Последнюю субботу марта я проводил у себя дома, во Франклин-Виллидж, к северо-западу от Детройта. Именно тогда я получил срочное сообщение по электронной почте от Вивиан Костелло, личной помощницы Рика. Оно гласило, что весь стратегический совет приглашается участвовать в телефонной конференции на следующий день, в девять часов утра. В воскресенье. Такого раньше не случалось никогда. Прочитав письмо, я немедленно обратился к жене, Сесси.
«У Рика проблемы», – сказал я.
Жена постаралась успокоить меня. «Может быть, ничего страшного, – ответила она. – Может быть, он собирается сказать вам, что кредит одобрен».
Утром в воскресенье я подключился к телеконференции и сразу услышал беспокойство в голосах других участников. Едва включившись, Рик сообщил нам новости: «Я написал заявление об отставке, и теперь Фриц исполняет мои обязанности, – сказал он. – И еще… мне было приятно работать со всеми вами. Передаю слово Фрицу».
Я был ошеломлен. Конечно, я отдавал себе отчет, что отставка Рика более чем вероятна. Президент Обама должен был настаивать на смене руководства GM и Chrysler как на одном из условий предоставления кредита. И тем не менее я воспринял новость очень тяжело. Больше тринадцати лет Рик был моим непосредственным начальником. В последние десять лет я ездил в заграничные командировки двадцать-двадцать пять раз в год, часто – вместе с Риком. Он был не только лучшим начальником за всю мою жизнь, но и моим хорошим другом.
К моменту окончания конференции у меня стоял комок в горле. «Мне тоже придется уйти», – сказал я Сесилии, как только повесил трубку.
«Что ж, постарайся не наделать глупостей», – ответила она.
Международный автосалон проходил в Нью-Йорке с 10 по 19 апреля 2009 года. Мы продемонстрировали проект PUMA за день до начала пресс-показов, 7 апреля, то есть через неделю после отставки Рика.
Фосгард снял конференц-зал неподалеку от места проведения автосалона, выставочного центра Javits Center на Манхэттене, и мы с Крисом Боррони-Бердом собрали все свои силы перед дебютом новинки. Тот факт, что мы проводим его одновременно с автосалоном, вызывал у меня дурные предчувствия. PUMA могла претендовать на что угодно, кроме как на звание законченного концепта. Мы планировали снабдить ее связью и возможностью автономного управления, чтобы она могла бы приезжать по вызову из гаража, избегать аварийных ситуаций и двигаться в трафике без участия человека. В версии, которую мы собирались показывать, из этого не было ничего. С ветровым стеклом, оклеенным по периметру желтой лентой, она выглядела экспериментальным прототипом – каковым и являлась.
Накануне официального показа я отправился в редакцию New York Times, чтобы рассказать редакторам автомобильных изданий и репортерам о тех идеях, на которых была построена PUMA. Я предвидел, что мне будут задавать трудные вопросы. Чего я не предвидел, так это враждебности, с которой аудитория принимала все, связанное с GM. Моей главной мыслью должно было быть, что PUMA – это хорошая вещь. Это пример стремления GM улучшить окружающий мир. Но отношение к нам было настолько циничным, что даже PUMA встречали в штыки.
«Почему GM показывает PUMA именно сейчас?» – спросил меня один репортер, пытаясь перейти к причинам, заставившим автомобилестроительную корпорацию, львиная доля доходов которой приходилась на внедорожники, внезапно развернуться на 180 градусов и заняться легкими двухместными капсулами, которых на одном стандартном парковочном месте помещается шесть штук. Мой ответ, по сути, заключался в следующем: «Потому что мы это можем». Потому что прогресс технологий сделал создание легких мобильных капсул возможным. И мы не просто можем, но и обязаны заниматься ими. PUMA обеспечивала пробег 35 миль на одной зарядке, обходившейся в 35 центов, и могла развивать скорость до 35 миль в час – и этого было достаточно, чтобы служить основным транспортным средством горожанина. Это гораздо практичнее, чем стоять в плотной пробке, состоящей из слишком мощных и слишком больших для своей задачи пятиместных машин, каждая из которых везет всего одного пассажира.
Я сказал им, что мы намереваемся вывести наше изделие на рынок под маркой GM через несколько лет. (На мой взгляд, примерно к 2012 году.) И когда какой-то скептически настроенный журналист спросил меня, во что обошлась разработка PUMA, я ответил – всего полпроцента от нашего конструкторского бюджета. Тем самым я старался подчеркнуть, что в наших финансовых проблемах прототип неповинен. По какой цене мы планируем его продавать? От четверти до трети цены обычного автомобиля, ответил я.
Утро вторника началось для меня с выступления – и перед его началом я увидел в аудитории несколько скептически настроенных лиц. «Аббревиатура PUMA означает “Личный и повсеместно доступный городской транспорт”, – объяснил я. – Она представляет собой следующий шаг в переосмыслении идеи автомобиля… и наш ответ на общемировую тенденцию к перемещению работающего населения в города».
Мы представляли себе PUMA, сказал я, как катящуюся по Манхэттену мобильную городскую капсулу, а «водитель» – или, точнее, «седок» – в это время занимается чем хочет. Отправляет SMS. Пишет пост в социальные сети. Узнает новости. Читает книгу. Смотрит развлекательные или спортивные программы. «Мы были компанией SUV, и признаем это, – сказал я журналистам, – но сейчас мы хотим стать компанией USV, известной своими ultra-small vehicles, сверхмалым транспортом».
Стоявший рядом со мной генеральный исполнительный директор Segway объяснил, что машина работает полностью на электрической энергии. Расходы на эксплуатацию PUMA в десять раз меньше, чем у обычного автомобиля. Способные вращаться в противоположные стороны колеса обеспечивают ей нулевой радиус разворота, и потому она исключительно маневренна, значительно превосходя автомобиль и в этом.
Пока мы говорили, я внимательно наблюдал за реакцией журналистов.
«Может быть, вы задаете себе вопрос, почему GM в своем нынешнем положении обратила внимание на подобный проект. Если посмотреть на те задачи, которые нам предстоят в ближайшие пару месяцев и до конца 2009 года, – становится понятно, что мы стараемся переосмыслить задачи компании и ее место в мире. Проект PUMA укладывается в эту концепцию. На самом деле он укладывается в задачу, поставленную президентом Обамой и его рабочей группой, – GM должна стать компанией, находящейся во главе разработки “чистых” технологий и энергосберегающих транспортных средств».
После этого мы прокатили некоторых репортеров на PUMA. Нам казалось, что им понравилась поездка, но последующие отзывы прессы были выдержаны в резком тоне. «Вот машина, о которой я со спокойной совестью могу сказать, что совершенно не хочу ее водить», – писал репортер технологического веб-сайта Geekologie. Другой сайт, Engadget, назвал ее «рикшей, но без очарования». «Эта вещь выглядит, как тюнингованное инвалидное кресло», – сказал один из зрителей. Один из интернет-комментаторов высказался так: «Эта вещь может в точности то же, что пара ног, но при этом лишена простоты в использовании». Наконец, Washington Post написала, что к PUMA отнеслись как к «странной диковинке, а не как к настоящему автомобилю» – к чему-то такому, что, по словам одного молодого журналиста, «только гик может купить». Но тот же самый репортер был одним из немногих, высказавшихся в поддержку PUMA. «После того, как в такси Yellow Cab стало невозможно добраться быстро куда бы то ни было, а вид улиц, забитых автомобилями практически полностью, стал привычным, я стал постепенно склоняться к мысли, что время традиционного автомобиля приближается к закату… Маленькая коляска PUMA, которую сначала предполагалось продавать разве что любителям испытывать всевозможные технические новинки – например, в университетские кампусы, – может быть, указывает направление столбовой дороги прогресса».
По крайней мере, одним сторонником мы обзавелись.
К этому моменту у меня уже было несколько дней, чтобы обдумать последствия отставки Рика, и я отдавал себе отчет, что не увижу, как PUMA превратится из экспериментального прототипа в законченное изделие, пригодное для показа в Шанхае. Мне придется передать эту задачу кому-то из инженеров, работающих под моим руководством, например Крису Боррони-Берду. Первое появление PUMA на публике станет моим последним выступлением в качестве высокопоставленного сотрудника GM. Может быть, в этом и есть определенный смысл. В самом деле, PUMA получила множество негативных отзывов на Международном автосалоне в Нью-Йорке. Но я был уверен: у подобного транспорта – большое будущее.
Спустя неделю после закрытия автосалона администрация Обамы обнародовала свой план спасения концерна, согласно которому обанкротившаяся GM должна была закрыть от 12 до 20 заводов, сократить 21 000 профсоюзных рабочих мест и ликвидировать 2400 салонов. Я не мог отделаться от чувства, что судьба шутит надо мной. Как раз тогда, когда я с предельной ясностью понимал, что прогресс технологий достиг той точки, с которой может начаться решение многих проблем автомобиля, в автомобильной отрасли случился впечатляющий крах. Целевая группа администрации Обамы назначила техасца по имени Эд Уитакр, бывшего председателя совета директоров и генерального исполнительного директора AT&T, председателем совета директоров GM. Впервые встретившись с членами стратегического совета, он произнес мотивационную речь в стиле «Выиграем еще одно очко для Гиппера[51]», чем сильно задел многих из нас – слишком его тон не вязался с тем, что мы переживали. К маю 2009 года я уже чувствовал, что стресс подкашивает меня. Я стал с трудом преодолевать один пролет лестницы – а в течение тридцати пяти лет перед тем я ежедневно бегал. Как-то раз на выходных я не смог встать с постели. Кроме меня, дома оказалась только моя дочь Хилари, она отвезла меня в больницу, и мы ждали своей очереди в приемном покое. Я отлучился в туалет, но долго не возвращался, и дочь попросила кого-то проверить, все ли со мной в порядке. Я потерял сознание в мужском туалете. Врач поместил меня в изолированную палату, потому что не мог понять, что со мной. С некоторым облегчением я узнал, что у меня пневмония в тяжелой форме – и мое истощение послужило одной из причин болезни.
30 сентября, выполнив свое решение уйти в отставку, я последний раз покинул технический центр General Motors в качестве сотрудника. При этом я чувствовал себя так, словно на груди у меня стоит большое алое клеймо в виде буквы «Б» – «Банкротство». Кому захочется взять на работу руководителя, компания которого скатилась до состояния неплатежеспособности? Не считая тех лет, когда я подрабатывал в закусочной моего отца, GM была моим единственным работодателем. И тем не менее я гордился своей карьерой. New York Times в статье, посвященной моему уходу, назвала меня «главным борцом за электромобили и автомобили на топливных элементах внутри General Motors». «Трудно представить себе, чтобы фраза “переосмысление роли автомобиля” произносилась в штаб-квартире General Motors без всякой связи с Лоуренсом Д. Бернсом – такими словами начинался материал, отмечавший, что я проработал на своем посту вице-президента по исследовательской работе дольше, чем кто-либо другой, за исключением Чарльза Кеттеринга, который и изобрел эту должность. Позже газета назвала меня «гуру самодостаточного развития».
Свободное время дало мне возможность работать над книгой, которую я написал в соавторстве с коллегой по GM, Крисом Боррони-Бердом, и профессором Биллом Митчеллом из Медиалаборатории МТИ. Она называлась Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century[52].
Билла Митчелла я упоминал раньше – он был одним из тех реформаторов городской архитектуры и транспорта, чья роль оказалась поистине исторической. В качестве декана архитектурной школы МТИ он отстаивал идею городов, более комфортных для людей, но в то же время удобных для перемещения внутри них. Позже он возглавлял проект Медиалаборатории Smart Cities, переосмыслявший самые основы организации транспорта в современном городе. Митчелл считал современный город ущербным, причем именно из-за автомобиля. Один из его больших проектов назывался CityCar – небольшое электрическое транспортное средство, во многих отношениях похожее на PUMA, но с некоторыми существенными отличиями. PUMA решала проблему парковки тем, что вместо четырех колес (как у стандартного автомобиля) у нее их было два, и потому машинка занимала меньше места. CityCar сохранял четыре колеса, но, чтобы эффективнее использовать парковочное пространство, эти аппараты можно было складывать в стопку – например, как пластиковые стулья.
В книге Reinventing the Automobile («Переосмысление роли автомобиля») я высказывал свои мысли куда более откровенно, чем мог себе позволить в роли функционера GM. Я рассказывал, как много проблем автомобиль принес миру, и доказывал, что, если подойти к этому изобретению человечества по-новому, оно способно будет решить большую часть этих проблем. Традиционные автомобили используют двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, управляются механически и используются изолированно, не взаимодействуя друг с другом. Новый подход к автомобильному транспорту, говорили мы в книге, будет состоять в использовании электрической энергии и автономного управления в автомобиле, специально спроектированном для условий города.
Пока я работал в GM, мне часто казалось, что к моим идеям относительно транспорта будущего никто не прислушивается. Покинув компанию, я обнаружил, что это не так. Оказалось, многие согласны, что масштабная революция в отрасли неизбежна, – и хотели бы, чтобы я указал им, что именно делать, когда она начнется. Вскоре я уже консультировал самые разные компании: от автотранспортных до нефтегазовых.
Я отправился в Шанхай, чтобы увидеть стенд GM на ЭКСПО-2010, и получил возможность наблюдать картину будущего, ставшего реальностью. Еще до моего увольнения PUMA успела превратиться в EN-V, аббревиатура от «electrically networked vehicle», «подключенный к сети электромобиль», хотя мы произносили ее как «envy», «зависть». Чтобы избавиться от утилитарного внешнего вида: гнутых труб и желтой клейкой ленты, – Крис Боррони-Берд обратился за идеями к дизайнерам GM со всего мира. С помощью дизайнера Дэвида Рэнда он выбрал три прототипа для постройки. Европейское отделение GM создало кузов в форме космического красного шлема обтекаемой формы. Маркетологи назвали его «Сяо», что на мандаринском диалекте китайского означает «гордость». Holden, австралийское подразделение GM, разработало кузов, больше всего напоминавший утиную голову на колесах. Его назвали «Смех» на мандаринском наречии. А наша калифорнийская студия Advanced Design Studio создала «Мяо», «магию» – футуристическое произведение из неоновых трубок, дымчатого стекла и панелей стального цвета, словно пришедшее из фильма «Трон».
После моего ухода из GM Крис Боррони-Берд твердой рукой управлял проектом PUMA и добился отличных результатов. EN-V был показан публике в мае 2010 года в павильоне ЭКСПО-2010, который GM делила с китайским автопроизводителем SAIC Motor. Стенд демонстрировал, как маленькие двухместные капсулы на электрической тяге автоматически перемещаются по улицам города, подбирают пассажиров, высаживают их и отправляются на следующий вызов. Американские автомобили настолько большие и мощные, что трудно представить себе PUMA на одной дороге с ними. Но в Китае, среди велосипедов, мотоциклов, мопедов и прочих транспортных средств, привычных для местных жителей, легко можно представить себе и EN-V: он смотрелся бы вполне органично.
В отличие от истории с запуском PUMA, прототип EN-V оказался хитом шанхайской выставки. «Хотя пока только прототип, он ясно показывает, что GM пытается мыслить нестандартно и создавать разные транспортные средства для преодоления таких проблем, как пробки и потребление бензина», – писала газета Orange County Register. «EN-V более чем в два раза миниатюрнее Mini, – замечал Economist. – Переход на два колеса означает возможность сделать автомобиль очень маленького размера… В то же время автономное управление знаменует собой выход на принципиально новый уровень технического прогресса». Яркий и запоминающийся дизайн позволил превратить PUMA, враждебно принятую прессой всего год назад, в звезду ЭКСПО-2010.
Однажды в Шанхае я проснулся в два часа ночи и не мог заснуть. Смена часовых поясов. Тогда я надел спортивный костюм и отправился в спортивный зал отеля, где встал на беговую дорожку и начал заниматься. Подо мной несла через город свои коричневые воды река Хуанпу, разделяя Шанхай на восточную и западную половины. Я не мог отделаться от впечатления, которое произвело на меня движение судов. Из штаб-квартиры GM в Ренессанс-центре открывается похожий вид на реку Детройт, но по ней проходит, может быть, один сухогруз в час. Здесь же картина была совершенно иной. Корабли, груженные углем, гравием и еще бог весть чем, проходили мимо окон отеля примерно раз в минуту – и это глубокой ночью в воскресенье.
Мир, внезапно понял я, гораздо больше, чем он казался мне изнутри GM. В то время как Соединенные Штаты старались выйти из рецессии, экономика Китая росла на 8–10 % в год. Здесь было настолько больше возможностей и настолько больше людей, каждую секунду стремящихся заработать!
Из моего отеля, возвышающегося над рекой, автомобильными магистралями и улицами поменьше, на которых использовались все возможные средства транспорта, Шанхай казался городом будущего. Казалось, оно почти наступило. Мы уже почти располагали пригодным на практике решением транспортных проблем планеты. Что-то должно было произойти в ближайшие несколько лет. Существующая система слишком порочна, чтобы этого можно было избежать.