За неделю до нового города движение на дорогах Москвы, как всегда, почти полностью останавливается. Одни едут в магазины за подарками – другие спешат решить последние рабочие вопросы и всё это зачастую сопровождается внезапными неожиданными декабрьскими снегопадами или гололедицей. Девятибалльные пробки в это время неизбежная часть подготовки к праздникам, но на самом деле в любое другое время года, даже когда нет никаких праздников и нет никакого снега, ситуация не сильно лучше. Москва уже много лет занимает первые строчки мировых рейтингов загруженности дорог и это ежедневная реальность. За годы она стала настолько привычной, что уже даже никого не удивляет. Хотя удивляться тут есть чему.Последние 30 лет власти Москвы не жалеют сил и денег на борьбу с заторами, строя все больше и больше новых дорог и расширяя уже существующие. Буквально недавно мэрия отчиталась о том, что за последние 10 лет в Москве построили более 1000 км дорог. Но пробок не только не становится меньше, они увеличиваются каждый год.
Сегодня поговорим о том, как же так получается, что строительство новых дорог в городе не ведет к уменьшению пробок, а даже наоборот, и как этаидея позволила раз за разом совершать одну и ту же ошибку в городах по всему миру.
В 1939 году в Нью-Йорке состоялась Всемирная выставка, на которой воображение всех гостей потрясла полномасштабная модель города будущего, «Футура». Город будущего, по версии его автора Нормана Бел Геддеса представлял собой сеть огромных городских магистралей среди небоскрёбов со сложными эстакадами и тоннелями,перетекающую в обширные одноэтажные пригороды. Такой взгляд объясняется довольно просто. Спонсором создания макета была автомобильная корпорация Дженерал Моторс.
Через несколько лет после окончания войны начался экономический бум, продлившийся в США почти 30 лет. У страны, ещё недавно переживавшейсначала великую депрессию, а потом войну,появились возможности реализовать все свои самые смелые мечты.
Американская мечта — это общество равных прав и возможностей независимо от класса или происхождения, общество, которое ставит своей целью комфортную и благополучную жизнь. В её основе была возможность владения собственным домом. Пусть не раньше, как у предков, но всё же отдельным жилищем и лужайке перед днём. Идея и правда выглядела вдохновляющей. Одноэтажные дома относительно дёшево и быстро строить, и теперь не только богачи, но и средние американцы могли позволить себе иметь частичку своей личной земли в огромной стране. Территории, застроенные такими домами, буквально за несколько лет заполнили всю Америку. Бесчестное количество раз мы это видели в американских фильмах и сериалах. Обычно именно там живут герои, особенно если фильм про образцовые 60-е. И, пожалуй, единственным важным затруднением жизни в пригородах стала их огромная территория. Одноэтажные дома, вмещающие одну семью, естественно, занимают довольно много места. Не получится нормально жить, не имея автомобиля.До центра города добираться очень далеко, а на общественный транспорт надеяться не приходится. На территории таких размеров обеспечить частое даже автобусное сообщение очень тяжело из за низкой плотности застройки. Нужно слишком много маршрутов и единиц транспорта. И даже если это сделать, то возить автобусы будут побольшей части воздух. Тем более сюда вряд ли дотянется метро или трамвай, рассчитанные на перевозку десятков тысяч человек в час.
Так что автомобиль в это время становитсяединственным приемлемым способом добраться до города. Простота пользования автомобилем и вообще роль автомобиля в жизни простого американца подстегнули рост дорожного строительства. Был принят закон о Федеральной помощи в строительстве дорог, согласно которому все относительно крупные города в стране должны были соединиться сетью автомагистралей. Так автодорожное строительство захлестнуло всю Америку. Поначалу всё шло неплохо. Америке вообще-то нужны были дороги, особенно федеральные трассы между городами и штатами, состояние которых местами было совершенно неудовлетворительно. Настроили их не только между городами: огромные магистрали и многоуровневые развязки начали проникать в самые центры мегаполисов, реализуя концепцию города, удобного для автомобиля. На тот момент у людей не было глубокого понимания о комфорте городской среды, поэтому, казалось вполне разумным проектировать эти магистрали так, чтобы они проходили даже через центры.
Есть ежедневное пользование личным автомобилем, а значит и город должен бытьмаксимально удобен именно для автомобилей. Спустя довольно короткое время стало понятно, что не так с этим подходом. Удобное для автомобиля, довольно быстро становится чудовищным некомфортным местом для всех, кто автомобилем не пользуется. И ещё в 1961 году эту проблему описала американская журналистка и активистка Джейн Джеком своей книге «Смерть и жизнь великих американских городов». Это культовая книга, которая стала началом нового урбанизма. Наиболее показательный пример такого подхода к развитию города, с которым боролась Джейн Джеком, это Детройт. И последствия для этого города были трагические. В XIX - первой половине XX в. Детройт был одним из наиболее процветающих городов США. Из-за европейской архитектуры и широких бульваров его называли Парижем Запада. В это же время свой автомобильный завод здесь открыл Генри Форд. Это событие сначала изменило мир, а потом и судьбу города. В первой половине ХХ века он стал центром американской автомобильной промышленности. В послевоенный период здесь находились производства трёх крупнейших национальных автогигантов. Во время послевоенного экономического бума город снова пережил эпоху своего расцвета, который был обязан исключительно автомобильной промышленности. Вам может показаться, что мы слишком глубоко ушли в американскую урбанистическую историю, но погодите, это всё напрямую связано с нами и нашей жизнью. Просто в Америке совершили эти ошибки и прошли эти все проблемы намного раньше, чем мы, поэтому стоит узнать об их опыте и на их примере понять, что не так с нашими городами. Так вот, после принятия закона о помощи в строительстве дорог Детройт одним из первых подвергся масштабной перестройке жилых районов, снесли в основном бедные кварталы. Поэтому именно здесь и проложили новые магистрали.В тоже время в упадок приходил общественный транспорт. Целенаправленная политика городских властей привела к тому, что в 1956 году была полностью ликвидирована городская сеть трамвая более 850 км рельсов. Трамваи были заменены автобусами или даже маршрутками. Уничтожение городских видов транспорта, которые могут перевозить большое количество пассажиров и замена их на менее вместительные и менее удобные, это всегда показатель непонимания городскими властями принципов организации городского транспорта, а зачастую и вообще не понимание того, как надо управлять городом. Это ровно то, что происходило в последние десятилетия и происходит до сих пор в наших городах. Когда где-то полностью закрывают движение трамваев, как, например, в Воронеже или Твери, а где-то существенно ограничивают, нежелая вкладываться в поддержание развития инфраструктуры, приходящие на смену жуткого вида маршрутки снижают привлекательность общественного транспорта, и уже каждый, кто может себе позволить хоть какую то машину, готов стоять в пробках сколько угодно, лишь бы лишний раз не выходить на улицу и не пользоваться общественным транспортом.
В 60-е автомобильное производство началопостепенно уходить за пределы Детройта. Это делалось, чтобы обойти требования профсоюзов оповышении зарплат, к тому же открытие новых заводов и в других местах позволяло снизить риски в случае забастовок рабочих в самом Детройте. В это же время усиливались и конкуренция со стороны европейских производителей, а в 1973 году арабские страны поставщики нефти отказались продавать ее странам, поддержавшим Израиль в войне судного дня. Западный мир оказался в серьезном кризисе впервые со времен Второй Мировой войны. Взлетевшие цены на нефть сильно ударили по экономике всей страны, и Детройт оказался в этом числе. К этому моменту город уже несколько лет был одним из самых недружелюбных мест для жизни. К городским проблемам добавились ещё и расовые противоречия. В 70 — 80-е здесь расцвела преступность. Детройт неоднократно признавали самым опасным городом в стране, столицей убийств и столицей поджогов. Всё это тут было обычным делом. По сегодняшний день город остаётся одним из наиболее депрессивных в стране. За последние 50 лет его покинуло больше половины жителей. Более 70000 зданий находятся в заброшенном состоянии.
Тут, собственно, надо ответить на вопрос, а почему город для автомобилей не работает? Почему нельзя просто построить достаточно дорог и парковок, чтобы все ездили на машине? И почему даже у американцев из этого ничего не вышло, хотя это было частью американской мечты? Дело в том, что оказалось, что спрос на дорожную инфраструктуру в принципе не удовлетворим. Очень важно понимать, что невозможно построить достаточно дорог, чтобы удовлетворить спрос городских жителей на перемещение. В этом году американская общественная организация,«Transportation for America”, выпустила доклад, в котором проанализировала объем, строительство автомагистралей за 25 лет в ста крупнейших городах США и сравнила его с ростом населения и ростом времени ожидания в пробках. Так, если строить новые магистрали, соответственно росту населения, мы получим больше пробок. Если строить новые магистрали быстрее роста населения, мы получим больше пробок. Если строить новые магистрали медленнее роста населения, то мы получим больше пробок.
Для примера возьмём тот же Детройт. Согласно докладу, его население за 25 лет уменьшилось на 5%, а количество магистралей увеличилось на 15%. Казалось бы, пробок должно стать меньше или не стать вовсе. Людей меньше — дорог больше, но нет. Пробки увеличились, причём на 45%. ИДетройт здесь не самый яркий пример. Там в последние десятилетия было мало денег, чтобы строить новые дороги. Но результаты других исследованных городов ещё хуже. Например, сравнительно небольшой город, Джексон увеличил свою дорожную сеть на 7%, при практически не изменившемся размере населения. Тоже пробки увеличились более чем в 3 раза. Население всех исследованных городов увеличилось на 32 %, дорожная сеть увеличилась на 44 %, а пробки до 144 %.
Почему же так происходит? Это непонимание руководством городов по всему миру за последние 100 лет привело к огромному количеству градостроительных ошибок, огромное количество денег и труда потрачено не просто впустую, а ещё и во вред. Коротко это в принципе звучит так — чем больше дорог, тем больше машин. Часто градостроителям кажется, что если дорога стоит в пробке, то её надо расширить и проблема решена. В дорожном строительстве есть даже понятие «бутылочного горлышка», то есть узкого места на дороге, которое необходимо ликвидировать, чтобы все поехало . Люди в этом случае сравниваются с водой в бутылке, которая равномерно заполняет имеющееся пространство. Но действительно, все люди устроены чуть сложнее, чем жидкость, и принимают решения о способах передвижения под влиянием многих факторов. Если в городе создавать больше дорог, ими начинают просто больше пользоваться, покупают больше машин, чаще на них ездят. До момента, пока всё снова не перегрузится, и пробки не станут такими огромными, что ездить уже не захочется. А если ещё параллельно уничтожить возможности перемещения на общественном транспорте? Сделать очень неудобные улицы, широкие с плохими светофорами, с долгим ожиданием для пешеходов или вообще с подземными переходами?И если пешком ходить становится невозможно, то коллапс только приблизится.
Город имеет ограниченную территорию, и в гонке за желанием вместить всех автомобилистов ему никогда не выиграть. Ну разве что если снести половину зданий и построить вместо них хайвеи и паркинги, создав таким образом новый Детройт. Как оказывается, мало того, что такая стратегия борьбы с пробками не работает, она ещё космически дорого стоит как в строительстве, так и в последующей эксплуатации. За рост пробок на 144 процента американцы, согласно авторам исследования, заплатили более пятисот миллиардов долларов. Это бюджет огромного Нью-Йорка почти за 6 лет. Но желание расширить уже и так перегруженную дорогу настолько непобедимо, что власти многих штатов до сих пор продолжают это делать, хотя уже совершенно точно известно, что строительство новых дорог в городах увеличиваетколичество пробок в них.
Так происходит всегда — строишь дорогу, пробка увеличивается. Но, идея настолько привлекательна, а новая развязка выглядит в глазах людей, как развитие инфраструктуры и движение вперёд, что власти продолжают инвестировать огромные средства в дорожное строительство и даже иногда перед выборами перерезают ленточки. На таких вот развязках, которые через несколько лет приведут к тому, что здесь будет больше пробок.
В нашей стране массовая автомобилизация долгие десятилетия шла своим особым путём. Расширениеулиц, превращение их в магистрали началось ещё в сталинскую эпоху. Большинство центральных улиц Москвы до этого времени были совсем не такими, какими мы их знаем сейчас. Например, Тверскую невозможно узнать на фотографиях до реконструкции, начавшейся 30-е годы. Тогда её расширили более чем втрое, но к транспортному коллапсу это не привело из-за государственного контроля над автомобилизацией. В СССР в отличие от США купить личную машину просто так было нельзя, поэтому уровень автомобилизациипостепенно, и новые дороги появление пробок не провоцировали. Известно, что у нас машины продавались по очереди, в которую записывались вмагазине.
И несмотря на то, что автомобильный бум у нас случился только в 90-е или даже двухтысячные годы, то есть через полвека после того, как этот путь прошли западные страны, когда уже было хорошо известно, что происходит, если ты будешь строить дороги в ответ на пробки, это никак не уберегло нас от повторения всё тех же самых ошибок.
Наиболее показательным примером здесь стала Москва. Именно в Москве в один момент оказалось, как больше всего автомобилей, так и больше всего денег. Руководство города во главе с мэром Юрием Лужковым оказалось недостаточно компетентным, чтобы учесть негативный опыт, и всё пошло стандартным путем. Появились такие автодорожные мегапроекты, как «3 транспортное кольцо» почти в центре города или реконструкция Ленинградского проспекта. Результат предсказуем:сотни миллиардов рублей 10 лет спустя получилитолько больше пробок, а на месте аллеи и пешеходных переходов образовались непроходимые автомобильные джунгли. Но и после смены московских властей бессмысленноедорожное строительство не прекратилось. Возможно, главный памятник градостроительнойглупости Балтийский тоннель, соединяющий 2 улицы под ленинградским проспектом, заканчивали уже при Собянине. Он прославился и своей стоимостью — больше 50 миллиардов рублей, и невероятной сложностью проекта. Для контроля за состоянием тоннеля даже пришлось построить целый пункт управления космического вида. Транспортная функция при всей невероятной цене и сложности ограничена лишь соединением двухотносительно небольших районных улиц в разных уровнях. Ленинградский проспект перестроен за те же деньги. Москва закупила в прошлом году 300 новых трамваев с обслуживанием на 30 лет.Каждый день в течение этого времени они будут перевозить сотни тысяч пассажиров. А тоннелем будут пользоваться просто несколько сотен человек. Да это только те, у кого есть автомобиль. В Москве строится до сих пор безумные проекты по возведению, расширению имеющихся ведущих в центр магистралей, которые почему-то называют вылетными. Это всё многомиллиардные проекты, которые принесут городу одни неприятности. Увеличат количество пробок, снизят качество жизни в тех районах, где эти дороги пройдут. К мысли о порочности такой политики бесконечного строительства все новых и новых магистралей начали приходить ещё в 70-е годы. В 1971 году премьер-министр канадской провинции Онтарио Билл Дэвис заявил в ходе дебатов о строительствемагистрали: «Города построены для людей, а не для машин. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей — начать стройку трассы отличное решение. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, то мы должны остановиться». Это заявление стало результатом длительных протестов местных жителей против строительства трассы. Возглавилаактивистов та самая Джейн Джекобс, автор книги «Смерть и жизнь великих американских городов». Устав от борьбы с властями Нью-Йорка в конце 60-х она переехала в Торонто и почти сразу стала лидером нового протеста. Усилия оказались не напрасными. После заявления Билла Дэвиса строительство отменили. Вместо этого был предложен план развития магистральных видов общественного транспорта. Так появилась новая линия метро, и это есть верный способ развития городского транспорта. Не строить огромные дороги и развязки, а развивать общественный транспорт, в первую очередь рельсовый — метро и трамвай. Подобные протестные движения, как в Торонто, возникали и в Европе, и в Соединенных Штатах. Причем там, где жители были достаточно организованны, готовы к сопротивлению, им, как правило, удавалось добиться успеха.
При этом, даже когда обществу не удается противостоять вредным решениям правительства, важно понимать, что совершенные сегодня градостроительные ошибки все равно придется исправлять, просто это будет намного дороже стоить. По итогам пересмотра ошибочнойтранспортной политики середины ХХ века сегодня мэрии вынуждены разбирать ранее построенные магистрали. Иногда на месте старых трасс делают парки, как, например, в Сеуле, где построенная в 1976 году магистраль была демонтирована в 2005, на её месте был разбит парк в русле протекающей здесь реки. Иногда на месте бывшей магистралиможет пройти новая трамвайная линия. Так сделалинесколько лет назад в Париже. Но больше всех, конечно, приходится платить за свои ошибки Соединённым Штатам, которые и начали их первыми совершать. Демонстрацией изменения в понимании дорожной политики стал снос части шоссе у Ниагарского водопада. Точно известный случай произошёл в Сан-Франциско. Там в 1965 году построили основную магистраль города, которая проходила вдоль побережья. Идея её снести возникла в 1985 году, Однако несмотря на поддержку городским советом, идея проиграла на городском голосовании. Люди были против, боялись транспортного коллапса. Но в 1989 году в результате землетрясения магистраль пострадала и движение по ней прекратилось. И никакого коллапса не случилось. Ее хотели реконструировать. Но идея доступа к воде так понравилась жителям, что город избавился от уродливого гиганта. Там появилась одна из самых популярных в городе территорий с доступом к воде.
Предстоит и нам всем за большие деньги сносить построенные за ещё большие деньги вредныегородские магистрали.
В Москве эти идеи имеют намного большуюподдержку в обществе, чем вам могло бы показаться. В 2019 году Дарья Беседина шла на выборы в Мосгордуму с идеей реконструкции Ленинградского проспекта. Она предлагала сузить проспект и отдать приоритет пешеходам и общественному транспорту. То есть вернуть его в какой то более-менее первоначальный вид, как он был раньше, с зеленой аллеей посередине, с небольшим количеством полос, с пешеходнымипереходами через него. Тогда многие говорили, что такая программа самоубийственна для любого кандидата, и никто никогда не проголосует за кого-то, кто предлагает нечто подобное. Но в итоге Дарья Беседина выиграла выборы, а идеи эти получили существенную поддержку жителей.
К сожалению, пока наши власти очень плохо понимают, какова реальная цена тех безумных транспортных проектов, которые они, несмотря на сопротивление жителей, продолжают реализовывать. Возможно, кажется, что расплачиваться за это придётся не им, а уже какой нибудь следующий администрации. И мы будем жить в том городе, который построили, и будем платить за исправления совершенных градостроительных глупостей. Поэтому очень важно понимать, как устроено городское планирование, чтобы бороться за свои города и не оказаться обманутыми некомпетентными государственными деятелями.