Вот я и добрался до написания третьего поста спустя почти год. На самом деле пост был почти полностью написан еще полгода назад, но был отложен в долгий ящик. Он будет посвящен любимому мною с детства виду транспорта – минскому трамваю.
Триггером к написанию поста стали первые звоночки об угрозах трамвайным сетям в Беларуси. В Витебске для расширения дороги по улице Гагарина трамвайные пути убрали навсегда, сославшись на убыточность трамвайной сети, шум и вибрации от проезжающих трамваев.
Это и побудило меня закатать рукава и написать этот пост, где я поделюсь своим взглядом на то, как избежать уничтожения минского трамвая под теми же предлогами, что и в Витебске.
Наверное, стоит начать с того, что я работаю веб-разработчиком (сайты пишу). Так получается, что большинство проектов, над которыми я работаю, – это уже кем-то ранее написанные приложения (сайты). В большинстве случаев эти приложения написаны не совсем качественно, что влияет на стоимость их дальнейшей поддержки и развития. Неправильные решения могут повлечь за собой дополнительные счета за хранение больших объемов данных и неэффективное использование сторонних платных сервисов. При необходимости расширения функционала системы плохо написанный код приводит к большим трудозатратам программистов. Если с таким кодом ничего не делать, в определенный момент это может привести к закрытию проекта из-за большой стоимости обслуживания системы.
С транспортными сетями похожая ситуация, только их закрывают не часто, потому что никто не парится об оптимизации, если деньги на содержание идут из бюджета. Когда же дело доходит до момента выделения средств на модернизацию инфраструктуры, все вспоминают о неэффективности и сразу под шумок все сворачивают в пользу более дешевых вариантов в краткосрочной перспективе, не рассматривая среднесрочные и долгосрочные показатели.(Пример: автобус имеет ресурс около 10 лет, трамвайный вагон имеет ресурс до 50 лет, а то и больше)
Первые идеи на эту тему у меня зародились еще во времена студенчества, лет 7-9 назад, когда на остановку, где стоит пару человек, нередко приходило сразу три трамвая одновременно. В такой ситуации первый вагон заполнен, а остальные практически пусты. Такая ситуация встречается часто и сейчас. Большинство из этих пассажиров выйдут на ближайшей станции метро, а вагоны полупустые пойдут дальше уже по своим маршрутам. Три трамвая в одно время, которые первую половину пути идут по одному маршруту, когда большая часть пассажиров выходит на ближайшей станции метро для пересадки… Зачем?! Все на манер Союза – “дОрага и багАта”, но не эффективно.
Начнем с исходных данных. Схема минского трамвая похожа на крест с четырьмя конечными ДС(диспетчерская станция). С каждой ДС идет по одному маршруту до трех других ДС, также есть вспомогательные до центра. Все эти маршруты пересекают небольшой участок в центре города, а далее расходятся в разных направлениях. Эта система считается нормальной, несмотря на то, что для других видов общественного транспорта она абсолютно не характерна.
А теперь посмотрим на подземный железнодорожный городской транспорт – метрополитен. Минский метрополитен имеет схожую схему путей, а до запуска зеленой ветки, так вообще одно и то же. Есть три ветки (до ноября 2020 – две), которые пересекаются в центре города, при необходимости пассажиры могут пересесть с одной ветки на другую.
Тогда почему бы не использовать подобный подход и в трамвайной сети? Для этого Минску необходимо всего два трамвайных маршрута (самые оптимальные – это №1 и №3). На первый взгляд, это решение несет лишь минусы для пассажиров и направлено на то, “чтобы чинуши снова сэкономили на людях”. Но недовольство будет, только если сделать все топорно, без дополнительных изменений. При грамотной же реализации выигрывают и сами пассажиры.
А теперь разберем подробно:
- Сокращение интервалов движения трамваев
Сегодня в Минске трамваи на постоянной основе, за исключением укороченных маршрутов (например №11) курсируют по шести маршрутам. В системе с пересадкой необходимо всего два маршрута. При условии, что сейчас на каждом маршруте ходит одинаковое количество вагонов, можно перераспределить все вагоны между двумя маршрутами, на каждый из которых сможет выходить примерно в три раза больше вагонов (6/2=3). В 3 раза больше вагонов – в три раза чаще ходят трамваи. Логично. Среднее время, необходимое пассажиру для того, чтобы добраться из точки А в точку B, уменьшается. Для лучшего понимаю я приведу пример:
Допустим, каждый из вагонов в нынешних условиях ходит с интервалом 15 минут, то есть, если вам необходимо ехать дальше, чем участок ул. Красная-Площадь Победы, по которому проходят каждый из маршрутов), то минимальное время ожидания равно 0 минут (если вы пришли прямо к подъезжающему трамваю), а максимальное – 15 минут. То есть, в среднем 7.5 минут. При системе с двумя маршрутами количество вагонов можно увеличить в 3 раза, что позволяет уменьшить интервал до 5 минут. В итоге среднее время ожидания составляет 2.5 минуты, но это при условии, что вы едете без пересадок.
Вариант с пересадками же требует дополнительное условие - синхронизацию двух маршрутов. В таком случае вагоны разных маршрутов должны прибывать на пересадочный узел через равные периоды времени. Если интервал равен 5 минут, то на пересадочный узел маршрут №2 должен прибывать через две с половиной минуты после прибытия маршрута №1. При соблюдении этого условия, время ожидания на пересадке всегда будет равно половине интервала. В случае с пятиминутным интервалом, это 2.5 минуты. Тогда среднее время на путь из точки А в точку Б будет равно половине интервала ожидания на станции отправления плюс половина интервала ожидания на пересадке. В нашем примере минимальное время будет составлять 2.5 минуты (время, потраченное пассажиром на пересадку), а максимально
5 + 2.5 = 7.5 минуты.
То есть в самом худшем случае максимальное время необходимое, чтобы добраться из точки A в точку Бб сокращается с 15 до 7.5 минут. Время же минимального ожидания увеличивается с 0 до 2.5 минут для тех, кто нуждается в пересадке.
С уменьшением среднего времени ожидания, трамвай становится более выгодным для горожан. Это делает его более предпочтительным видом транспорта, ибо в первую очередь в общественном транспорте нам важна скорость. Чем быстрее транспорт, тем больше людей воспользуются им, соответственно, и зарабатывать трамвай будет больше.
- Рациональное использование трамвайной сети.
При этом подходе вероятность встретить три идущих в ряд полупустых вагона разных маршрутов, либо стоять 15-20 минут вообще без трамваев минимальна. При исключении таких казусов, система становится более привлекательной для пассажира, и, соответственно, менее убыточной для городских властей.
- Возможность сократить расходы на обслуживании системы
В первом пункте я уже упоминал про возможность уменьшить интервалы в 3 раза, но это нужно не всегда. Иногда достаточно сократить интервал в 2 раза, а треть трамваев просто не выводить на маршрут, тем самым государство экономит электроэнергию, а машинист трамвая не возит воздух.
Теперь же разберем минус этой системы, или, правильнее сказать, тот объем работ, который предстоит сделать городским властям для запуска такого механизма.
Самый очевидный минус – это необходимость пересадки. Не всегда есть желание выходить зимой или в дождь из трамвая, чтобы подождать другой. На это еще накладывается и то, что для Минска основной моделью трамвая является АКСМ-60102. Она не низкопольная, что создает определенные неудобства для маломобильных граждан.
Поэтому первое, что городу необходимо сделать, – построить ТПУ (транспортно-пересадочный узел) по принципу “сухие ноги” (с крышей) и с платформами на уровне первой ступени трамваев. Идеальным местом для этого может быть кольцо на разветвлении улиц Змитрока Бядули и Козлова, сейчас на этом месте разворотное кольцо, в центре которого пустота, – строй, что угодно. Хороший пример того, как это может быть реализовано, является трамвайный ТПУ в Польском Лодзе.
При условии начала закупок полностью низкопольных трамвайных вагонов Stadler, по обоим бокам которых находятся пассажирские двери, этот ТПУ может стать еще куда более удобным. Для этого можно построить островную платформу, наподобие тех, что есть в метрополитене. При этой реализации люди будут выходить на платформы с одного маршрута и садиться на другой с этого же перрона, но это уже в очень далекой перспективе.
Второй минус, требующий решения, – это покупка билетов. Пересаживаясь с одного маршрута в другой, на данный момент, необходимо оплачивать поездку во второй раз. Этот нюанс может быть решен талонами по времени, об этом уже несколько раз упоминали различные представители Минсктранса.
Третий минус: в час пик могут быть значительные потоки людей, которые не смогут уместиться в один вагон. Тут как раз вступает в силу основное преимущество трамвая над другими видами наземного общественного транспорта: из трамваев можно составлять составы любой длины. Так, в Венгрии на маршрут выходят составы по 5 вагонов, и это нормально. В силу, опять же, сокращения количества составов на маршруте, освободившиеся вагоны можно использовать как прицепные, увеличив вместимость одного трамвайного состава. Тут лишь одна проблема: насколько я осведомлен, АКСМ-60102 не приспособлен для работы в сцепке. Для этого необходимо, чтобы завод-изготовитель (Белкоммунмаш) разработал проект по модернизации, сделав вагоны частично низкопольными, как это сделали с “Татрами” (трамвайным вагонами предприятия ЧКД Прага – Прим. ред.) в России и реализовать возможность работы в сцепке.
Ну и бонусом, список других решений, как улучшить и сделать более привлекательной трамвайную сеть для пассажиров:
- синхронизация светофоров с трамваями. Сейчас это труднее реализовать из-за отсутствия периодичности движения трамваев. Синхронизация реализуется при помощи замыкающих петель: проезжая такую петлю за метров 300 от светофора, подается сигнал для переключения светофора на зеленый для трамвая. При ситуации, когда идут 3 трамвая с дистанцией в минуту-две каждый, это может привести к пробкам на больших перекрестках в час пик. В случае реализации подхода с двумя маршрутами и периодичностью, трамвайную систему можно синхронизировать с тактами светофоров, снизив простои на перекрестках до минимума. Так, например, реализована часть трамвайной сети Санкт-Петербурга отданной в концессию частной компании, а сами трамваи называются “Чижик”(производства завода Штадлер-Минск).
- ранее упомянутая модернизация высокопольных трамваев (пример такой модернизации старых трамваев есть в РФ), а также закупка новых низкопольных вагонов, что позволит сократить время посадки-высадки пассажиров.
- модернизация части путей для увеличения максимальной скорости вагонов. Применение новых технологий при модернизации позволяет значительно снизить вибрацию и шум от проезжающих трамваев.
- возможность оплаты бесконтактными картами через валидаторы, что снизит количество покупок талонов пассажирами у водителя. Это сократит время посадки, а также облегчит жизнь пассажирам, избавив их от необходимости носить в кармане мелочь. Стоит учесть, что автор ленивый (9 месяцев писать один этот пост тому подтверждение) и принципиально не устанавливает 100500 приложений для оплаты проезда по QR, да и вообще, телефон всегда разряжен/без камеры/без свободной памяти, да и автор иногда бабушка/человек с проблемой зрения/иностранец.
Что в итоге мы имеем? Нынешняя организация трамвайного движения в Минске – это непозволительное расточительство для бюджета, которое впоследствии может привести к тому, что городские власти просто начнут по примеру Витебска и других городов бывшего СССР уничтожать трамвайную сеть. Да, на первых этапах модернизация трамвайной системы требует финансовых вложений, которые, безусловно, окупятся. Неизбежна критика и со стороны части пассажиров, но это необходимо сделать, так как за счет уменьшения среднего времени пассажира в пути, такой подход позволит в среднесрочной перспективе сделать трамвай более привлекательным видом транспорта. Тот же метрополитен с куда более длинной и не совсем комфортной пересадкой пользуется спросом. На других видах общественного транспорта доехать с одной окраины Минска до другой без пересадок тоже далеко не всегда получится, но это считается нормальным. Поэтому остается непонятным, почему столь неэффективно используется трамвайная сеть Минска.
Буду рад комментариям и узнать Ваши мысли по этой теме.
Подписывайтесь на мой телеграм канал, в котором я публикую свои посты и различные статьи о Беларуси и зарубежном опыте.
Выражаю благодарность своим редакторам: Секацкой Дарье и Белому Денису.