Через год-два в стране будет не на чем летать. Наш главный малый самолет на региональных линиях – кукурузник Ан-2 – в течение пары лет окончательно выйдет из эксплуатации. И это когда в стране продолжается восстановление базовых, региональных аэропортов и необходимость летать только увеличивается: страна огромная, расстояния большие, а наземные дороги совсем не очень.
Сесть поперек взлетки
У Ан-2 уникальные характеристики. Самолет прост в управлении и прощает пилотам даже грубые ошибки. Благодаря особенностям конструкции он не сваливается в штопор и сохраняет устойчивость даже при скорости 40 км/час. Также Ан-2 способен планировать с выключенным или неисправным двигателем. Кроме того, он умеет маневрировать даже на высоте пять метров над землей.
Для взлета и посадки Ан-2 хватает минимального пробега. Бывалые пилоты Ан-2 рассказывают, как в экстремальных случаях «аннушка» могла сесть не вдоль, а поперек взлетки. При этом требования к взлетно-посадочной полосе для Ан-2 весьма условны. Зачастую это травяное поле летом или заснеженная поляна зимой.
Полет на Ан-2 летчики сравнивают с ездой на тракторе по дороге с ухабами. Только вместо ухабов – воздушные ямы и порывы ветра, которые швыряют легкий самолет в разные стороны. Тем не менее
за счет уникальных летных качеств Ан-2 отличается высокой надежностью.
Благодаря простоте управления этот самолет долгое время считался авиационной учебной партой. На нем молодые пилоты набирались опыта перед тем как перейти на большие воздушные суда.
Свой первый полет Ан-2 совершил в далеком 1947 году. После чего уверенно набирал популярность и стал одним из самых массовых самолетов в мире. Всего было произведено свыше 18 тысяч этих машин разных модификаций. Они эксплуатировались в 26 странах и серийно выпускались в СССР, Польше и Китае.
Кроме того, Ан-2 попал в книгу рекордов Гиннеса, как самолет, который производится на протяжении самого долгого времени. Причем, и сегодня его лицензионную копию продолжают выпускать в Китае.
Кто заменит «Везделет»?
Легендарный Ан-2 долгие годыв нашей стране был главной рабочей лошадкой – уникальный самолет изначально проектировался как помощник в народном хозяйстве. Кукурузник, как его по-прежнему называют, должен был обеспечить присутствие авиации даже в самых глухих уголках огромной страны.
К настоящему моменту Ан-2 верой и правдой служит людям более 70 лет. И на сегодняшний день, по оценке специалистов, его потенциал практически исчерпан. На смену Ан-2 насущно требуются новые воздушные суда.
Исходя из расчетов НИИ гражданской авиации,
к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка
региональных коммерческих самолетов. К 2025 году потребуется 360-490 самолетов с вместимостью 9-19 мест, а до 2030 года – более 600 (из них свыше 70% составят аналоги Ан-2 на семь-девять пассажиров).
Какие же самолеты в перспективе могут заменить знаменитый «Везделет»? Под таким рабочим названием великий авиаконструктор Олег Антонов создавал свой самолет, который после государственных испытаний, завершившихся в марте 1948 года, получил название Ан-2.
В поиске преемника
Вообще, попытки создать достойную смену для Ан-2 предпринимались еще в СССР. Наиболее перспективным был проект установки на нем турбовинтового двигателя вместо поршневого. Реализация проекта началась еще в начале 1970-х годов под руководством самого Олега Антонова. Самолет получил логичное название Ан-3.
Но поскольку антоновское КБ было перегружено работами по большим самолетам, первый полет Ан-3 с турбовинтовым двигателем, разработанным в Омске, совершил лишь в 1980 году. Госиспытания начались только в 1986-м и закончились через три года. К сожалению, к этому моменту Советский Союз уже оказался в глубоком экономическом и политическом кризисе,
и до запуска Ан-3 в серию дело так и не дошло.
В 1990-е над созданием модификаций Ан-2, а также над новым Ан-3 работали специалисты украинского КБ Антонова и омского ПО «Полет» - сначала вместе, потом – по раздельности. На замену кукурузнику предлагались иные конструкции.
Например, легкий двухмоторный турбовинтовой моноплан «Рысачок», сконструированный в Самаре. Он мог взять на борт до 20 пассажиров. Но ни один из предложенных проектов по разным причинам не смогли довести до серийного выпуска.
Сибиряки переделали самолет
В 2011 году участие в создании нового самолета на смену Ан-2 решили принять новосибирцы. Здесь, в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина (СибНИА), также пришли к мнению, что за основу проекта необходимо взять легендарного предшественника.
Работы по модернизации Ан-2 в Новосибирске начались, как и в Омске, с замены силовой установки. Правда, свой выбор сибиряки остановили на турбовинтовом двигателе американского производства. Ремоторизация и доработка топливной системы позволили в два раза увеличить дальность полета.
Были заменены отдельные элементы базового Ан-2 на композитные, частично изменена конструкция самолета, бортовое оборудование и т.п. Все работы весьма благоприятно сказалось на характеристиках самолета.
В результате была создан новый самолет ТВС-2МС («турбовинтовой самолет модифицированный серийный»). В настоящее время выпущено порядка 30 самолетов этого типа. Причем, крупнейшем их эксплуатантом является авиакомпания «Сила», головной офис которой находится в Иркутске. Эта компания использует ТВС-2МС на авиаработах в глухих районах Забайкалья, Бурятии и Приангарья.
«Легенда» для Монголии
Интерес к разработкам сибирских авиаконструкторов проявляют и за границей. Так завод по ремоторизации Ан-2 по технологии СибНИА в ближайшее время планируют запустить в Монголии. Для этого проекта в институте разработали новую модификацию самолета Ан-2/ТВС-2МС под названием «Легенда-570». Первый экземпляр этого типа свой первый полет совершил в июле прошлого года.
Как рассказал нашему коллеге Андрею Коршунову директор СибНИА Владимир Барсук, большое внимание к этому проекту проявляют в Китае и Индонезии. Еще, по его словам, ремоторизированными «аннушками» активно интересуются в Папуа – Новой Гвинее. В этой стране высокие горы и много сложных аэродромов с короткими ВВП. Как раз для ТВС-2МС есть возможность показать свои лучшие стороны.
Непредвиденный отказ
Для наглядной отработки новых технологий в СибНИА был создан специальный самолет ТВС-2ДТС («турбовинтовой самолет – демонстратор технологий серийный»). Он выполнен полностью из композитных материалов с применением большого количества новаторских решений.
В частности, композитное бипланное крыло нового самолета является одним из редких удачных внедрений идеи кольцевого крыла в авиастроении.
Это новосибирский самолет долгое время рассматривался как основной претендент для создания на его основе по заказу Минпромторга РФ серийного легкого самолета для региональных линий – замены Ан-2. Ему даже заранее присвоили наименование «Байкал». Производство «Байкала» должно было начаться в прошлом году на Улан-Удэнском авиазаводе.
Но в октябре 2019 года случилось непредвиденное. В конкурсе Минпромторга был выбран другой поставщик услуг… Самолет ТВС-2ДТС остался не у дел.
«Пусть им будет стыдно…»
Правда, после неудачи сибиряков поддержку проекту выразил один из крупнейших игроков на российском авиационном рынке – основной владелец группы компаний S7 Владислав Филев.
«Бог даст, мы этот проект сделаем сами – пусть им будет стыдно», — прокомментировал Филев отказ Минпромторга РФ финансировать проект. По его словам, производство новых самолетов будет размещено на принадлежащем S7 авиазаводе в Ступино Московской области. Сейчас на этом заводе специально для российского рынка сверхлегкого строят турбореактивные бизнес-джеты Victory.
Для доработки ТВС-2ДТС в серийный самолет, по словам Филева, уже создано конструкторское бюро. Потребности рынка в этих самолетах, по оценке авиабизнесмена, составляют минимум сто единиц только на ближайшую перспективу.
Победитель, у которого не было самолета
В том конкурсе Минпромторга победителем стал концепт самолета, предложенный компанией «Байкал-Инжиниринг» – дочернего предприятия Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Соответственно, название перспективного самолета «Байкал» и госфинансирование перешло к уральскому проекту.
Согласно условиям конкурса, опытный образец самолета должен быть создан уже в 2020 году, а сертификационные испытания – завершиться спустя два года. В 2023 году самолет уже должен быть запущен в серийное производство и стать основным на авиалиниях местного значения.
На момент проведения конкурса ни у «Байкал-Инжиниринга», ни у самого УЗГА не было готового самолета, соответствующего условиям конкурса. Создать его они только планировали, опираясь на опыт завода, полученный в ходе освоения локализованного в России популярного в мире чешского 19-местного L-410 Turbolet.
И вот на днях на авиасалоне МАКС-2021
этот самолет представили. Каким будет новый кукурузник, именующийся как многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал"?
Итак, разработчики обещают, что «Байкал»:
- будет эксплуатироваться с тех же площадок, что и его предшественник. А это большей частью грунтовые и короткие ВПП
- его крейсерская скорость в полтора раза выше: 300 км/ч вместо 200 км в час, как у Ан-2
- используются только агрегаты российского производства
- планер выполняется из алюминиевых сплавов, что снижает стоимость и трудоемкость его изготовления
- от композитных материалов отказались ввиду высокой сложности изготовления и ремонта
- вместимость – 14 пассажиров или 1500 тонн груза
- дальность полета – не менее 1500 км
- диапазон температур эксплуатации - от -50°C до +55°C
- стоимость машины – не более 120 млн рублей, стоимость летного часа - 30 тыс. рублей
Заявленные разработчиками характеристики по целому ряду позиций превышают имеющиеся у Ан-2. Ну так его и строили 70 лет.
Поэтому главный вопрос: когда же «Байкал» полетит?
Обещают, что летные испытания начнутся в четвертом квартале этого года. Второй летный образец планируют построить в феврале 2022 года. Сертификация – к концу следующего года. Поставка заказчикам планируются на 2023 год.
Спрос на самолеты "Байкал" до 2030 года оценивается от 500 до 650 единиц.
Друзья, если вы дочитали и вам понравилось, - ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ и ставьте ЛАЙКИ. Этим вы поддержите наш канал и не пропустите следующие публикации
А еще вас могут заинтересовать эти статьи нашего канала:
