Главная тема | Света ВОЛЯ © ДД
«Рельсы, рельсы… Шпалы, шпалы… Едет поезд запоздалый…» Помните эту детскую игру? Она и сегодня позволяет родителям без труда утихомирить своего шалуна – детям нравится «шуточный массажик». А если без шуток?
ПО ТРАДИЦИИ, оставшейся с советских времён, в первое воскресенье августа во многих странах теперь уже постсоветского пространства железнодорожники отметят свой профессиональный праздник. Приднестровье и Молдавия тоже… Только каждая республика праздновать будет отдельно. И порознь коллеги будут говорить о своих достижениях, показателях и нерешённых проблемах…
Хотя рельсы, которые проложены на левом и правом берегах Днестра, вроде как служат одному делу. Да и задачи у всех железнодорожников тоже общие. Однако и тут, и там ситуация в этой транспортной отрасли год от года лишь ухудшается.
Так есть ли будущее у дороги, которая в прежние времена была одним из наиважнейших условий успешного развитие общей региональной экономики? Поиски ответа на этот злободневный вопрос нужно начинать с исторических фактов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ пути на правом и левом берегах Днестра появились полтора века назад. Первая линия была проложена в 1865 году от станции Раздельная до станции Кучурган. К 1867 году её продлили до Тирасполя. К 1871 году – до Кишинёва. К 1875 году рельсы дотянули до города Унгены.
А уже в 1877 году в регионе появилась Вторая железнодорожная линия. Она соединила города Бендеры, что на Днестре, и Галац, что на Дунае. Дорогу прокладывали русские солдаты и бессарабские крестьяне. Свыше трёхсот километров ширококолейной магистрали вместе со станциями, мостами, разъездами и путепроводами были сооружены всего за 100 дней. По тем временам в Европе ещё никто не строил такими темпами. Стремительность объяснялась крайней необходимостью – Россия тогда воевала на Балканах с Турцией (война 1877–1878 годов).
Кроме того, на юге Российской империи (в Новороссии, как тогда называлась Украина) с 1862 года шло строительство Одесской железной дороги. Она объединила множество узкоколеек Подольской губернии. В частности, в 1894 году в эксплуатацию была сдана железнодорожная ветка Слободка – Новоселица, проходившая через Рыбницу. Когда здесь соорудили железнодорожный мост, рельсы «побежали» дальше уже по правому берегу Днестра.
ОДНАКО, как говорится, неисповедимы пути… Социально-политические потрясения, ставшие следствием развала СССР, фактически разрушили налаженную сеть железнодорожного сообщения. И некогда единая железная дорога стала не просто частью экономики отдельных государств, появившихся на постсоветском пространстве. Увы, железная дорога превратилась в инструмент политического давления…
Государственная унитарная компания «Приднестровская железная дорога» была создана в 2004 году. В сложившихся исторических реалиях для ПМР, провозгласившей свою независимость, это стало вынужденной мерой – ответом на транспортную блокаду, организованную Кишинёвом и Киевом. Ведь один из наиважнейших факторов, требуемых для развития экономики государства, – организованное транспортное сообщение. И молодой республике просто никак нельзя было бы обойтись без железной дороги – самого дешёвого из всех видов транспорта.
Сегодня ПЖД входит в число основных доноров бюджета. С 2019 по первое полугодие 2021 года предприятие перечислило в казну 46 миллионов рублей. Показательно и то, что за период существования этой транспортной компании железнодорожным транспортом перевезено более 70-ти миллионов тонн грузов. Кроме того, за счёт средств предприятия реализуются социальные программы и проекты.
К сожалению, последние три года работу приднестровских железнодорожников тормозят проблемы, решение которых не зависит от Приднестровья. В их – числе смена управленцев на молдавской железной дороге и ответные санкции России в адрес Украины. А в результате ПЖД потеряла половину прежних объёмов грузоперевозок.
Но люди, которые работают на предприятии, оптимисты. Они верят, что рано или поздно трудности, ставшие шлагбаумом на пути развития железнодорожного сообщения, останутся в прошлом. И в будущем они продолжат выполнять свои профессиональные обязанности. Надеясь на такие добрые перемены, железнодорожники делают всё возможное, чтобы сохранить работоспособность всех стальных путей, проложенных по территории республики
Важно, что и власти ПМР всегда всесторонне поддерживали и поддерживают эту транспортную сферу. Так в 2008 году государство выделило 1,2 миллиона долларов на строительство новой железнодорожной ветки длиной почти полтора километра. Эта ветка соединила два перегона: Кучурган – Ливада и Кучурган – Новосавицкая. И теперь ПЖД может доставлять вагоны в Тирасполь и Бендеры прямо на подъездные пути и грузовые дворы местных предприятий. Так что вложенные средства вернутся республике сторицей благодаря огромной экономии на транспортных расходах.
О внимании государства к железной дороге говорит и то, что властям удалось добиться возобновления грузового движения на участке Рыбница – Слободка. По этому пути получают и отправляют грузы два крупнейших предприятия республики – Молдавский металлургический завод и Рыбницкий цементный комбинат. Правда, сейчас объёмы перевозок значительно сократились. Поскольку условия оплаты железнодорожных услуг, поставленные профильными компаниями из соседних стран, вынуждают приднестровских производителей пользоваться не железнодорожным транспортом, а автомобильным.
Но Приднестровье продолжает надеяться на победу здравого смысла. То есть на то, что политика перестанет довлеть над экономикой, и транспортная блокада ПМР закончится. Поэтому в 2020 году власти республики и утвердили меры государственной поддержки, цель которой – чтобы стратегически важная железнодорожная отрасль «осталась на плаву». И помимо строительства, бюджет выделяет средства и на ремонт путей, и на должное содержание подвижного состава.
К примеру, на Рыбницкой станции в рабочем состоянии находятся 3 тепловоза. Четвёртый – на ремонте, который займёт около месяца. Но торопить ремонтников, к сожалению, нет необходимости. Ведь даже исправные машины большую часть времени простаивают без работы.
МЕЖДУ ТЕМ, в Северном отделении ГУКП «ПЖД» трудится дружный коллектив. Начальник Северного отделения Иван Семенович Китайка доволен своими подчинёнными.
– Работа у нас очень ответственная, – говорит он.– Здесь лодырям и безответственным нет места…
Тяжелее всего приходится путейцам. Дожди сменяет адская жара. Трава растёт, как «на дрожжах», и её приходится часто косить. С учётом погодных условий предприятие идёт навстречу сотрудникам. Чтобы меньше работать в пекло, решили «сдвинуть» рабочие часы. Смена начинается в 7 утра, в полдень – перерыв. Нормы в жару официально поубавили – здоровье сотрудников важнее. В схожих условиях трудятся и электрики – выезжают на обслуживание дороги в любую погоду. Много сил уходит на профилактику аварий – регулярную обрезку разрастающихся деревьев. Ведь проводам ничто не должно угрожать. Нелегко приходится и машинистам. Особенно в такое пекло, как в нынешнее лето.
У рыбницких железнодорожников будни проходят спокойно и размеренно. И трудовой коллектив радует то, что в последние два месяца работы прибавилось. Хотя производственных объёмов всё равно очень мало. Так что норма рабочих часов сокращена на 20 процентов.
– Мы с полной ответственностью можем сказать: та часть железной дороги, что находится в нашем ведении, абсолютно безопасна для любого сообщения – и грузового, и пассажирского. Но когда по нашим путям возобновится полноценное и полномасштабное движение, к сожалению, зависит не от нас. Нам остаётся только ждать, – говорит Иван Семёнович.
КОНЕЧНО, Приднестровская железная дорога могла бы выполнять намного больше заказов, чем это требуется на внутреннем рынке республики. Но увы, делать это не дают политические условия.
Хотя девять лет назад Приднестровье и Молдавия на межгосударственном уровне подписали соглашение о возобновлении железнодорожного сообщения. Это позволило реанимировать движение грузов через территорию нашей республики, но… Перевозить грузы через ПМР транзитом на Украину имеет право исключительно молдавское предприятие. То есть, приднестровским железнодорожникам пока остаётся только чинить рельсы, по которым идут чужие поезда.
Но и это ещё не всё. Сейчас в Молдавии обострился внутренний кризис в железнодорожной отрасли. Транспорт и пути там нуждаются в ремонте, на который власти не выделяют средств в достаточном объёме. Профильное предприятие страдает из-за постоянных перебоев с топливом, а его работники не получают зарплату и бастуют… Похоже, нет в Молдавии хозяйской руки, которая могла бы навести порядок на железной дороге. Потому что на первом плане у тех, кто должен заниматься этим делом, – борьба за власть.
Вот и получается, что на правом берегу Днестра могут, но не хотят развивать железную дорогу. А на левом – наоборот: есть все возможности для её развития, но нет на это международных прав.
Читайте все самые свежие новости Приднестровья и Молдовы на сайте Добрый День: независимая пресса Приднестровья, в Google Новости или на Яндекс.Дзен.
Мы в соцсетях: OK.RU, Вконтакте, Фейсбук, Телеграм, Viber, Twitter, Мир Тесен