Всем доброго времени суток! Загорелись покупкой японского б/у кроссовера в лице рестайлингового Mazda CX-7 I поколения? Похвально. Но перед тем, как ехать покупать этого японца советую ознакомиться с этой статьей, где я рассмотрю самые слабые и самые сильные стороны автомобиля по-честному.
Mazda CX-7 I Рестайлинг
Кузов
Вопреки стереотипу о слабом ЛКП на японских авто у CX-7 кузов достаточно долговечный, хотя со временем начинает коррозировать и требует к себе внимания. Покрытие и крепление пластиковых деталей не отличается надёжностью, так же слабым местом кроссовера является передняя и задняя оптика.
Салон
Салон CX-7 вместительный, со складывающимся задним рядом сидений. Вариантов отделки интерьера два: кожа или ткань. Обе обивки достаточно долговечные и прочные. Слаба кожа на руле — она затирается уже через 50 000 километров. Невысокий ресурс у ограничителей задних дверей: 50 - 60 тысяч километров. На них стирается пластик и двери не фиксируются в открытом положении.
Двигатель
MZR L3-VDT: бензиновый турбированный 4-х цилиндровый мотор объёмом 2,3 литра, мощностью 238 л/с (на моделях для США — 244-260 л/с). Наиболее проблемный агрегат, который требует аккуратной эксплуатации и частого ремонта. Слабые места: привод ГРМ, турбонаддув и масляная система.
MZR L3-VE: бензиновый атмосферный мотор объёмом 2,5 литра с 4-мя цилиндрами, мощность 163 л/с. Не такой динамичный, но гораздо надёжнее, чем турбомотор. Предлагался только с передним приводом и на вторичке встречается гораздо реже.
MZR CD-R2AA: дизельный 4-х цилиндровый двигатель, который устанавливался на CX-7 для Европейского рынка. Объём 2,2 литра, мощность 173 л/с. Самый надёжный из всех моторов и самый редкий на вторичке в РФ. Пробег до капремонта 400 000 километров. Из недостатков, только МКПП.
Трансмиссия
На турбомоторе японцы предлагали 6-ступенчатый автомат Aisin и полным приводом. КПП максимально надёжна, ресурс не менее 250 000 километров (разумеется, при правильном использовании и должном уходе).
Похуже ставился автомат на версию с атмосферным двигателем на 163 силы, привод предлагали только передний. Эта КПП хуже выдерживает нагрузки и вес автомобиля. Возможны поломки шестерёнок и фрикционов.
МКПП на 6 ступеней оснащалась только дизельная версия с полным приводом. Именно эта связка является самой надёжной.
Так как самой популярной версией является 2,3 турбомотор, то предлагаю рассмотреть поближе именно эту версию.
Мотор с алюминиевым блоком цилиндров, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Основной источник проблем с двигателем— механизм ГРМ с цепным приводом и системой регулировки фаз VVT-i. Цепь растягивается через 50-100 тысяч километров. Ещё быстрее изнашивается муфта фазовращателя, которую нужно менять вместе с цепью. Конструкцию муфты дорабатывали и отзывали автомобили, но надёжнее она не стала. Ремонт привода ГРМ стоит около 50 000 рублей.
Необходимо тщательно следить за состоянием и уровнем масла. Любые проблемы приводят к масляному голоданию в верхней части мотора, что не может зафиксировать датчик давления.
На 100-120 тысячах километров изнашиваются вкладыши, замена которых обойдётся в 10-15 тысяч рублей. В остальном шатунно-поршневая группа надёжная.
Не очень надёжен турбонагнетатель. При бережной эксплуатации его ресурс — до 200 тысяч километров, но обычно он выходит из строя на меньших пробегах. Катализатор служит 150-200 тысяч километров.
Из регламентных работ советуют каждые два-три года чистить радиаторы. А раз в 40-50 тысяч километров чистить EGR.
Можете посмотреть, какие авто прямо сейчас продают на Авто.ру, кликнув по виджету выше.
Я буду благодарен если вы поставите этой статье лайк и подпишитесь на канал, чтобы не пропускать новые и интересные новости!
Читайте и другие мои статьи ниже 👇
📢 С эвакуатора на вторичку. Битый E-класс продают в «идеальном состоянии» за 1.3 миллиона рублей