В первой части разговора Урмсон рассказал мне о проекте Chauffeur и о том, как они успешно справились с задачами Пейджа и Брина. Все это делалось в секрете, сказал мне Урмсон. Но теперь New York Times собирается опубликовать статью. В связи с этим Google искала инсайдера из автомобильной отрасли, пользующегося авторитетом и способного рассказать прессе о потенциале беспилотной технологии и таким образом придать проекту солидности. Урмсон рассчитывал, что таким инсайдером мог бы стать я.
Между тем, я все еще не мог до конца осмыслить их достижение.
«Каким образом вам удалось набрать сто тысяч миль пробега?» – спросил я, думая, что они наверняка использовали полигон или место типа Автомобильного испытательного центра штата Невада.
«На дорогах общего пользования», – ответил Урмсон.
Я растерялся. У меня сразу возникло много вопросов. Будь это даже легально чисто технически, GM ни за что не стала бы испытывать беспилотники на дорогах: юристы никогда бы этого не разрешили. Их слишком беспокоил бы возможный ущерб в случае аварии.
Урмсон же вернулся к самой насущной для него теме: готов ли я рассмотреть возможность помочь проекту Google, выступив в нем как своего рода консильери[59], пришедший из автомобилестроения?
«Крис, я буду счастлив это сделать, – сказал я. – Но с учетом того, что ты мне только что рассказал, я бы с удовольствием приехал к вам и прокатился в одной из ваших машин».
Урмсон и Трун отреагировали мгновенно и организовали для меня поездку в Маунтин-Вью. В тот же день, когда Урмсон звонил мне, Трун опубликовал пост в блоге Google, посвященный проекту. «Ларри и Сергей основали Google, потому что хотели решить действительно значительные проблемы при помощи технологии, – говорилось там. – Одной из значительных проблем, разрабатываемых нами сегодня, является безопасность и эффективность автомобиля. Наша цель состоит в том, чтобы снизить число аварий, дать людям больше свободного времени и сократить выброс углерода в атмосферу путем изменения самого понятия о том, как используется автомобиль.
Нашей главной целью в проекте была безопасность. В наших автомобилях всегда присутствует живой водитель, – продолжал Трун. – Проект находится на стадии экспериментов, но уже позволяет составить представление, как в будущем преобразится транспорт благодаря достижениям в информатике. И я могу сказать, что нас ждет восхитительное будущее».
Вечером того же дня статья Маркоффа была опубликована на сайте Times, а на следующий день она вышла в газете. «За рулем всегда находится живой водитель, готовый в случае необходимости перехватить управление, а на пассажирском сиденье сидит инженер, контролирующий навигационную систему, – в таком режиме семь экспериментальных автомобилей прошли 1000 миль без всякого вмешательства человека и 140 000 миль, потребовавших только эпизодического вмешательства, – писал Маркофф в своем материале, озаглавленном «Смотри, мама, я еду без рук». – Одна из них даже преодолела Ломбард-стрит, по праву считающуюся одной из самых искривленных улиц в стране и одновременно – одной из улиц с самым большим уклоном».
Статья потрясла Америку. Сооснователь Zipcar Робин Чейз назвала ее «выстрелом, звук которого услышали во всем мире». Том Вандербильт из журнала Wired назвал ее «земным спутником» – и мне по многим причинам нравится эта аналогия. Русский космический аппарат, обращавшийся вокруг Земли, изменил представление людей о возможностях науки и технологии. Кроме того, он дал старт «космической гонке».
Самоуправляемые автомобили Google тоже означали старт своего рода «космической гонке» в автомобильной индустрии – но не сразу. Первой реакцией автомобилестроителей была смесь недоумения и чувства превосходства. «Самоуправляемый автомобиль? – спрашивали многие в Детройте. – Какой в нем смысл? Людям нравится водить». Но те, кто задавались этим вопросом, никогда не ездили в самоуправляемой машине. Они не понимали, насколько это приятный и успокаивающий опыт – или какое радикальное влияние оказал беспилотный автомобиль на саму идею индивидуальной мобильности.
Я приехал в кампус Google через месяц поле выхода статьи Times – это был конец ноября. Я выступил перед сотрудниками проекта Chauffeur с презентацией, посвященной перспективам создания личного транспорта нового типа, открывающимся благодаря наличию технологии беспилотного автомобиля. Кроме того, я говорил о возросшей емкости литий-ионных аккумуляторов и об автомобилях на топливных элементах, а также о специализированном проекте двухместной капсулы для поездок в городской черте. В этой части презентации я опирался на свою книгу Reinventing the Automobile, незадолго до того вышедшую из печати. Но главным впечатлением визита для меня была поездка в машине Google. Меня потрясло, до какой степени ушли вперед технологии всего за три года, прошедшие с Urban Challenge. Компьютеры и датчики Boss занимали каждый кубический дюйм свободного места в просторном Chevy Tahoe. Здесь же Toyota Prius, модифицированные в проекте Chauffeur, были гораздо больше похожи на обычный автомобиль – если не обращать внимания на несколько датчиков, вращающийся лидар на балке поперек крыши и большую красную кнопку на приборной панели. Именно ее, как объяснили мне инженеры, я должен был нажать, чтобы взять управление на себя в каком-нибудь непредвиденном случае.
Выезжая с территории кампуса Google, я нервничал. Моя работа в должности руководителя исследовательского и планового направления в GM дала мне возможность поуправлять множеством экспериментальных машин, и я понимал, до какой степени ненадежными они могут быть. Мой последний опыт, поездка в Boss, никак не мог быть назван приятным. Сейчас я выводил Prius на дорогу US 101, одну из самых загруженных в стране, и мои ладони на руле были влажными от волнения. Несколько минут спустя мы уже шли со скоростью, чуть превышавшей 88 км в час, – обычный автомобиль в потоке других таких же.
«Готовы?» – обратился ко мне инженер.
Подобно тому как водитель включает обычный круиз-контроль, я нажал кнопку, активирующую автопилот Prius. Один из инженеров предупредил меня, чтобы я держал руки над рулем. На короткое время мне стало страшно. Во рту пересохло. Никогда раньше я не чувствовал так остро дистанцию между автомобилями на шоссе, по которому они несутся со скоростью, ставшей доступной человеку только в последние сто лет. И вот в такой ситуации я должен доверить свою жизнь автомату!
Prius продолжал спокойно идти в потоке, держась в своей полосе. Трасса плавно поворачивала, и я напрягся, но рулевое колесо само повернулось в нужном направлении ровно настолько, чтобы мы остались между линиями разметки. Затем мимо нас пронесся округлый VW Beetle и резко встроился между Prius и машиной впереди него. Этот болван словно выскочил ниоткуда. Я даже не успел заметить его в зеркале заднего вида. Если бы я предвидел, что Beetle собирается нас подрезать, то, скорее всего, нажал бы красную кнопку и перехватил бы управление. Но я не предвидел ничего, и, пока я осознавал происходящее, Prius уже плавно притормозил, создавая нужную дистанцию между нами и лихачом в Beetle.
«Однако! – сказал я. – Впечатляюще».
Prius предвидел поведение Beetle. Он смог правильно понять, что его сейчас подрежут. Хороший водитель-человек обычно смотрит на дорогу перед собой, но при этом старается контролировать пространство вокруг автомобиля как можно чаще. Но машине Google датчики обеспечивали непрерывный круговой обзор. В любой момент она была в курсе происходящего спереди, сзади, слева и справа от нее. Ни один предмет на дороге не мог укрыться от ее взгляда, и у нее было достаточно ума, чтобы не мешать VW вклиниваться перед нами.
Когда до меня дошло, что именно произошло, я успокоился. Чуть позже мы нагнали следующий в другой полосе седельный тягач, и Prius тут же отреагировал: он сдвинулся в своей полосе чуть левее, уходя в сторону от тяжелого грузовика, и я понял, что машина не просто запрограммирована на соблюдение правил дорожного движения – она устроена куда сложнее. Она вела себя в точности как живой водитель – только гораздо лучше. Мы, люди, на шоссе исполняем определенный «танец» автомобилей, и инженеры Google тоже научили свою машину танцевать.
Ни в одной другой машине я не чувствовал себя на калифорнийском шоссе так спокойно и безопасно, как за рулем Prius, модифицированного инженерами Chauffeur. Трун, Урмсон, Левандовски, Долгов и другие сотрудники проекта взяли технологию, которая на тот момент была работоспособна только в тепличных условиях DARPA Urban Challenge, и довели ее до состояния пригодности в реальном мире, где опасности во время движения на порядок более серьезные. Животные. Велосипедисты. Пешеходы. Другие водители, готовые подрезать тебя на скоростном шоссе между штатами. Заезжая обратно в кампус Google, я понял не только то, что эти люди добились своей цели, но и до какой степени их достижение перевернет привычный нам мир.
Ближе к концу моего визита Трун и Урмсон предложили мне перейти на постоянную работу в Google. Коммерческое использование их технологии – что означало оснащение ею миллионов автомобилей по всему миру – возможно только в сотрудничестве с уже существующим автопроизводителем, а может быть, и не с одним. Им нужен был инсайдер, обладающий связями в Детройте, при этом понимающий все последствия перехода к беспилотному транспорту.
Я безусловно хотел участвовать в работе Google. На тот момент Ларри Пейдж и Сергей Брин были единственными в мире руководителями крупной компании, располагавшими достаточной суммой, чтобы превратить экспериментальную машину в массовую технологию, – более того, готовыми эту сумму выложить. Проект Chauffeur, на мой взгляд, достиг выдающихся результатов, ускорив разработку технологии беспилотного автомобиля лет на десять.
Поэтому, конечно, я был рад возможности внести свой вклад, но у меня уже были обязательства по многочисленным консалтинговым проектам, и к тому же с точки зрения карьеры моей жены переезд был исключен. Поэтому я предложил Себастьяну и Крису другой вариант: я становлюсь консультантом с тем, чтобы заниматься ими часть своего рабочего времени. Их это устроило, и 1 января 2011 года я начал работать с Google.
Участники проекта Chauffeur вспоминают 2009 и 2010 годы, когда они были всецело поглощены достижением цели, поставленной Пейджем и Брином, как «медовый месяц», во время которого все работали на общую задачу, а о конфликтах не было и речи. Тогда проект был секретным, и подчас Урмсон и его товарищи пытались представить себе, как общество отреагировало бы, узнав об их изобретении в новостях. Взяв лазеры, искусственный интеллект, здоровую самоуверенность и инженерные знания, они построили автомобиль, способный управлять сам собой на дорогах общего пользования лучше, чем это сделал бы живой человек. Они верили, что их изобретение способно преобразовать общество.
А потом медовый месяц закончился, причем по многим причинам сразу. Одна из них – сама человеческая природа. Так бывает с каждым из нас: мы со смесью надежды, мечты и страха ждем чего-то, а когда оно на самом деле происходит, реальность не оправдывает наших ожиданий. Никто не осыпал их серпантином и конфетти на улицах. Мир не разразился бурными аплодисментами, услышав, что в Google разработали беспилотную машину. Они получили хорошие деньги, это правда. Для их каждодневной жизни это значило очень много. Но если оставить деньги в стороне, то после того, как проект достиг своих целей, а в Times вышла статья Маркоффа, не изменилось практически ничего.
Прием, который встретили Крис Урмсон и Энтони Левандовски в Детройте, хорошо иллюстрирует реакцию общества в целом. Едва придя в себя после вечеринки в доме Труна, инженеры Chauffeur стали обсуждать с Труном и руководством Google, каким именно образом им перейти к коммерческому использованию самоуправляемого автомобиля. Большинство обсуждавшихся вариантов подразумевало сотрудничество с уже существующей автомобилестроительной компанией. Поэтому, прежде чем остановиться на каком-либо проекте, Урмсон и Левандовски вылетели в Детройт, чтобы встретиться с представителями нескольких крупнейших автомобилестроительных компаний – нечто типа разведывательной вылазки. «Идея заключалась в том, что если ты собираешься делать самоуправляемые автомобили, ты должен работать с автомобильной компанией, – вспоминает Урмсон. – Может, они продавали бы нам машины для переоборудования, а может, мы бы устанавливали свое оборудование в их машины, чтобы оно дальше продавалось вместе. Но так или иначе, чтобы сделать все правильно, нужно наладить отношения с автомобилестроителями».
Первой была встреча с представителями так называемого непосредственного поставщика, или поставщика класса Tier 1: компании, поставляющей детали именитым автопроизводителям. Они разбросаны по всему земному шару. Самые известные из них – это Robert Bosch GmbH в Германии, Denso в Японии и Magna International в Канаде. Неподалеку от Детройта находятся штаб-квартиры таких компаний, как Lear, Delphi и Visteon. Выручка крупнейших из них исчисляется миллиардами долларов, по количеству сотрудников они не уступают своим клиентам-автогигантам – и по роскоши штаб-квартир тоже. В начале 2011 года в конференц-зале на окраине Детройта Урмсон и Левандовски рассказывали о проекте Chauffeur, о возможностях машин, о количестве пройденных миль и в самых общих чертах – как программное обеспечение видит дорогу. Закончив, они поняли, что их рассказ не вызывает решительно никакого интереса. Много лет спустя Урмсон вспоминает реакцию одного из высших руководителей компании-непосредственного поставщика: недоуменное пожатие плечами – и все. «Зачем Google вообще это нужно?» – спросил один из менеджеров. «Это бессмысленно», – сказал другой. «Может быть, лет через пятьдесят», – добавил третий. Урмсон и Левандовски показались им смешными со своей мыслью, что кто-то вообще станет продавать машины с вращающимся лидаром на крыше, – потому что в их глазах это было смешно. Ни один из руководителей автопромышленности, присутствовавших в конференц-зале, не верил, что превращение самоуправляемого автомобиля в коммерческий продукт есть дело обозримого будущего. «Они просто посмеялись и решили, что все это очень мило, но не более», – говорит Урмсон.
В ходе той же поездки Урмсон и Левандовски посетили одного из крупнейших автопроизводителей в США. Урмсон произнес свою презентацию, но в этот раз в зале отчетливо слышалось раздражение. «Если коротко, они считали предельно безответственным то, как мы организовали испытания, – говорит Урмсон. – Мы очень тщательно все продумывали и были предельно внимательны ко всем деталям. И вот эти люди, толком не понимающие ни что, ни как мы сделали, говорят: “Как вы могли так испытывать свои машины? О чем вы вообще думали?”» Для менеджмента тот факт, что Chauffeur вывел свои автомобили-роботы на дороги общего пользования, был неприемлем с точки зрения морали, поскольку в их глазах ставил под угрозу жизни людей. «Кроме того, это никогда не будет работать», – вспоминает Урмсон напутствие от менеджеров. Затем их попросту выпроводили.
По существу, Урмсон и Левандовски ездили в Детройт, чтобы сказать: «Мы тут изобрели выдающуюся новую технологию – давайте сделаем на ней совместный продукт». И в ответ они услышали прямое грубое «нет» без всяких обиняков. Хуже того, в тоне Детройта явно слышались покровительственные нотки, которые в будущем осложнят отношения Chauffeur с автомобильной столицей Америки на многие годы. Они явно пытались сказать, что и постановка нашей задачи, и ее решение неприемлемы для автомобильной промышленности в принципе. «Для них это выглядело бессмыслицей, – вспоминает Урмсон. – Это настолько выбивалось из привычного сценария, что не стоило даже реакции».
Так что Урмсон и Левандовски отправились назад в аэропорт Детройта. Сев в арендованную машину, они какое-то время молчали. «Что ж, – сказал Урмсон наконец, – думаю, с этими людьми мы работать не будем».
В первые месяцы 2011 года, только приступая к работе в проекте Chauffeur, я столкнулся со множеством примеров того, как отличается культура Детройта, в которой я провел больше тридцати лет, от культуры Кремниевой долины.
Мне очень нравилась моя новая задача как консультанта, но при этом я не забывал, что я – 59-летний бывший менеджер высшего звена обанкротившейся автомобильной компании. Перед выходом на работу в январе 2011 года меня одолевали страхи, что я буду смотреться не то белой вороной, не то странной диковиной. Несколько недель перед моим первым рабочим днем я ощущал себя вынутой из воды рыбой и больше всего беспокоился, что мне следует надеть. Дресс-кодом в GM был повседневно-деловой стиль. Рубашки без галстука, брюки цвета хаки, свитера и блейзеры – все это было допустимо. Если ты принимал важного посетителя, то предполагался костюм и галстук. Мне часто приходилось это делать, поэтому мой гардероб состоял в основном из костюмов, костюмных же брюк, белых рубашек и галстуков. В Google одевались значительно проще. Никаких костюмов, никаких галстуков, иногда даже – никаких брюк: сотрудники частенько ходили по офису в шортах и босиком или в туфлях Vibram Fivefingers[60].
Мне потребовался примерно год, чтобы почувствовать себя комфортно на работе в Маунтин-Вью. В конце концов я понял секрет: нужно было просто носить то, что хочется, – в моем случае это чаще всего оказывались брюки цвета хаки, костюмная рубашка и свитер. Потому что никому не было никакого дела до того, во что ты одет. Сотрудники Google не только были знающими и хорошо мотивированными профессионалами, они еще и безусловно принимали людей самого разного происхождения.
Разница между Детройтом и Кремниевой долиной заключалась не только в дресс-коде. Люди приходили на работу с собаками. Мне это очень нравилось – у меня самого дома две собаки, и я всегда скучал по ним в командировках. Другие приводили своих маленьких детей. Однажды я чуть не наступил на младенца, дремавшего в автокресле рядом с рабочим местом.