Избалованные боевыми машинами, к которым совершенно случайно прилипло название "танк", вы наверное уже понапридумывали себе чёрти-чо, а на самом-то деле это в основном вот такие вот замечательные паровозики.
Тот кто читал серию про паровозы сканкпанка ( "Что необходимо знать про ПАРОВОЗЫ СКАНКПАНКА.", "Насколько надёжен паровоз? Сроки эксплуатации." и "Европейские паровозы и вагоны 1839-1866 гг. (из каталогов)") уже имеет представление о том какими были магистральные паровозы того периода. Это мощные машины весом 15-27 тонн способные перемещать составы более дюжины вагонов весом от 130-180 тонн (пассажирские) до 200-300 тонн (грузовые) с высокой скоростью (пассажирские составы со скоростью ~30-36 верст/ч, а грузовые ~20-24 верст/ч), с пробегами до 100-150 вёрст! Чтобы лучше представить что это значит, надо понимать что 20-ти футовый (~6 м) двухосный грузовой вагон загруженный под завязку весил 15-18 тонн (при собственном весе 6-6,9 т (платформа весила почти вполовину меньше)), и столько же весили тяжёлые 12-13 метровые (европейские были легче и имели длину всего 9-11 метров) трёхосные пассажирские вагоны российской постройки.
Но этим мощным паровозам приходилось таскать для этого за собой огромные тендеры с запасом воды и топлива, вес которых был порядка 60% от веса самих паровозов, что делало любые сложные манёвры крайне затруднительными, а ограниченная из-за тендера видимость мешала контролировать процесс маневровых работ.
Но железные дороги развивались стремительными темпами ( "Железные дороги СКАНКПАНКа. Путь" и "Самое важное что необходимо знать о железных дорогах Х1Х века.") и с середины Х1Х в большая доля Ж/Д путей стала приходиться на промышленные, подъездные и пригородные ветки, а так же на местные маршруты с расстояниями в пределах часа-полтора пути, или до 30-45 вёрст. Да и обслуживание самих магистральных перевозок привело к лавинообразному увеличению маневровых работ.
На такие расстояния и в таких условиях использование нормальных магистральных паровозов мало того что приносило неудобства, так ещё и было весьма убыточным. Что не могло не привести к появлению специальных машин предназначенных именно для этих целей, вот именно они-то и называются танк-паровозами, а в простонародье... "кукушками" из-за характерного гудка свойственного этим машинам. А танк-паровозами их называют из-за того что они не таскают за собой тендеры, а возят запасы топлива и воды на себе в ёмкостях-танках.
В Европе, где небольшие прогоны между станциями этот тип паровозов появился лишь с небольшим запозданием в 1848 году, а к 1851 году уже получил признание и стал почти исключительным средством передвижения по всем узкоколейным дорогам. В России они появились позже, только с развитием местных веток и пригородного сообщения в 1860 году, с танк-паровоза французской фирмы "Кайль". Он имел одно ведущее колесо большого диаметра, что позволяло производить пассажирские перевозки с высокими скоростями, а спустя всего десятилетие на различных дорогах работало уже 36 танк-паровозов различных производителей.
Первые модели напоминали обычные магистральные паровозы, только уменьшенные в два раза и тоже без кабины. Уголь и дрова хранились в них в боковых ящиках, а дальше располагались секции с запасной водой.
А чуть позже стали использовать т.н. "седельные танки" которые устанавливались прямо поверх котла, для паровозов использовавших как топливо нефть и мазут это была практически единственная компоновка. Танки и ящики стремились разместить как можно ближе к центру масс локомотива или так, чтобы передние резервуары уравновешивались задними. Это было необходимо для равномерного уменьшения веса паровоза по мере траты топлива и запасов воды, чтобы его масса одинаково «давила» на движущие оси, и сцепной вес, столь необходимый для сдвигания с места тяжёлого состава, не перемещался на одну из осей за счёт остальных.
Преимущества этого типа паровозов были очевидны. За счет лучшей видимости в обе стороны и компактности танковые локомотивы лучше вписываются в любые кривые малого радиуса и способны выполнять маневровые работы любой степени сложности. А их приспособленность для работы на горных дорогах, фабричных подъездных путях, в населённых пунктах и вообще везде, где рельсовый путь имеет сложный профиль - была вне конкуренции. Это и привело к их широчайшему распространению и массовому производству.
В связи с широким распространением и наметившейся специализацией, номенклатура выпускаемых танк-паровозов стала расширяться, оформившись в три основных типа:
1) "средние" типы, рассчитанные на колею 1-0,6 метров, были крупными и мощными машинами с 2-3 парами ведущих колёс, весом от 9 до 15 тонн, с запасом топлива (уголь, нефть, мазут, дрова, торф, кокс) от 1,2 до 1,8 м³ и запасом воды в танках от 2,7 до 3,9 м³;
2) "лёгкие" типы, рассчитанные на пути шириной колеи менее 0,6 м, именуемые в простонародье "дековильками", эти паровозы имели 2 ведущих пары колёс марого диаметра, могли "вписаться" в поворот практически любого радиуса, весили от 3,6 до 9 тонн, и имели запас топлива ( уголь, нефть, мазут) от 0,6 до 0,96 м³ и воды 1,8-2,6 м³.
3) смешанный тип представлял из себя различные комбинации первых двух, имея 2-3 пары ведущих колёс малого диаметра и вес 6-12 тонн.
Применение танк-паровозов в условиях масштабного развития сети узкоколейных путей трудно переоценить и по сути с середины Х1Х века и до первой трети ХХ им не было удовлетворительной альтернативы.