ФиаскоФобия попытается немого поспорить с утверждением, что коррупция в высших эшелонах власти - это ВСЕГДА плохо.
Не спешите тянуться за метательными помидорами: мы не собираемся петь дифирамб взяточникам.
Для «исследования» мы не будем брать «взятко-свежак» ХХ и ХХI веков – слишком «близенько» (не до конца все вскрыто еще), но и не пойдем «вглубь веков» – там столько околонаучной брехни, что страшно.
Итак, вторая половина ХIХ века, царствование Александра II «освободителя», который провел, наверное, наибольшее количество прогрессивных реформ среди российских государей.
Сам же император, считал второй, по важности (после отмены крепостного права), задачу построение сети железных дорог - в этом он видел победу прогресса и был готов ради этой «победы» не считаться со средствами…
Теперь факты про «борьбу и средства».
В мемуарах сенатора А.А. Половцева (его приводим как самого высокопоставленного и наиболее приближенного к «фигурантам дела» очевидца) находим подробное описание РЕГУЛЯРНОЙ коррупции при распределении ж/д концессий-подрядов.
Не будем утомлять читателя занудным перечислением цифр и дат, приведем лишь некоторые данные по «массе» денег в этой сфере, а так же формах «благодарностей».
Начнем, с «основания» коррупционной пирамиды: здесь расположились устроители различных акционерных железнодорожных обществ, банкиры, предприниматели-концессионеры – они хоть и являлись основными выгодоприобретателями от эксплуатации БУДУЮЩИХ железных дорог (по договору, как правило - 85 лет дорогу юзает частник, а потом передает ее в госсобственность), но начинали «зарабатывать» еще до начала строительства.
Схема проста и элегантна: допустим, император дает разрешение некому акционерному обществу (АО) на строительство Балтийской железной дороги – всего 377 верст (при предполагаемой цене строительства 70к руб./верста).
Сразу после этого, синдикат столичных банкиров и частных инвесторов платит «вознаграждение» правлению АО в размере 1,3 млн.руб. (для сравнения: годовой оклад на генеральской должности в тогдашних «РЖД» был около 7 тыс.руб.) – но это только начало «пилежки».
После продажи акций, Правление АО решает заплатить подрядчику из расчета 29к руб./верста (т.е. в 2 раза меньше предполагаемого!!), а остальные деньги …поделить между членами Правления и заинтересованными чиновниками, а это 5 лямов, на минуточку!!
Поднимаемся дальше по «взяткопирамиде»: следующий уровень, это министры (как, например министр МВД Шувалов) и прямая родня императора – братья и пр. (как например родной брат царя, великий князь Николай Николаевич).
Эти уже берут «в одно лицо» сотнями тысяч (а подрядов много, значит «итого» получаются миллионы!!) и даже хвастаются этими «откатами» друг перед дружкой.
Забавно, но тот же «братец» Николай Николаевич берет вятки (тыщ эдак 200 а раз!), что бы…содержать любовницу-балерину, которая, по слухам, просто давала великому князю…тумаков, ежели он не «добывал» нужных для ее «содержания» сумм – современные эскортницы просто ангелы, в таком случае.
И наконец, вершина пирамиды благодарностей – царь (!!), которому, глава его собственной спецслужбы (Шувалов) привозил от бизнесменов (налом, в портфеле!) до 300 тыс. руб.
Александр II брал этот «благодарный кэш» не для себя, а на «финпомощь» своей любовнице - княжне Долгорукой, которая, во время его царствования, так распалила свои финансовые аппетиты, что настроила против себя почти всех финансовых и властных тузов империи, включая Шувалова (которого она, кстати «ушла» с поста министра МВД).
Для примера, «цифры благодарностей» при строительстве жд-дороги на Кавказ: 3,5 млн.руб (!!) – Долгорукой, и еще 3,5 млн. руб. чиновникам на местах; более того, ОСНОВНЫМИ (!!) биржевыми новостями были…слухи о том кто/кому/сколько…
Но…через год, после отставки Шувалова, по странному стечению обстоятельств, Александр II погибает от теракта, а Долгорукову & Co «отодвигают» от распределения финансовых потоков.
И вроде все ясно…но, по мнению экспертов, задел, созданный при строительстве ж/д Александром II, помог России к 1904г. выйти на второе место в мире по их протяженности (после США, правда с 6-и кратным отставанием).
И вот вопрос читателям: а был бы такой скачек в жд-строительстве (а значит, и ВСЕЙ промышленности!) без ТАКОЙ «заинтересованности» всех участников ??