Садясь в беспилотный автомобиль впервые в жизни, пассажир будет, скорее всего, испытывать определенное беспокойство. Каким должен быть автомобиль, чтобы устранить это беспокойство? Дизайн, предложенный Уай-Джей и Рэндом, можно рассматривать как ответ на пресловутую рекламу Dodge Charger 2011 года. Напомним, она подталкивала зрителя к мысли, что самоуправляемые автомобили – это шаг к будущему в стиле фильма «Терминатор» с его машинами, поработившими человечество. Их проект был выдержан в простой, чистой и симпатичной эстетике. В противоположность образу робота-убийцы со зловещим красным огнем в глазах, созданному Арнольдом Шварценеггером, округлые формы кузова нового автомобиля придавали ему сходство с живым существом.
Поскольку Урмсон рассчитывал, что его машина откроет доступ к услугам транспорта тем, кто не может сам водить машину, например старикам и инвалидам, процесс посадки в автомобиль и высадки из него нужно организовать максимально просто. Для этого пол должен быть плоским и находиться невысоко над землей. Когда разговор зашел о форме и расположении органов управления, таких как тормоза и руль, было принято радикальное решение: полное отсутствие руля как такового. К чему он? Отсутствие органов управления выглядело дерзко, то есть производило желаемое впечатление – революционное и футуристическое.
Интерьер казался просторным для такой небольшой машины, чему она отчасти была обязана электрической тяге и, следовательно, отсутствию двигателя внутреннего сгорания. В салоне находились кнопка начала движения, кнопка аварийной остановки, дисплей, на котором отображалась погода и время до прибытия в точку назначения, – и все. Передняя часть многих автомобилей напоминает лицо, но в данном случае казалось, что у машины широко раскрыты глаза и она широко улыбается. Будущее транспорта, по мнению Chauffeur, было приятным и открытым для всех.
Как только облик машины в целом определился, настало время важных решений. Например, кто будет ее делать? В конце концов, Chauffeur заключил контракт на производство ста экземпляров с фирмой Roush Engineering. Первый раз мне довелось испытать машину на верхнем ярусе гаража неподалеку от офиса Chauffeur. Она мне понравилась сразу. С моей точки зрения, двухместная капсула идеально выражала идею транспортной революции. В проекте за ней закрепилось название Firefly, «светлячок», которое представлялось подходящим – в конце концов, ей предстояло носиться туда-сюда по улицам городов, в точности так же, как это делают светлячки теплыми летними ночами.
Я считал разработку Firefly важной вехой, но в то же время не мог отогнать от себя беспокойство. Из-за него я часто просыпался посреди ночи и не мог заснуть. Мозг перебирал самые разные возможности. Компания Google начала работу с государственными регуляторами, пытаясь провести изменения в законодательство, открывающие беспилотным автомобилям доступ на дороги общего пользования. По определенным признакам мы могли понять, что лоббистская группа автомобильной промышленности развернула активную деятельность против нас. Может ли враждебное отношение к нам Детройта в конце концов заставить Google свернуть финансирование проекта Chauffeur? Основная часть моей карьеры была посвящена руководству перспективными проектами. Мне приходилось видеть, как результаты исследовательской работы, сулившие значительную экономическую и экологическую выгоду, отправлялись в мусорную корзину только из-за того, что автомобильная промышленность принимала их в штыки. Водородные топливные элементы, к примеру. Работая в GM, я охрип, пытаясь убедить коллег в выгоде их широкого использования в автомобилестроении. Прошло почти двадцать лет с того момента, когда я впервые осознал, что они способны освободить автомобиль от нефтяной зависимости и решить проблему токсичного выхлопа, а топливные элементы – по-прежнему нишевая технология. Может ли самоуправляемый автомобиль, а вместе с ним и перспектива транспортной революции разделить их судьбу?
Со своими страхами я боролся, стараясь донести выгоды от использования новой технологии до максимального количества людей. Обязанностям консультанта в Google я должен был посвящать 20 % своего времени. Кроме того, мне часто приходилось работать с клиентами в энергетике, страховании, недвижимости и логистике по проектам, посвященным будущему транспорта и адекватной подготовке к нему. В перерывах я выступал со своими прогнозами на десятках конференций по всему миру, от Парижа до Гонконга и от Австралии до Канады. Рассказывая, какие перемены произойдут, если транспорт как услуга приобретет популярность, я накопил порядочное количество миль от авиакомпаний.
Мои выступления были построены так, чтобы заставить автомобильную промышленность заметить меня. Иногда я открывал презентацию слайдом с известным изображением трех мартышек «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не скажу», выражая таким образом свой взгляд на позицию автопрома. Переход на самоуправляемые автомобили должен был сократить минимум на 90 % количество жертв автомобильных аварий, гибнущих на дорогах ежегодно, а это 1,3 млн человек. Откладывая этот переход на один день, мы, по существу, соглашались на убийство 3000 человек в разных уголках планеты. «Это возможность, заключающая в себе огромный трансформирующий потенциал», – говорил я, имея в виду расчеты Института Земли относительно экономии и объема рынка, возникающих благодаря новой технологии. Я рассказывал о новых бизнес-моделях, которым суждено сменить традиционные после транспортной революции. Автомобильная отрасль будет продавать не машины, бензин и страховку, а километры, поездки и новый опыт. Я использовал аналогию с тем, как президент Джон Кеннеди в 1961 году пообещал отправить человека на Луну. Это пример постановки дерзкой задачи, изменившей мир, – и нам тоже следует быть дерзкими, говорил я, рассуждая о переходе к транспорту как услуге.
Раздумывая, каким образом убедить автомобильную промышленность начать революцию, которая должна перевернуть ее саму, я осознал, что не все ее последствия будут положительными. Проезжая по штату Мичиган за рулем своей машины, я каждый раз с тревогой думал о том, что может случиться, если реформа транспорта произойдет без надлежащей помощи со стороны правительства тем, кто потеряет работу. Если беспилотные такси приживутся в городах Америки, последствия для рынка труда, по всей видимости, окажутся серьезными. Давайте начнем с водителей. Согласно отчету Бюро трудовой статистики США, примерно 4 млн человек в стране, так или иначе, зарабатывает вождением автомобиля. Этот показатель включает в себя 1,7 млн водителей тяжелых грузовиков и седельных тягачей, 685 000 водителей автобусов и 185 000 водителей такси и лимузинов. В сумме эти водители составляют примерно 3 % всей рабочей силы Америки. Что будут делать все эти люди, когда машины станут водить себя сами? Когда Uber перейдет на беспилотные такси, Domino’s начнет доставлять пиццу при помощи роботов, а пакеты UPS станут перемещаться между логистическими центрами без участия человека?
Политики, профсоюзы и простые граждане, которым предстоит лишиться работы, могут испытывать сильное искушение сопротивляться переменам – из вполне понятного страха. Если бы в зоне риска оказалась моя профессия, никакие попытки рационального объяснения не примирили бы меня с этим. Но давайте посмотрим, к чему приведет попытка остановить процесс.
Допустим, 4 млн водителей работают по 40 часов в неделю, 50 недель в году. Таким образом, мы получаем 8 млрд часов оплачиваемой работы, которой стране предстоит лишиться благодаря широкому распространению самоуправляемых автомобилей, доступных как услуга.
А теперь вспомните, что 212 млрд американцев, обладающих водительскими правами, тратят на управление автомобилем в среднем по 56 минут в день. В масштабах страны это дает приблизительно 72 млрд часов за рулем ежегодно. Неужели перспектива потерять 8 млрд часов оплачиваемой работы в год помешает нам освободить 72 млрд часов, которые многие из нас могли бы использовать в качестве дополнительного рабочего времени?
Есть еще один путь, которым транспортная революция может отразиться на американском рынке. Позволю себе напомнить, что беспилотные такси будут проводить на дорогах гораздо больше времени, чем личные бензиновые автомобили сегодня. Следовательно, их пробег будет расти гораздо быстрее. Предположим, что сегодняшний автомобиль вырабатывает свой срок службы за 10–15 лет или 250 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит быстрее. Некоторые части изнашиваются не от использования, а от количества прошедшего времени. Иными словами, они изнашиваются, потому что им уже 10 или 15 лет, а не потому, что прошли 250 000 км. Самоуправляемые автомобили, доступные как услуга, пройдут отметку в 250 000 км всего за пару лет – и продолжат набирать пробег. Кроме того, электромобиль значительно проще в проектировании и производстве, и, таким образом, в них будет меньше деталей, способных изнашиваться. Брайан Мак-Кормик весьма наглядно продемонстрировал это Рику Вагониру и мне во времена нашей работы в GM. Принимая во внимание электрическую силовую установку и последствия более активного использования, мои данные говорят, что износ электрокара наступит через 500 000 кмпробега, которые он наберет всего за 4–5 лет службы. А это, в свою очередь, скажется на автомобильном производстве. Мои расчеты показывают, что нам будет достаточно примерно половины от того количества автомобилей, которым мы пользуемся сейчас, причем они будут легче и состоять будут из меньшего количества деталей. Все это означает значительно более скромный автомобилестроительный сектор.
Наконец, может сократиться и сектор экономики, отвечающий за услуги для автовладельцев. Если подавляющая доля автомобилей будет обслуживаться операторами парков, а не индивидуальными владельцами, нам больше не нужно будет столько заправок и автомоек. Или автосервисов и мастерских по ремонту тормозов или замене масла в вашем присутствии.
Несколько успокаивает меня относительно будущих перемен знание, что Америка постоянно переживает потрясения на рынке труда, причем текучесть кадров – то есть количество американцев, увольняющихся по собственному желанию, уволенных по сокращению штатов или «освобожденных» от своей должности, – составляет, по данным Бюро трудовой статистики, 5,2 млн человек ежемесячно. Это больше, чем ожидаемый эффект от транспортной революции в целом. А вот автоматизация скажется практически на всех секторах экономики. Сегодня промышленные роботы выполняют 10 % всех задач на производстве, согласно данным Boston Consulting Group, причем к 2025 году этот показатель должен достичь 25 %. Консалтинговая компания McKinsey собрала статистические данные по рабочим местам в Америке, чтобы определить, какая их часть будет ликвидирована роботами, машинами или искусственным интеллектом. «Мы полагаем, – пишет McKinsey, – что в масштабах глобальной экономики 49 % задач, составляющих сегодня оплачиваемую работу людей, потенциально может быть автоматизировано путем адаптации уже существующих технологий».
Много лет назад лифтом управлял специальный оператор, вся задача которого состояла в том, чтобы доставлять пассажиров на нужные этажи, – и это была должность на полный рабочий день! В банках было гораздо больше служащих, чем сейчас, – а сегодня их работу выполняют сами клиенты банка при помощи либо банкоматов, либо интернет-банкинга. Совсем недавно паркоматы вытеснили людей с должности оператора парковки. В 1800 году в сельском хозяйстве было занято 80 % американской рабочей силы, а к 2000 году, благодаря комбайнам и другой сельхозтехнике, эта доля упала ниже 5 %.
Всем этим людям пришлось найти новую работу, подчас лучше оплачиваемую или даже более интересную. Точно так же транспортная революция создаст новые рабочие места. Одна из наиболее влиятельных фигур, высказывающихся в том же ключе, – бывший генеральный исполнительный директор Uber Трэвис Каланик. По многим вопросам я не согласен с Трэвисом, но в данном случае он говорит здравые вещи: «Знаете, раньше телефонные звонки коммутировал живой оператор, не так ли? – сказал Каланик в интервью Бизу Карсону из Business Insider и вспомнил еще о рабочих, которые делали телефонные будки. – А потом наступили времена мобильного телефона, поистине замечательнго изобретения, ведь оно создало целую новую отрасль и множество рабочих мест».
Некоторые современные исследования рынка труда показывают, что новая технология создает больше рабочих мест, чем ликвидирует. Статья McKinsey, которую я уже упоминал, ссылается на отчет своего французского отделения 2011 года, посвященный влиянию интернета на рынок труда. Так вот, его авторы пришли к выводу, что, ликвидируя одну позицию, технология всякий раз создает 2,4 новой.
Какого рода рабочие места могут возникнуть для бывших водителей? Сооснователь Lyft Джон Циммер собирается довести услугу мобильности до состояния «гостиницы на колесах»: номеров, в которых личный консьерж сможет подать завтрак, обед или ужин, напитки из бара, а также помочь в получении других услуг – например, массажа. Техники-логистики будут контролировать распределение роботизированных грузовиков компьютером, чтобы все точки получали достаточное количество машин. На рынке мобильности важным отличительным фактором станет чистота. Салон роботов-такси придется пылесосить минимум раз в день, и таким образом на бывших мойках понадобится больше рабочих рук.
Модель «транспорт как услуга» приведет к появлению новых рабочих мест и в других секторах экономики. Что пассажиры станут делать с освободившимися 72 млрд часов? Те, кто возьмет на себя дополнительную работу, повысят производительность труда нации в целом и, может быть, создадут тем самым новые рабочие места. Другие будут в это время потреблять контент. Чтобы доставлять в автомобили видео высокого разрешения, нужно будет развивать инфраструктуру интернета. Возрастет роль интернет-магазинов. Компания Forrester Research предсказывает, что продажи онлайн вырастут в 2017 году на 13,3 %, в пять раз больше, чем у традиционных магазинов. Половина прироста должна прийтись на компанию Amazon – поистине выдающийся результат. Когда я пишу эти строки, ее рыночная капитализация составляет примерно 600 млрд долл., что выводит ее в первую десятку мира по этому показателю. Компания и ее конкуренты в области электронной коммерции, по-видимому, будут расти и после транспортной революции, поскольку затраты на доставку упадут. Платить живому человеку за доставку товаров до моей двери дорого. Ликвидировав водителя, мы избавляемся от оборудования, обеспечивающего ему комфорт и безопасность: сидений, ветрового стекла, ремней, отопителя и кондиционера. Высвобождается металл, шедший на изготовление кабины.
Благодаря этому себестоимость перевозок грузовыми автомобилями можно снизить на 50 %. Переход к грузовику, способному находиться на линии 22 часа вместо установленных законом 11 для водителя седельного тягача, увеличивает максимальный суточный пробег вдвое, до 1800 км, и вчетверо – площадь зоны обслуживания. В то же время небольшие пакеты можно доставлять более дешевыми дронами наземного и воздушного базирования. Те же самые двухместные капсулы можно использовать для доставки товаров живым человеком, но уже гораздо дешевле.
Да, многие лишатся своих мест. Есть риск, что транспортная революция усугубит тенденцию к нарастанию имущественного неравенства, существующую в США. Когда доход владельцев бензоколонок и автомастерских потечет в карманы хозяев новых таксопарков, богатые могут оказаться еще богаче, а бедные – еще беднее. Брукингский институт[72] недавно предупреждал в одной из своих аналитических записок о возможности «луддитской реакции», вызванной «постоянными ударами по рынку труда вследствие широкого распространения средств автоматизации».
Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.
К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.
Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.