Великий шелковый путь возник в глубокой древности, он вел из Китая в Европу. В течение многих веков он оставался не только путем доставки товаров за тысячи километров, но и мостом, через который шло проникновение из Азии в Европу (и наоборот) различных мировоззрений, религиозных учений и искусств. Этот маршрут таил множество опасностей, но колоссальные выгоды торговли заставляли купцов отправлять караваны как с востока на запад, так и в обратном направлении. Только военные конфликты, происходившие на маршрутах этого пути прерывали торговлю между Китаем и Европой.
Начало
Завоевательные походы Александра Македонского сильно расширили взаимопознание Запада и Востока, создав предпосылки для установления торговых связей. Китай начал отправлять на Запад караваны с шелком, в обмен на полудрагоценные камни и породистых арабских скакунов, мощных красивых и выносливых, с которыми не могли сравниться низкорослые китайские лошадки. Кроме того, для Китая привлекательными оказались вино, сладкие плоды, военное снаряжение, шерсть и ткани из хлопка. Запад был заинтересован в китайском шелке, т.к. одежда из него позволяла противостоять нашествиям назойливых насекомых-паразитов, а также в специях, позволявших защититься от желудочных инфекций, которые довольно часто вспыхивали в Европе и на ближнем Востоке. Общая протяженность Великого шелкового пути (ВШП) составляла 11 тысяч километров. Маршрут пролегал по территориям, заселенными разноязыкими народами, исповедующими различные религии. Естественно, временами торговля прекращалась в связи с возникающими военными конфликтами, восстаниями и мелкими разборками между народами и племенами, блокирующими караванные пути.
Расцвет ВШП
Как ни странно, но самым безопасным для торговцев Великий шелковый путь оказался после грандиозных монгольских завоеваний. По приказу Чингизхана и его преемников уничтожались целые города, истреблялись жившие в них люди, огромные территории пришли в запустение. Но при этом торговцам гарантировалась полная безопасность, нападения на караваны считались страшным преступлением и карались смертной казнью. Такие европейцы как Марко Поло, Карпини, монахи францисканцы во главе с Гильомом Рубуком беспрепятственно путешествовали аж до восточного Туркестана и обратно. Западный участок пути контролировали уже Генуэзцы и Венецианские власти. Но Монгольская империя просуществовала недолго, потомки Чингизхана стали враждовать друг с другом, маршрут ВШП опять стал таить в себе множество опасностей для богатых торговых караванов. Секреты производства шелка уже "уплыли" из Китая в Европу, его стали производить в Венеции, Генуе и Флоренции. ВШП сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Ближнего Востока, Кавказа, Средней Азии и Китая. Он послужил проводником технологий производства шелка, пороха, бумаги; стилей и направлений в изобразительном искусстве, архитектуре, музыке. Причем, в основном все распространялось в направлении с Востока на Запад.
Упадок ВШП
В 15 веке Великий шелковый путь пришел в упадок еще и в связи с развитием морской торговли и Великими географическими открытиями. Европейцы нашли пути в Китай по океану, хотя и более длинные, но зато менее опасные. А вывозить стали в основном очень ценные в Европе пряности, рис, фарфоровую и металлическую посуду. Китай решил спасать сухопутную торговлю, ввел запрет иностранным судам заходить в китайские воды. Увы, это только ухудшило положение, экономика страны стала падать и Китай остался отрезан от связей с Западом.
Возрождение сухопутных связей на ВШП
Возрождение ВШП началось в конце 19 века при участии России, активно осваивающей сибирские и дальневосточные территории. В 1891 году Россия приняла решение о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. Ее строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска и велось исключительно на государственные средства и очень быстрыми по тем временам темпами. За 10 лет было проложено 7,5 тысяч км. железнодорожного пути. Из двух вариантов трассы Транссиба (один - вдоль русла Амура, второй - через территорию Манчжурии с привлечением китайских финансовых и природных ресурсов). Сторонником второго варианта был министр финансов С.Ю. Витте, считавший что этот вариант даст возможность России выйти на новые рынки сбыта и противостоять увеличивающейся военной активности Японии в Дальневосточном регионе. Точка зрения Витте победила, было принято решение о сооружении железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии, получившей название КВЖД.
В 1895 году был создан Русско-Китайский банк, с уставным капиталом
6 млн. рублей, участниками стали Санкт-петербургский международный коммерческий банк, 4 французских банка. В мае 1896 года был подписан секретный Русско-Китайский договор, который представлял России право на постройку ж.д. магистрали через территорию Манчжурии. Вскоре был подписано соглашение со сроком действия 80 лет, о представлении Русско-Китайскому банку права на постройку ж.д. по территории Манчжурии и о создании АО "Общество Китайской восточной железной дороги", сокращенно КВЖД. Устав Общества был утвержден императором Николаем II 4 декабря 1896 года. В начале 1887 года были назначены и ответственные представители обеих стран за наблюдением и контролем строительства КВЖД.
Харбин - столица КВЖД и новая звезда на ВШП
История Харбина уникальна. Сначала это был небольшой поселок с названием Сунгари, по имени реки, протекающей здесь. В 1898 году по решению Российского правительства сюда был направлен инженер Адам Шидловский со своим отрядом, в который входили плотники, метеорологи, фельдшер и 100 донских казаков, которые умели не только воевать, но и строить. Так началось строительство города, который стал крупнейшим торговым и культурным центром КВЖД. В поселок прибыли два корабля с партией стройматериалов, провизии, медикаментов и штатом управления КВЖД. Город строился очень быстро, но тем не менее грамотно и качественно.Этому способствовало его удачное расположение на пересечении Великого шелкового пути, крупной реки Сунгари и присутствие Русской Армии.
В Харбин потянулись промышленники, строители, архитекторы, купцы, священники и врачи. Стала подтягиваться и культурная интеллигенция. После октябрьской революции и Гражданской войны население города пополнилось белогвардейцами и беженцами с Дальнего востока, не признавшими новую власть.
За 10 лет маленький поселок превратился в крупный город: была обустроена пристань, набережная, возведено несколько русских Храмов, здание Русско-Китайского банка, и самое красивое здание города - Железнодорожное Собрание, которое на много лет стало центром русской культуры в Манчжурии. В его залах выступали Александр Вертинский, Федор Шаляпин, оркестр Эдди Рознера.
Центральные улицы были застроены красивыми домами высших чиновников и магазинами богатых купцов. Магазины купца Чурина были не хуже зданий Елисеевских магазинов в Москве и Петербурге. Располагаясь на территории китайской Манчжурии, Харбин был Русским городом с русской культурой, русскими законами и русской православной верой. Население тоже было в основном русское, только 11% населения были китайцы. К 1923 году в Харбине было около 200 тыс. жителей, 6 высших школ, 15 училищ, консерватория, несколько театров.
Открытие и дальнейшее развитие КВЖД
В июне 1903 года состоялось официальное открытие КВЖД. Время движения скорого поезда от Москвы да Порт-Артура составляло всего 13 суток. Сооружение КВЖД улучшило положение Манчжурии, превратив ее из экономически отсталой в процветающую провинцию Китая, дав мощный толчок к развитию торговли Восток-Запад. Стали развиваться и города русского Транссиба: Благовещенск, Хабаровск. Владивосток.
Возрождение ВШП
Строительство КВЖД и дальнейшее развитие Транссиба способствовало экономическому и технологическому развитию местных прилегающих регионов и восстановлению безопасной, быстрой и и обширной торговли между Востоком и Западом. Железные дороги на многие годы стали кровеносной системой Евразии, не только оживляя торговлю, но и способствуя взаимному общению, взаимному проникновению культур народов живущих вдоль ВШП.
В конце 20 века растущая экономическая мощь Китая потребовала расширения сети сухопутных маршрутов в Европу. Первым шагом к созданию нового "Шелкового пути" стала новая железная дорога, проложенная из Китая через Монголию и Казахстан в Россию. В рамках китайской стратегической программы "Один пояс и один путь" разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под названием "Новый шелковый путь". Проект "Морской шелковый путь 21 века" представляет странам АСЕАН доступ к портовым терминалам на территории Китая.
Новые идеи развития ВШП
В настоящее время рассматривается новая, весьма оригинальная идея - проложить ВШП вдоль побережья Северного Ледовитого океана при помощи современных ледоколов. Однако у этой идеи множество противников. Ну во-первых- европейцы и так не слишком довольны обилием дешевых китайских товаров на рынках Европы. Во-вторых- Китай не являясь демократическим государством, набирает большую силу в мировой торговой и промышленной системе, но не входит в систему экологической безопасности мира. В третьих- строительство новых дорог, портов и логистических центров, активное движение ледоколов, в том числе атомных, может нанести невосполнимый урон хрупкой природе Арктического побережья всей Евразии, особенно странам северной Европы и России, а Китай окажется далеко в стороне от этих проблем, так что все очень сложно и неоднозначно.
Ну а пока действуют железные дороги. В 2017 году в Великобританию прибыл первый в истории прямой железнодорожный состав с китайскими товарами, которые значительно дешевле европейских. Сухопутная жизнь ВШП продолжается. Еще не вечер.
А вы как считаете? Стоит трогать Русский север и его хрупкую природу, или обойдемся теми маршрутами, что созданы и проверены за много веков? Жду ваших комментариев, это ведь будущее наших детей и внуков.