На данный момент были упомянуты почти все модели трамваев Уфы. Остался лишь один вариант.
В прошлый раз речь шла о вагоне ЛМ-93. Это была последняя высокопольная модель.
Сегодня же поговорим о трамвае 72-623.
71-623 (он же КТМ-23) - четырёхосный односекционный вагон с переменным уровнем пола разработки и производства Усть-Катавского вагоностроительного завода.
История создания
История создания уходит в середину нулевых. Но сперва предыстория.
В середине нулевых в Москве задумались о создании системы скоростного трамвая. Перед УКВЗ ставится задача создания вагона для работы на этой линии. Таким образом появляется вагон 71-630.
71-630 - трехсекционный двухсторонний вагон с переменным уровнем пола. Создан в единственном экземпляре, проходил испытания в Москве.
На 71-630 впервые в истории УКВЗ используется асинхронная система управления - электронную начинку поставляет завод "Канопус" из Златоуста.
71-630 показал себя на испытаниях не самым лучшим образом, но его наработки помогли заводу в дальнейшем. Например, благодаря испытаниям 71-630 появился 71-619А - версия вагона 71-619 с асинхронной системой управления.
В 2007 году началась работа над созданием вагона 71-623. В первую очередь, были извлечены уроки из испытаний вагона 71-630. Начались работы по модернизации тележки, дизайна, салона. В итоге получилось так, что взяв для начала работ уже созданный вагон, пришлось делать новый вагон с нуля.
Первоначально, 71-623 строился под Москву - столица поставила задачу создания одиночного вагона с возможностью работать по СМЕ (система многих единиц). Но произошло затягивание сроков - вместо 2008 года первые вагоны появились в начале 2009 года.
Москве не очень понравился вагон. Одна из причин - узкая первая дверь, которая замедляла время посадки - в Москве использовалась для посадки только первая дверь, а проход был через турникет.
Усть-Катав попытался провести испытания своего вагона в Санкт-Петербурге, но и там их ждал провал.
По итогу, первые два вагона ушли в другие города - Уфа и Нижний Новгород.
Технические характеристики
Кузов вагона в небольшой степени повторяет черты вагона 71-608 - широкая основная часть с заужением спереди и сзади, но всё это сделано более красиво - формы вагона стали более обтекаемы. Сам кузов представляет из себя цельносварный каркас из труб различного сечения с использованием специальных профилей.
Борта сделаны гладкими, передняя и задняя маска имеет небольшие выпуклости.
Передний и задний бампера скрывают сцепные устройства.
В первых вагонах отсутствует фальшборт у тележек (тележки открыты), но с 3го вагона они уже есть.
Вагон односторонний, оснащён 4мя дверями - первая и четвёртая узкие (одна створка), а вторая и третья - широкие (2 створки). Все двери поворотного типа, открываются вовнутрь. Во второй двери также находится пандус для лиц с ограниченными возможностями здоровья.
Модификация 71-623-03 - двухсторонний вагон, оснащён одной кабиной и дверями с двух сторон (4 по правому и 3 по левому борту). Для работы в челночном режиме сцепка вагонов производится со стороны задних масок.
Основная часть оборудования находится под полом, но часть и на крыше.
Большинство вагонов с заводов оснащались полупантографами, но часть шла с пантографами (согласно техзаданию заказчика).
Вагон оснащён тяговыми инверторами, которые преобразуют постоянный ток в переменный регулируемого напряжения. Управление ведётся из кабины водителя. При нештатной ситуации возможно движение с отключением одного инвертора, то есть, на одной включенной тележке.
Сами тележки с двухступенчатым подрессориванием. Первая ступень рессорного подвешивания — осевые рессоры, расположена между рамой тележки и буксовым узлом на оси колёсной пары, — позволяет снизить ударные нагрузки от рельсового пути на подрессоренные массы тележки. Между рамой тележки и шкворневой балкой в поворотной тележке размещена вторая ступень рессорного подвешивания. Параллельно пружинам и резинометаллическим амортизаторами установлены наклонные гидравлические гасители колебаний, которые улучшают комфортность проезда пассажиров. Тяговые усилия от рамы тележки на шкворневую балку передаются поводками. На передней тележке установлен путеочиститель, защищающий оборудование вагона. Тяговый редуктор выполнен двухступенчатым цилиндрическим с эвольвентным зацеплением. Для передачи крутящего момента от выходного вала редуктора на ось колёсной пары разработана специальная эластичная муфта, что позволило снизить неподрессоренную массу до 700 кг. Диаметр колёса по кругу катания — 620 мм. Применены колёса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом.
Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным, механическим дисковым и электромагнитным рельсовым тормозами.
Электронная начинка идёт разных производителей - от этого идут различные модификации. Основной производитель - "Канопус" (г. Златоуст). В зависимости от техзадания производится установка электроники другого производителя.
Часть вагонов также оснащена аккумулятором автономного хода - его ёмкость небольшая, позволяет проехать на небольшой скорости отрезок около 500 метров (хватает для того, чтобы сойти со спецчасти.
Интерьер
Кабина водителя отделена от салона от салона прямой перегородкой, оснащена дверью прислонно-сдвижного типа. По площади она больше, чем в более старых КТМах - здесь спокойно могут сидеть двое, например, стажёр и водитель-наставник.
Приборная панель имеет округлую форму, где в центре находится монитор.
Слева находится кнопки управления приборами, например, печки, освещение.
Справа находится кнопки управления дверями, песочницей, тормозами, реверсом.
Салон имеет переменный уровень пола. Низкопольная часть находится между 2й и 3ю дверями. На правом борту расположено два сидения на низком полу.
На левом борту находится накопитель. Здесь два места для инвалидов, там же хранится сцепное устройство для буксировки. Кроме того, на борту установлено 7 откидных сидений.
В Самаре был опыт того, что откидные сидения демонтировали, но вскоре их вернули.
Второй накопитель находится на задней площадке.
В высокопольной части сидения расположены по схеме 2+1.
Большинство сидений расположено по ходу движения (кроме модели 623.03), у первой и третьей двери расположено по одному сидений боком (одно над песочницей, оно зачастую место кондуктора, а второе - запасная песочница). Где вторая песочница (напротив третьей двери, где вновь начинается высокопольная часть), сидение расположено против хода. В первых вагонах второе сидение (начиная с кабины) по левому борту также расположено против хода.
В 71-623.03 часть сидений по ходу движения, часть против.
Эксплуатация в Уфе.
Как упомянул выше, один из первых вагонов, а точнее, с заводским номером 1, попал в Уфу.
Это произошло в июле 2009 года. Тогда он поступил в Трамвайное депо № 2, которое обслуживало чешские вагоны Tatra . Планировалось, что уже 27 июля 2009 года вагон выйдет на работу с пассажирами. Но этого не случилось. В начале сентября 2009 года, так и не поработав ни дня, его перевозят в Трамвайное депо им. С. И. Зорина. 19.09.2009 он вышел на маршрут № 5 "Улица Пушкина - Госцирк". Вагон произвёл сильное впечатление на население - многие специально пропускали КТМ-8, дабы прокатиться на новом вагоне.
Вагон работал с переменным успехом - вылезали недочёты вагона.
В 2012 году появляется лучик света - в город поступает 4 новых вагона - 71-623-02. Главное отличие - модернизированные тележки.
В целом, вагоны работали более-менее. Первое время их пускали по маршрутам № 5, 7, 10.
В 2016 году вагоны отстраняют от эксплуатации, осенью появляется информация о подготовке к продаже вагонов, но этого не случилось.
В начале 2017 года вагоны выходят на несколько дней. Следующий выход - лишь в сентябре 2017 года. Именно тогда вновь началась стабильная работа, которая продолжается и ныне. Все пять вагонов на линии редко можно увидеть, но бывает.
Стоит отметить, что с сентября 2018 года для данных вагонов открыли возможность работать в Зелёной Рощи (маршруты № 1, 16, 18). Но чуть позже закрыли Вокзал (маршруты № 1, 7, 10). Чуть позже перестали работать по маршруту № 16. Точнее, рекомендуется не ставить туда из-за проблем в повороте на перекрёстке улиц Мингажева и Революционная. Но в случае перекрытия движения вагоны могут отправится по данному маршруту.
На данный момент вагоны модели 71-623 являются самыми новыми в парке - с 2012 года в Уфу больше не поставлен ни один вагон (ни новый, ни б/у). Лишь недолгие испытания вагона 71-407-01 разбавили зоопарк южной сети.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт" , Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт".
#трамвай #московский трамвай #промышленность россии #машиностроение #уквз #уфа #трамваи россии #smatvey #общественный транспорт #производство