Форда в России уже нет, но дело его живет. Наследие по легковым автомобилям осталось немалое, особенно в лице модели европейского С-сегмента — Ford Focus. Рассмотрим самое массовое для своего времени в России семейство — второго поколения (2004–2011 гг.), о котором по его совокупным свойствам сложились наиболее положительные, но все же неоднозначные мнения.
Бестселлер нулевых
Речь идет об автомобилях, чей выпуск на российском предприятии Ford во Всеволожске был организован с 2005 года (часть комплектаций поступала из Европы). Купить машину было нелегко — спрос превышал предложение, ждать приходилось месяцами. Фокус в большом количестве закупался и для служебных целей (для той же ДПС). Триумф автомобиля пришелся на 2006–2008 годы, когда Фокус с приличным отрывом был самой реализуемой на официальном рынке РФ иномаркой — продажи доходили до 97 тысяч в год. В это же время соплатформенная Mazda 3 не могла замахнуться и на 40 тысяч экземпляров (для сравнения — популярная сейчас модель С-сегмента у нас продавалась в количестве менее 30 тысяч штук). На эти годы приходятся и самые вкусные ценники: машины стартовали от 335 000 рублей — это немного дороже, чем тогда стоила Lada Priora (чуть меньше 300 тысяч). И до 2012 года Фокус в рейтинге «иномарок» не опускался ниже второго места.
Бюджетник С-сегмента?
Скорее, отличник в своем классе. Все-таки пять звезд за безопасность по EuroNCAP, высокие рейтинги в европейских масс-медиа, салон с приличным запасом по ширине и высоте, многорычажная задняя подвеска в базе — уже о чем-то говорят.
Автомобиль в России был представлен всеми типами кузова — трех- и пятидверные хэтчбеки, седан, универсал, а для отдельных ценителей даже кабриолет и «горячая» версия ST, поставлявшиеся из Европы. Российская линейка двигателей включала в себя пять атмосферных бензиновых моторов: рабочим объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.), а также турбодизель 1,8 л (115 л.с.). Хот-хэтчи ST эксклюзивно оснащались 5-цилиндровым турбомотором 2,5 л (225 л.с.). Трансмиссия для основного ассортимента состояла из классического набора «понятных» агрегатов: 5-ступенчатые механические коробки и 4-диапазонный гидромеханический «автомат», хотя последний был доступен только с двумя моторами — 100- и 145-сильными.
Предлагалось четыре основных комплектации. В базовую Ambiente входили подушка безопасности для водителя, преднатяжители и ограничители усилия натяжения передних ремней, регулируемый в двух направлениях руль, регулируемое по высоте кресло водителя, передние электростеклоподъемники с функцией auto у водителя, иммобилайзер, центральный замок, раздельно складываемый (40:60) задний диван. В базе установлен электропривод замка багажника и лючка топливного бака (хотя такое решение имеет свои недостатки). Средняя комплектация Trend отличалась наличием передних «противотуманок», черной окантовки фар, трехспицевого руля с кожаной обшивкой (как у ST), переднего подлокотника с боксом, алюминизированной отделки, специальной обивки сидений. Пассажирская и боковые подушки безопасности штатно полагались топовой версии Ghia и хот-хэтчу ST, для остальных — опционально. Задние дисковые тормоза, ABS, разные варианты музыкальных установок (с хорошим, кстати, звучанием) тоже включены за доплату. Были предусмотрены ESP, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары с автоподстройкой, но как опции.
Заливать только «оригинал»?
Идеализацию образа завершали смазочные материалы и рабочие жидкости с фирменными допусками, а еще удлиненный межсервисный интервал — разрешалось 20 000 км (пожалуй, самый спорный нюанс). Моторное масло рекомендовалось энергосберегающее, с вязкостью SAE 5W-30, у дилеров был и соответствующий продукт с наименованием Ford Formula E (или других марок с необходимым допуском). Масло, говоря просто, на полусинтетической основе, пробег между заменами сравнительно большой, тогда как за стабильность качества бензина (особенно высокооктанового) в России поручиться никто не мог. Сами дилеры насчет периодичности смены масла и воздушного фильтра советовали «делать это пораньше», однако многие принимали правила игры, что могло сказаться на ресурсе двигателей (впоследствии компания сократила ТО до 15 000 км).
В своих инструкциях Форд не исключал применение моторных масел альтернативных спецификаций, но с оговорками, в числе которых наиболее категорично выглядела следующая: «запрещается использовать моторное масло SAE 10W-40 при температурах окружающей среды ниже -20 °C». В 2008 году была модернизация второго поколения Фокусов, в результате которой основным изменениям подвергся экстерьер и кое-что внутри, но по силовым агрегатам ничего принципиального не произошло (оставалось не так много времени до выхода нового поколения).
Надежный и неприхотливый. Где поставить «не»?
О «дружелюбии» Фокусов при попытках самостоятельно «залезть» к ним в душу сложились легенды. Как цивилизованный «европеец», автомобиль спроектирован под обслуживание на специализированных станциях. С ценами за оригинальные компоненты и услуги отнюдь не эконом-уровня, с ремонтом, предполагающим в негарантийных случаях затратную для клиента агрегатную замену.
Целый ряд простых плановых операций заморочен на ровном месте — с «голыми» руками здесь делать нечего. Сам доступ к моторному отсеку уже с закавыкой — капот открывается ключом под сдвижной эмблемой на радиаторной решетке, но привод от личинки к замку — через пластиковый ненадежный карданчик. Если оборвется, надо корячить хитрые приспособы, чтобы открыть капот и восстановить (а лучше модернизировать) привод. Крышка расширительного бачка системы охлаждения тоже сделана хлипкой (может сорвать при откручивании). Бачок с тормозной жидкостью углублен, как и аккумулятор, который необходимо применять более дорогой — с низким корпусом (175 мм). Усложнена замена воздушного фильтра (особенно старого образца — прямоугольного), но настоящая засада поджидает при замене салонного фильтра — его упаковали со стороны водителя за педалью газа. Надо не только вооружиться подходящим инструментом, но еще и обладать гуттаперчевостью и хладнокровием.
Невесело производится и ряд внеплановых операций, хотя обыденных по своей сути. Причем нельзя все списать на плотность и тесноту в моторном отсеке. Скажем, надо заменить термостат, а добраться до него — как до смерти кащеевой: копать и копать. На моторах 1,4 и 1,6 л понадобится снимать не только расширительный бачок системы охлаждения, но также бачок гидроусилителя и, что самое неприятное, — генератор. И это еще не все — миниатюрное устройство находится в корпусе, прикрученном к блоку двигателя болтами, к нижнему из которых доступ затруднен. У двигателей 1,8 и 2,0 л попроще — генератор у них ниже (а еще ниже компрессор кондиционера с отдельным ремешком), но мешает натяжной ролик.
Специфику ремонтопригодности машин в гаражных условиях подтверждают и многочисленные отзывы владельцев. Вот красноречивая выдержка одного из таких: «Чтобы снять и поставить моторчик печки, нужно иметь тонкие и гибкие руки с множеством степеней свободы суставов, приклеивать шурупы к звездочке (чтобы не отпали от отвертки раньше времени). Для замены щеток генератора предлагают обрезать ремни генератора и кондиционера, т. к. они ненатягивающиеся, т. е. одноразовые, хотя я снимал и ставил без последствий при замене термостата. При снятии механической коробки 15 болтов крепления к двигателю имеют 7-8 длин, так что важно их не перепутать…».
Другой пример — модульный топливный насос (с фильтрами и датчиком уровня), конечно, погружного типа. Официально считается неразборным, хотя как его обслуживать бюджетно по частям, у нас давно знают, и приобрести компоненты можно недорого. Другое дело — доступ. Форд, очевидно, эту станцию рассчитывал на весь срок службы, поскольку в полу не предусмотрен сервисный лючок — нужно снимать бак. А насос или отдельно фильтры менять надо, о чем говорят картинки из практики. Чтобы избежать нудной (и затратной в условиях сервиса) эпопеи со снятием бака, народные умельцы, не мудрствуя лукаво, решили проблему путем выреза эвакуационного отверстия прямо в полу под задними сиденьями.
Хорошо еще, что бачок системы гидроусилителя руля у двигателей 1,4 и 1,6 л находится в доступной зоне перед двигателем (хотя и мешает проведению некоторых операций). Чего не скажешь о моторах 1,8 и 2,0 л. С ними установлен электрогидроусилитель, который позволяет менять настройки усилия на руле (стандартное, комфортное, спортивное). Система тоже «необслуживаемая», но рабочую жидкость в ней все равно приходится со временем менять (или доливать). Для полной «расчистки» подступов к бачку нужно снимать правую фару, колесо и подкрылок, хотя для проверки, доливки или частичной замены жидкости через крышку бачка можно обойтись только удалением фары. Кроме того, ЭГУР может потребовать внимания из-за отказа блока управления.
Самый экономичный
Это турбодизель Duratorq TDCi объемом 1,8 л (115 л.с., 280 Нм), с аппетитом на трассе менее пяти литров (и это реально). Конечно, с нынешними ценами на дизтопливо (дороже 95-го) можно говорить лишь об экономии на удельном расходе. И все же он, пожалуй, остался недооцененным в России. У нас к такому мотору на машине С-сегмента относились предвзято, а зря — этот двигатель на тяжелом топливе у Форда заслуживает внимания. Полностью чугунный, одновальный 8-клапанный, без «гидриков», но с простой регулировкой клапанных зазоров подбором шайб (без снятия распредвала). В общем, кондовый и предельно надежный, способный без особых проблем отходить до 400 000 км и свыше. Если бы не топливная аппаратура, уязвимая в условиях небрежной эксплуатации, где качество «горючки» играет существенную роль. Опять же, менять топливный фильтр можно хоть ежемесячно — в отличие от «бензинок» здесь он находится под капотом в доступной зоне. Ко всему турбодизель комплектовался более надежной механической коробкой.
По лужам ездить нельзя
Этот миф родился не на пустом месте. У Фокусов «первой волны» конфигурация воздушного тракта была неудачной. Мало того, что фильтрующий элемент менялся не без препятствий (крышка коробки сделана заодно с датчиком расхода воздуха, нужно сдергивать разъем, отсоединять гофру, выкручивать шесть винтов…), так еще и сам воздухозаборник выведен вниз ближе к колесу. Неосторожное форсирование глубоких луж в ряде случаев приводило к гидроудару, зачастую с обрывом шатунов и пробоями блока цилиндров. Во избежание «кулака дружбы» некоторые владельцы сами «колхозили» патрубок куда повыше, в то время как Форд на все реляции никаких контрмер громко не заявлял и ремонтов по гарантии не проводил. Угрозу имиджу устранили молчком — в 2007 году появилась усовершенствованная воздушная магистраль: с более объемным фильтром-бочонком, менять который стало проще, а «ватерлинию» подняли на уровень верхней кромки радиаторной решетки. Рестайлинговые машины в 2008 году, конечно, вышли с новым воздушным трактом. Случаи с гидроударами сошли на нет, «водофобия» постепенно рассеялась, а тема превратилась в миф.
Отваливающиеся колеса
Этот миф имеет многослойную историю — в переносном и буквальном смыслах. Качество комплектующих на конвейере по ходовой части вообще было не очень. Передние ступичные подшипники могли загудеть уже на пробеге 50 000 км, отвалившаяся шпилька ступицы даже без перетяжки гайки — в порядке вещей, быстрый износ тормозных дисков — нормальное явление. Относительно первых лет выпуска были холодящие кровь свидетельства о развалившихся прямо на ходу задних ступицах (со срезанной осью и тормозным диском). Эти данные автосообщество относило к особенностям вождения (безбашенным), как проявление единичных случаев брака или вовсе списывало на «происки конкурентов». Официальной реакции не последовало, однако отзывная кампания по задним ступицам все же случилась — она распространялась на определенную партию машин выпуска до весны 2007 года. Правда, это было связано с необходимостью замены болтов крепления ступицы (точнее, цапфы) к продольному рычагу подвески. То есть в какой-то партии был обнаружен дефект крепежа. В целом все претензии к качеству компонентов шасси постепенно и переросли в собирательный миф со страшилкой для детей об «отваливающихся колесах».
Вторичный рынок
Логично, что рынок подержанных Фокусов второго поколения сложился довольно массово и разнообразно — за счет многочисленных модификаций и вариантов пробега, что отражается на диапазоне стоимости. Однако более всего наблюдаются модификации с двигателями 1,6 л в 100 сил, 1,8 и 2,0 л. И если стартовый 2005 год представлен не очень богато — по ценам 220 000–280 000 рублей (отдельные экземпляры выставляются за 300 000 и даже 400 000), то 2006 и 2007 годы — уже весомо. С типичным разбегом 200 000–330 000 и 220 000–360 000 рублей соответственно. Рестайлинговые машины 2008 и 2009 годов — 260 000–380 000 рублей (есть варианты свыше 400 000). Выпуск 2010 года предлагается за 320 000–430 000 рублей, а выпущенные в 2011 году экземпляры (перед запуском третьего поколения) — 350 000–450 000 рублей, хотя есть и дороже.