Многие историки считают, что император Николай I усугубил положение в Российской империи и загнал людей в тиски цензуры. К сожалению, в школах среди учителей так же можно встретить однобокий анализ деятельности самодержца. Я постараюсь показать личность этого исторического деятеля с другой, непривычной нам стороны. И начать хочется с самого масштабного проекта в истории правления Николая I - железные дороги.
Сегодня мы посмотрим, как выглядели железнодорожные станции в XIX веке по дороге Санкт - Петербург - Москва. И первая по счёту - станция Химки.
На фото изображена станция Химская. Ее построили для Петербургско-Московской дороги в ноябре 1851 года. Станция была первой на пути следования из Москвы в Санкт – Петербург. На станции возле пассажирского дома был буфет, который по архивным данным украшался золотым гребешком. Интересно, что вокруг неё был лес.
Название станции «Химка» подписано на главном фасаде сооружения слева. Она имела четвёртый класс здания, и по штату ей полагались один кассир, один начальник станции и его помощник и один жандарм.
Станция Химская была выполнена полностью из дерева. Само здание железнодорожной станции небольшое. В плане прямоугольное с небольшим тамбуром. От тамбура ведет длинный большой козырек с двумя скатами крыши. Его подпирают колонны.
Скатный козырек защищает от солнца, дождя и снега. Скаты рассчитаны так, что в период осадков, снег и вода не попадали на пассажиров и в зону под крышей. Вода сливалась в сад с растениями.
Подле козырька расположен небольшой садик, предположительно с сиренью. Сад высажен не случайно. Запах цветов перебивал запах поездов и пассажиры могли спокойно дожидаться своего отправления.
Между пролетами колонн козырек декорирован резными гирьками.
У стоек, поддерживающих козырек, есть база и стилизованный ордер.
Станция имела не каменные, а деревянные платформы, вокзал был в свою очередь и гостиницей, рядом располагался дом железнодорожника. Окна и двери были скромно украшены незатейливым декором. Сооружение имеет шпиль, который придает вокзалу административности и общественности.
Вокзал отапливался печью в холодное время года, соответственно, на фасаде видны несколько дымоходов.
Вся станция состоит из простых декорированных форм. Ансамбль станции выглядит как скромная пригородная остановка.
Со стороны вокзала на перроне стоит деревянный резной заборчик. С перрона ведет лестница. В целом, весь вокзал решен в едином русском стиле с отсылкой на оформление теремов.
На фото запечатлена следующая станция, которую мы рассмотрим, - станция Петербургско - Московской железной дороги Клин. Данная станция строилась с 1844 по 1851 годы по проекту архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича и относилась ко второму классу. Интересно то, что вокзал при станции был первого класса: каменное здание (кирпичная оштукатуренная одноэтажная постройка), с полукруглыми торцевыми фасадами, окружено колонами, которые поддерживали навес.
Зданию вокзала был присущ стиль эклектики. Украшения были в виде арочных окон и крутых, поддерживаемых колонами, перронах.
Вокзал состоял из нескольких залов, телеграфного и багажного отделений, кухни и буфета, касс. В западной части вокзала были оборудованы императорские комнаты.
Инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно - все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в шесть сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».
При постройке типовых зданий вокзалов был план: посередине был главный вход с вестибюлем, боковые помещения предназначались для ожидания поездов, служебные помещения и кассы. Станция Клин строилась именно так.
Сводчатые арочные окна украшены наличниками арочной формы, что характерно для всех построек петербургско - московской магистрали. Окна большие. Благодаря им помещение вокзала наполнялось дневным светом.
Двери так же оформлены арочными порталами, декор которых в целом повторяет форму оконных наличников.
Весь комплекс станции Клин объединяет так называемая «закругленность», а именно закругленные в верхней части окна - двери, крыша у главного объёма, колонны тоже круглые в плане, с базой, со стилизованным ордером и просто декорированным элементом на завершении колонны. Этот элемент, предположительно, скрывает несущие балки сооружения.
Также колонна с узким сильно декорированным ордером украшена каннелюрами.
На станции Клин, в самом сооружении, было несколько отопительных печей, трубы и дымоходы которых мы видим на фасаде.
Станция Клин является более «городской» и вместительной, нежели станция Химская (Химка).
Для небольшого города - это довольно внушительное сооружение. И этому есть объяснение.
Предполагалось, что в Клину построят железнодорожный вокзал второго класса, который, согласно проекту, должен был быть двухэтажным и длиной 86,7 м. Но инженер Кирхнер, который руководил строительством клинского вокзала, перепутал чертежи, и вместо вокзала второго класса, здесь, в уездном городе, построили вокзал первого класса, который в соответствии с проектом для губернских городов был одноэтажным и имел длину 115 м.
Заключительный объект моего анализа, венец железнодорожного строительства XIX века - Ленинградский ( Николаевский) вокзал.
Являясь первым железнодорожным вокзалом Москвы, он был построен в 1840 – е годы великим архитектором Константином Тоном. Окончательно самая длинная европейская железная дорога, соединяющая Санкт – Петербург и Москву, была открыта 1 ноября 1851 года.
Нынешний Ленинградский вокзал в XIX веке носил совершенно другое название – Николаевский, в честь императора Николая I, распорядившегося о его строительстве. Само строительство проходило под руководством купца А. Л. Торлецкого.
Первый поезд вместе с Николаем I и всей императорской семьёй выехал из столицы 19 августа 1851 года. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера. Таким образом, путь занял девятнадцать часов, а дорогу государь оценил очень высоко, как и работу ведущих архитекторов.
Сначала здание кажется неприметным, с арочными окнами и приставными колоннами. Однако в центральной части мы видим двухъярусную башню с часами и флагштоком, что являлось на тот момент отличительной чертой не только московского, но и питерского вокзала.
После смерти Николая I его сын Александр II распорядился переименовать эту железную дорогу в Николаевскую, чтобы увековечить память о своём отце. В то время железная дорога Петербург-Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством.
Интересный факт: Ленинградский вокзал – единственный московский вокзал, который подчиняется не Москве, а железной дороге Санкт – Петербурга.
Вокзал являлся тупиковым, на Каланчёвскую площадь выходил его центральный объём, за которым располагались пути и платформы для прибытия и отправления поездов, перекрытые металлическим дебаркадером. Со стороны Каланчёвской площади сверхсовременный для своего времени дебаркадер был скрыт фасадом вокзала.
Оба вокзала, находящихся на данный момент в двух самых важных городах нашей страны, были построены архитектором Тоном. Именно при их постройке он показал, что способен проектировать не только красивые, но и многофункциональные здания.
Длина Петербургского вокзала составляла 25 саженей, ширина - 12 саженей (1 сажень = 2,134м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и апартаменты для императорской семьи, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов.
Внутренняя отделка представляла собой изящество: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи и т.д. А самым особенным и красивым местом были императорские покои: массивные дубовые двери, шкафы с зеркальными стеклами.
Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т.е. крытый перрон, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.
Фасад вокзала выглядит очень графичным, строгим и величественным.
Основная часть вокзала решена в русско-византийском стиле. Вокзал имеет общие детали с постройками Петербургско - Московской железной дороги, создавая с ними единый архитектурный ансамбль.
Композиция здания симметрична, по центральной оси вокзала поставлена венчающая двухъярусная башня с часами. Она подчеркивает центральную ось и определяет городской, общественный характер вокзала.
Башня чётко выделена в силуэте двухэтажного здания. Она выполнена по мотивам западноевропейских ратуш и башни Городской Думы в Петербурге.
Башня завершается полукупольной крышей с флажком. Она тоже двухэтажная, как и сооружение. Ее нижний этаж использовался рабочими, которые ремонтировали и заводили часы.
Архитектором выделен центральный блок здания - двухэтажная центральная часть. Его фасад равномерно членится проемами и оформлен двумя ярусами трехчетвертных колонн коринфского ордера со слабо крепованным антаблементом. Предельно декорирован первый этаж, решенный в мотивах ордерной аркады с нарядными «венецианскими» окнами.
Фасад вокзала оформлен мотивами, заимствованными из архитектуры итальянского Ренессанса с добавлением древнерусских мотивов. Также на фасаде проглядываются отсылки к петербургскому зодчеству. Сооружение строгое и классическое. Состоит из двух этажей. Стройные колонны как бы разделяют здание на девять частей.
Здание имеет достаточно много окон, из этого можно сделать вывод, что пространство внутри очень светлое и приятное для ожидающих своего поезда. Нижние окна все одинаковые, верхние также идентичны друг другу. Но окна на первом и втором этажах отличаются. Верхние имеют простую форму квадрата, или фигуры приближенной к квадрату, с решетками. Окно разделено на две части монолитным декоративным элементом. Над окном расположен простой лаконичный портик.
Нижние окна абсолютно не похожи на верхние при первом взгляде. Но их объединяет система построения окна: фигура, приближенная к квадрату и монолит. Различия заключаются в том, что каждая секция окон имеет закругленный конец, точнее полукруг. В каждой секции, на которые поделили колонны, над окнами посередине есть маленькое круглое окно. Всю эту связку: окно, составленное из двух частей и круглое окошко обрамляет полукруглый портик. За счет таких связок здание зрительно увеличивается в высоту.
Перед Николаевским вокзалом есть рекреационная зона. Там останавливались экипажи, чтобы высадить пассажиров. Перед зданием были высажены деревья.
Подведем итог.
Здание самого старинного вокзала сочетает в себе строгость, несколько монотонную регулярность и симметрию композиционного построения в духе позднего классицизма с декоративными деталями, воспроизводящими формы древнерусского зодчества, а также ритмическое чередование архитектурных деталей и симметрию общей композиции. Классический стиль здания оживляют декоративные элементы, выполненные в духе древнерусского зодчества. Тон придал вокзалу подчёркнуто деловой, "официальный" облик, используя суховато прорисованный ордерный декор.
Перед Николаевским вокзалом есть рекреационная зона. Там останавливались экипажи, чтобы высадить пассажиров. Перед зданием были высажены деревья.
С Вами была HistoryTeacher! До новых статей!