь возвращаться к обсуждению безопасности и надежности технологии. Но случай с Джошуа Брауном представляет особую важность, поскольку был первым.
Система помощи водителю на шоссе, которую Tesla устанавливала в свои автомобили, не пользовалась особым доверием еще до аварии. Первая версия системы была выпущена 14 октября 2015 года в качестве обновления программного обеспечения для Model S. Функция получила название Autopilot. Сначала она представляла собой, по сути, ухудшенный вариант функции помощи водителю в пробке, отвергнутой инженерами Chauffeur в 2012 году. Ее задача состояла в том, чтобы избавить человека от монотонного управления на трассе, автоматически удерживая машину в текущей полосе. Там обычно нанесена разметка, сама дорога поддерживается в хорошем состоянии, а доступ возможен только через въезды и съезды.
Вспомните, испытания в Google выявили тенденцию человека за рулем «отключаться», как только активирован автопилот. Соответственно, высок риск того, что в случае опасности он (или она) будет реагировать слишком медленно. Среди экспертов по безопасности движения это получило название «проблемы передачи управления» (Handoff Problem), причем тесты NHTSA показали, что людям на перехват управления может потребоваться до 17 секунд. Это очень много – на обычных для шоссе скоростях машина проходит за это время четверть мили.
Внутри коллектива Chauffeur много обсуждали автопилот Tesla. Мы все сошлись во мнении, что Tesla продвигает новую функцию слишком агрессивно. «Мы разрабатывали такие вещи, – говорил Урмсон, – и понимаем, насколько это сложно. У них это работать не будет».
Мы считали, что авария с человеческими жертвами по вине автопилота Tesla – только вопрос времени. И когда она случилась, мы опасались, что общественное мнение сразу охладеет к беспилотным технологиям. Кроме того, могло последовать ужесточение законодательства, в свою очередь, откладывающее переход к модели «транспорт как услуга» – что было бы несправедливо по отношению к технологии, способной сократить число смертей на дорогах на 90–95 %.
Поэтому Chauffeur делала, что могла. В том же месяце, когда Tesla выпустила свой автопилот, мы опубликовали на сайте Medium статью, в которой подняли серьезные вопросы, связанные с системами помощи водителю. Кроме того, мы объясняли свой отказ от разработки подобных решений в пользу полной автономности. «Люди, как правило, быстро начинают доверять новой технологии, как только видят, что она работает. В результате им сложно то отключаться от вождения, то обратно включаться в него в присутствии технологии, специально созданной, чтобы отстранить их. Есть и другая проблема – контекст. Вернув себе управление, будешь ли ты в достаточной степени владеть дорожной обстановкой, чтобы быстро принимать решения?» Заключительные слова статьи особенно мне нравятся: «Принято думать, что научить автомобиль передвигаться в автоматическом режиме очень сложно. Так и есть. Но мы считаем, что отнюдь не проще заставить человека следить за дорогой, когда он устал, ему скучно, а технология говорит ему: “Расслабься. У меня все под контролем… Пока что”».
С моей точки зрения, Tesla поступила безответственно, выпустив свой автопилот. Чтобы активировать функцию, владелец машины должен был сначала подтвердить, что постоянно будет держать руки на руле и следить за дорогой. Также нужно было подтвердить понимание, что продукт находится в состоянии бета-версии, то есть опытного образца. Действия Маска были внутренне противоречивы и вызывали много вопросов. Он предлагал покупателям попробовать новый продукт, дающий возможность не следить за дорогой – с той маленькой оговоркой, что, пользуясь им, они обязаны постоянно за ней следить. Политику Tesla считали опасной не только в Chauffeur. Сооснователь Zipcar Робин Чейз, внимательно следившая за новостями в области автономного вождения с момента ухода из знаменитой каршеринговой фирмы, говорит: «Нельзя выпускать подобную вещь на рынок, сказав, что она не до конца отлажена и за ее работой надо внимательно следить. Это слишком трудно».
То, чего опасались многие из нас, произошло всего через семь месяцев после выхода автопилота Tesla на рынок. 7 мая 2016 года сорокалетний Джошуа Браун стал первой жертвой аварии с участием самоуправляемого автомобиля – как мы и думали, это была Tesla Model S с активированным автопилотом.
Сорокалетний предприниматель в области информационных технологий жил в городе Кантон, штат Огайо. Ему принадлежала фирма Nexu Innovations Inc., специализировавшаяся на предоставлении доступа в интернет в местах с недостаточным проникновением других операторов, например в трейлерных парках.
Прежде чем открыть свое дело, Браун поступил в Университет Нью-Мексико, где изучал физику и информатику, но завербовался во флот до окончания учебы. Провел там одиннадцать лет, служил успешно, получил специальность старшего техника по уничтожению боеприпасов взрывчатых веществ – иными словами, был экспертом высшего класса по обезвреживанию бомб и мин. Часть карьеры провел в Ираке, разряжая самодельные взрывные устройства и переправляя их потом в Соединенные Штаты для исследования. Некоторое время служил в Группе разработки специальных морских вооружений, известной также как 6-й отряд спецназа ВМС «морские котики» (Navy SEALs Team Six).
Другой страстью Брауна был его автомобиль, Tesla Model S, который он приобрел в апреле 2015 года, чуть больше чем за год до рокового инцидента. Он ласково называл машину «Тесси» и к маю 2016 года проехал на ней 72 000 км. Функция автопилота нравилась ему до такой степени, что он снимал ее работу и выкладывал ролики на YouTube. За семь месяцев, прошедших между релизом функции и его гибелью, таких роликов накопилось примерно два десятка. «В целом она работает отлично», – с энтузиазмом говорит Браун в одном из них, рассказывая зрителям об ограничениях автопилота, и при этом его машина движется по узкой, извилистой, холмистой второстепенной дороге. Замечу на всякий случай, что на подобное автопилот не был рассчитан вообще.
Пока что наибольшее число просмотров приходится на ролик Брауна, снятый в Кливленде. Его машина движется на север там, где два рукава дороги I-480 сливаются, давая начало шоссе Дженнингс. На видеорегистраторе видно, что он приближается по правой полосе шоссе к съезду на улицу Спринг-роуд и в этот момент белый грузовик резко перестраивается через три полосы и оказывается перед ним. Не среагируй автопилот вовремя, грузовик въехал бы в борт Tesla. Программное обеспечение сначала заставило машину уклониться вправо, уходя от столкновения с грузовиком, а потом притормозило, давая ему возможность встроиться в полосу перед собой. Браун выложил запись этого случая на YouTube под названием «Автопилот спасает Model S» (Autopilot Saves Model S).