Одним из примечательных событий этого года стали импровизированные соревнования, устроенные проектной группой для приблизительно пятидесяти старших менеджеров Google. В качестве места была выбрана пустующая верхняя парковка возле арены Shoreline Amphiteatre, куда из кампуса Google можно было добраться за несколько минут на велосипеде. Сотрудники проекта Chauffeur проложили извилистый маршрут, огороженный конусами, и засекли время, понадобившееся беспилотному автомобилю для его прохождения. Затем они отключили автопилот и предложили менеджерам самим сесть за руль и улучшить результат робота. Это не удалось никому. В глазах участников проекта этот случай подчеркнул то, что они не просто создают автомобиль, способный водить сам себя не хуже человека – но лучше его. Быстрее, это само собой. Но еще, что очень важно, безопаснее – ведь для робота вероятность отвлечься или растеряться куда меньше.
В реальном мире встречались вещи, которые были исключены на гоночных трассах DARPA. Вещи, которые подчас вели себя отнюдь не разумно. Например, пешеходы, всегда готовые шагнуть на проезжую часть, не посмотрев по сторонам, потому что как раз в этот момент они пишут сообщение няне своего ребенка. Велосипедисты, всегда готовые без предупреждения повернуть налево, прямо в поток. Домашние животные, так любящие выбегать на дорогу.
Поэтому инженерам Chauffeur пришлось определить, какие предметы способны двигаться в окружающем мире, и научить беспилотный автомобиль распознавать их при помощи камер и лидара. Пешеход, как правило, бывает ростом от 60 до 200 сантиметров, с грудной клеткой толщиной около 30 сантиметров, и у него есть ноги, которые чаще всего находятся в движении. Получив сотни тысяч изображений пешеходов, искусственный интеллект обучился распознавать их с высокой степенью надежности, примерно так же, как программное обеспечение в вашем телефоне распознает ваше лицо и лица ваших друзей. Подобным же образом программное обеспечение автомобиля научилось распознавать десятки и даже сотни классов объектов, потенциально способных оказаться на его пути. Человек в инвалидной коляске. Маленькие дети. Дети постарше. Скейтбордисты. Собаки. Кошки. Футбольные мячи. Баскетбольные мячи. Продавцы мороженого с лотком, установленным на велосипед. Технология научилась распознавать их все.
Одна из самых сложных задач компьютерного зрения – распознать полицейского-регулировщика и правильно интерпретировать его подчас довольно неожиданные сигналы, разрешающие продолжать движение, или поднятую руку, означающую требование немедленно остановиться.
Все эти примеры относятся к восприятию, способности робота видеть мир и понимать увиденное. Следующий шаг после восприятия – так называемый блок прогнозирования, предсказывающий поведение предметов окружающего мира. Например, взрослый скорее всего будет стоять и ждать зеленого сигнала светофора, а ребенок вполне может выскочить на проезжую часть. Большое значение имеет поведение других машин. Допустим, Prius находится в левой полосе дороги с двумя полосами в каждом направлении, и приближается к точке, где эти две полосы сливаются в одну. Но и это еще не все: впереди Prius в правой полосе движется пикап. Автопилоту следует предположить, что пикап с большой вероятностью попытается перестроиться в его полосу, и таким образом роботу придется притормозить, чтобы избежать столкновения.
По словам Урмсона, блок прогнозирования со временем стал настолько точным, что приобрел способность предсказывать движение основных окружающих предметов с частотой от десяти до двадцати раз в секунду. Скажем, по правой обочине движется велосипедист, но впереди на той же обочине припаркована машина. Робот должен определить, что велосипедист, скорее всего, перестроится в полосу слева от него, то есть в ту же, где находится он сам, – и ему, опять-таки, следует затормозить, чтобы не сбить велосипедиста. Еще что-нибудь интересное? Велосипедист в соседней полосе выезжает на перекресток на желтый свет и, скорее всего, продолжит движение, даже если сигнал сменится на красный, – то есть роботу следует оставаться на месте, даже когда загорится зеленый. В общей сложности инженерам пришлось обучить робота нескольким тысячам правил.
К весне 2010 года в проекте Chauffeur сложился определенный порядок. Чаще всего в салоне Prius, пытавшегося преодолеть очередной трудный маршрут, находились Урмсон и Долгов. Другим сотрудникам случалось контролировать машину в менее важных поездках. Например, специалист по робототехнике Джеймс Куффнер, занимающий сегодня пост генерального исполнительного директора в институте Toyota Research-Advanced Development[58], сидел в Prius, когда машина без сучка и задоринки прокатила его от кампуса Google до Голливудского бульвара в Лос-Анджелесе.
Чтобы все сотрудники проекта Chauffeur могли наблюдать за происходящим, группа «пассажиров» смонтировала систему, позволявшую отслеживать положение автомобиля на экране компьютера, подобно тому как это делается сейчас в сервисах такси типа Uber или Lyft, но с одним важным отличием: всегда можно было видеть, включен автопилот или нет. Чем ближе Prius подходил к концу маршрута, тем больше инженеров Chauffeur следило за ним. Если трассу из заветного списка удавалось взять, то седоки возвращались с бутылкой шампанского, открывали ее и распивали всем офисом. Пустую бутылку ставили на особую полку, написав на этикетке маршрут. Полке с бутылками было отведено в офисе проекта видное место.
Как-то раз Урмсон, Долгов и его жена Анна отправились на озеро Тахо прорабатывать маршруты в этой местности. Первый из них Prius прошел без проблем. Нужно было решать, чем заняться дальше. Дело в том, что Долгов должен был встретить своих родителей в аэропорту Сан-Франциско, но до приземления самолета еще оставалось время. Поэтому в Тахо они решили пустить Prius по другому маршруту – просто чтобы посмотреть, что будет. Преодолевая один горный серпантин за другим, машина шла так хорошо, что Долгов осознал вдруг, что испытывает странные чувства: он как будто ждет и надеется, что автопилот не справится и отключится. Но нет – машина взяла второй маршрут полностью, а это означало, что, во-первых, они сделали две задачи за один день, а во-вторых, что всем троим надо было нестись в аэропорт немедленно, отчаянно опаздывая к рейсу родителей Долгова.
К лету 2010 года на знаменитой полке красовалось восемь бутылок. Затем их стало девять. Когда осень сменила лето, оставался всего один маршрут. Именно в этот момент Себастьяну Труну позвонил «зубр» из New York Times, технологический обозреватель Джон Маркофф.
Поставьте себя на минуточку на место Криса Урмсона. Ты работаешь до кровавого пота, чтобы подготовиться к соревнованиям DARPA. Ты в команде Реда Уиттакера, а это означает, что тебе приходится жертвовать временем, которое ты мог бы провести с семьей. Ты откладываешь защиту кандидатской диссертации, откладываешь поиск приличной работы вне академической сферы – и все это потому, что ты хочешь разработать автомобиль-робот, ты осознаешь огромный трансформирующий потенциал, которым твоя технология обладает. И наконец, когда ты побеждаешь в пользовавшихся большим вниманием прессы соревнованиях DARPA, не происходит ничего. Некоторое время. Экономический спад 2008 года означал, что все автомобилестроительные компании и вообще все, кто может быть сколько-то заинтересован в самоуправляемом автомобиле, слишком заняты – они пытаются избежать банкротства. Поэтому ты откладываешь свои мечты в сторону и берешься за проект робота, помогающего добывать руду. Потом совершенно неожиданно тебе звонит Себастьян Трун и дает тебе невероятный шанс: работать над проектом по заказу двух миллиардеров из доткома, дающим тебе возможность заниматься тем, о чем мечтал: изменять мир при помощи автомобилей-роботов. И в случае успеха твой проект сделает тебя состоятельным человеком – пока ты воплощаешь в жизнь все, о чем мечтал когда-то, работая днем и ночью зимой в Питтсбурге с Редом Уиттакером.
И вот, в 2010 году, когда осень сменила лето, в твоем проекте Chauffeur уже взята «запасная» цель: самоуправляемые машины прошли 160 000 км по дорогам общего пользования. Так же, как и девять из десяти трасс Larry1K. Ты близок к цели, как никогда. Тут-то и раздается телефонный звонок, способный обернуться катастрофой и перечеркнуть все.
Чтобы набрать пробег в 160 000 км, в рамках проекта было построено несколько идентичных роботизированных машин, и десятки водителей были обучены сидеть в них и контролировать их поведение, пока те колесят по дорогам вокруг Маунтин-Вью. Как бы там ни было, но один из водителей позвонил Маркоффу и выдал ему информацию о проекте. С помощью этого водителя Маркофф вышел на контакт с еще одним, и тот подтвердил существование проекта Chauffeur. Маркофф написал материал и перед публикацией позвонил Труну, чтобы получить от него комментарий. «До меня дошли слухи, что вы экспериментируете с роботами на дорогах общего пользования», – заявил Маркофф во время того самого звонка. Маркофф послал Труну примерный план статьи. Ее основная мысль, по словам Труна, заключалась в том, что Google проводит испытания на дорогах в Кремниевой долине. «Статья была кошмарной», – вспоминает Трун, имея ввиду не качество текста (Трун высоко ставил Маркоффа как автора, пишущего о технике), а то возможное отношение к проекту Chauffeur в обществе, которое, скорее всего, она спровоцирует. Не посчитает ли публика их проект чрезмерно дерзким или безответственным? Трун переслал электронное письмо Маркоффа в службу PR Google и Брину с Пейджем.
Сотрудники проекта Chauffeur строили предположения, что может произойти, когда вся эта история станет достоянием гласности. «Мы испугались, ведь мы не думали, что возможна утечка информации», – вспоминает Урмсон. Материал в том виде, в каком Маркофф построил его, с большой вероятностью должен был стать сильным ударом по проекту. Ущерб для публичного имиджа компании мог негативно сказаться на курсе акций. Сотрудники Chauffeur опасались, что проект может быть закрыт целиком. «Теперь, когда я знаю Ларри и Сергея лучше, я понимаю, что глупо было тогда беспокоиться, – говорит Урмсон. – Они выше этого».
Пока Трун пытался задержать Маркоффа и обсуждал возможные варианты ответа с главой службы PR Рэйчел Уэтстоун и высшим руководством компании, Урмсон и занятые в проекте инженеры начали действовать. Если Chauffeur достигнет всех своих целей до появления материала в New York Times, тогда инженеры, по крайней мере, будут знать, что выполнили свою часть работы.
Настал день 27 сентября, последний понедельник месяца. Урмсон и Долгов сели в салон одной из роботизированных Toyota Prius проекта Chauffeur, чтобы попытаться пройти последнюю трассу. В этот раз с ними был третий пассажир программист Эндрю Четэм, который попросил, чтобы его взяли с собой, потому что рассчитывал увидеть историческое событие своими глазами. Прочие сотрудники остались в офисе и следили за их продвижением на экранах компьютеров.
Первая часть маршрута вела в Пало-Альто, поднимаясь по дороге Пейдж-Милл-роуд к сухой растительности гор Санта-Крус и быстро превращаясь в извилистую двухполосную дорогу с четкой разметкой, но все же представляющую определенную сложность из-за крутых и зачастую закрытых поворотов, а также мотоциклистов и велосипедистов. Не стоит сбрасывать со счетов и очередного чудака-миллионера, сделавшего состояние на новых технологиях и пытающегося в часы досуга выяснить, какую скорость способен развить его новый спортивный автомобиль. После пересечения с бульваром Скайлайн Пейдж-Милл-роуд превращается в Элпайн-роуд, и именно тут путешественников накрыл туман. Хотя движение на этом участке было слабее, там пассажиров Prius встревожил вид валяющихся прямо на проезжей части неожиданных предметов. Ржавого велосипеда, к примеру. Или поношенного мужского ботинка. Странные артефакты, появляющиеся из тумана, заставили седоков думать, что сама судьба ополчилась против них, чтобы не дать им завершить задачу Larry1K, – пока из плотного облака не проступили контуры переполненного мусоровоза, теряющего по пути свой драгоценный груз.
Городок Ла-Хонда был одним из самых трудных участков трассы: узкие улицы, крутые склоны и обилие растительности могли бы представлять сложность даже для водителя-человека – но не для Prius. Миновав город, они поехали по Пескадеро-Крик-роуд, котогая повела их на запад, спускаясь вниз по другую сторону гор Санта-Крус. Правый поворот – и они на Стейдж-роуд, сужающейся до скромной асфальтированной дороги без разметки, вьющейся по безлесным горам до слияния с трассой US 1 – еще один трудный участок с учетом того, что Prius нужно было разогнаться с места до разрешенных на шоссе 80 км в час.
Очень удобным оказался тот факт, что именно эту дорогу они проезжали больше года назад в качестве первого пункта из списка. В прошлый раз они проходили участок Тихоокеанского шоссе от Кармел-бай-те-Си до Сан-Луис-Обиспо. На этот раз они выехали на трассу сильно севернее Кармела на участок, известный как шоссе Кабрильо. По нему они отправились на север, от Сан-Грегорио по относительно прямой дороге через город Лобитос, мимо знаменитых среди серфингистов волн Маверикс напротив набережной города Хаф-Мун-Бей, потом снова по участку трассы номер 1, проходящего неподалеку от города Пасифика и известному камнепадами и оползнями (из-за чего он часто бывает закрыт). Как раз тогда штат Калифорния тратил миллионы долларов на строительство ведущих в объезд этого участка туннелей Том Лантос.
Ни оползень, ни камнепад не помешали автомобилю Chauffeur на его пути этим сентябрьским днем 2010 года. Урмсону и Долгову оставалось только сидеть и наблюдать за безукоризненным поведением их машины. Если в первой поездке алгоритм торможения Долгова заставлял Урмсона сжимать кулаки до белизны костяшек, то в этот раз ничего страшного не было: под управлением исправленного Долговым программного обеспечения машина шла комфортно и безопасно.
В Фэрмонте машина спустилась по развязке с шоссе Кабрильо и поехала по бульвару Скайлайн вдоль зоопарка Сан-Франциско по направлению к улице Грейт-Хайуэй, которая тянется вдоль пляжей по западному побережью города. Оттуда на Пойнт-Лобос-авеню, мимо ресторана Cliff House и бульвара Гири, затем налево на 34-ю авеню, через Лендс-Энд, по улице Почетного легиона на улицу Эль-Камино-Дель-Мар. Затем Prius проехал сложными извилистыми путями через парк Президио возле моста Золотые Ворота, минуя туристов и пешеходные переходы, чтобы наконец выскочить из парка у Ломбард-Гейт. Затем автомобиль направился на запад по улице Честнат-стрит. Ему оставалось несколько последних километров. И улица, которую основатели Google просто не могли не включить в маршрут, учитывая город, в котором происходили события. Prius поднимался в гору по Ломбард-стрит, пока не достиг вершины на улице Хайд-стрит и не начал спускаться по так называемой самой искривленной улице в мире, с ее пешими туристами и всеми зигзагами. Тем не менее робот справился. «Только кажется, что это трудно, – признавался Урмсон впоследствии, – но, в конце концов, это просто односторонняя улица, идущая под горку, поэтому Ломбард-стрит не так страшна, как кажется».
Действительно трудные элементы ждали их на финальном участке маршрута, проложенного Ларри Пейджем и Сергеем Брином восемнадцать месяцев назад. Он шел на юг по улице Ливенворт-стрит, резко поворачивал направо, налево, снова направо, снова налево на улицу Гоф и дальше на улицу, пересекающую весь город по диагонали, – Маркет-стрит. На ней их ждали все трудности, которые только может предложить город автономному автомобилю: велосипедисты, автобусы, сложная разметка, знаменитые сан-францисские трамваи. С каждой из них по отдельности программное обеспечение робота справилось бы. Но здесь они были собраны все вместе, образуя труднопредсказуемую среду. Не столкнется ли велосипедист с автомобилем? Не выскочит ли внезапно на проезжую часть пешеход? Учитывая историю прошлых отношений Урмсона с роботами: переворот Sandstorm, переворот Highlander, странная проблема с GPS у Boss перед стартом, причиной которой в конечном счете оказался гигантский телеэкран, – главному инженеру Chauffeur можно простить, что на последних минутах трассы он сжался в ожидании очередного удара судьбы.
Но на этот раз обошлось. В Маунтин-Вью проектная группа, затаив дыхание, следила за продвижением автомобиля. В его салоне Урмсон, Долгов и Четэм боялись пошевелиться или произнести хоть слово, как будто звук мог помешать работе компьютера. Но Prius справился со всеми трудностями Маркет-стрит. Через Кастро, в направлении Твин-Пикс, где Маркет-стрит отчаянно извивается среди примыкающих к ней под острым углом улиц и перекрестков, некоторые из которых по праву занимают место в списке самых сложных в Америке, и так до тех пор, пока Урмсон, Долгов и Четэм не достигли конца улицы и одновременно – конца списка Larry1K.
Они справились! Они решили обе задачи, поставленные основателями Google, и гораздо раньше намеченного двухлетнего срока. «Это невероятно быстро», – говорит Трун.
Трун организовал вечеринку для сотрудников проекта в своем доме в Лос-Альтос-Хиллс – и инженеры бросили его в бассейн, празднуя их общее достижение. Урмсон с женой внесли первый платеж за дом за счет своей части бонуса. Между тем, Рэйчел Уэтстоун, Ларри Пейдж и Сергей Брин решили поработать с Джоном Маркоффом из Times в надежде, что если репортер узнает больше о самоуправляемых автомобилях Google, он сможет написать статью с неколько иной, нежели раньше, позиции. На самом деле, они предложили Маркоффу нечто большее, чем просто разговор, – стать первым представителем прессы, получившим возможность проехаться в салоне Chauffeur.
Тут в истории снова появляюсь я. Восьмого октября 2010 года я был в городе Мидленд, штат Мичиган, и как раз закончил консультировать компанию Dow Corning, чем занимался всю вторую половину дня, когда зазвонил мой мобильный телефон, и я понял, что это Урмсон. К тому моменту мы не сталкивались с ним как минимум два года. С тех пор GM обанкротилась, я ушел из компании и вполне успешно строил новую карьеру – консультанта и преподавателя, услугами которого пользовались, например, Мичиганский и Колумбийский университеты.