В 2008 году в Калифорнии избирателями было одобрено строительство линии высокоскоростной железнодорожной магистрали, стоимостью $33 миллиарда. ВСМ протяженностью около 400 миль между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско должна была начать работу к 2020 году
Спустя год после назначенного срока окончания правительственные чиновники заявляют, что ВСМ не будет закончена до середины 2030-х годов. Поразительно (а может и нет - ведь проект ведет правительство), стоимость завершения работ теперь составляет $100 миллиардов.
Возникает вопрос: что еще можно было создать за такое время и такие деньги?
В прошлом веке не существовало работоспособной и экологичной альтернативы ВСМ.
Сегодня это уже не так: развитие технологий создания аккумуляторов делают жизнеспособным новый вид региональных перевозок - электрические самолеты.
Создание единой сети ВСМ требует перемещения гигантских объемов земли и жилых объектов, находящихся в зоне строительства. Но одна небольшая региональная авиакомпания в Ванкувере сегодня пытается доказать, что электрические самолеты могут быть быстро запущены на местные авиалинии.
Всего через несколько лет после первого полета на модифицированном De Havilland Canada DHC-2 Beaver с электрическими двигателями, Harbour возможно станет первой авиакомпанией, которая уже летом 2022 года будет осуществлять пассажирские перевозки на электрическом самолете. Он сможет перевозить до четырех пассажиров на рейсе длительностью около 30 минут.
Это конечно достаточно скромно.
Но Greg McDougall, исполнительный директор Harbour называет последнюю конфигурацию Beaver «жизнеспособной». Он планирует электрифицировать весь парк на местных маршрутах, в который входят самолеты размером до 19 пассажиров.
Но не только Harbour Air ищет свое место в этом сегменте рынка. Другие работают как с модернизацией уже существующих моделей самолетов, так и над создание абсолютно новых электрических вариантов. Например, Alice Eviation с 9 пассажирами и ES-19 Heart Aerospace с 19 пассажирами. Они делают ставку на повышение емкости аккумуляторов и продолжающееся снижение цен на них, чтобы сделать свои разработки финансово успешными.
Это уже более серьезная заявка.
По данным BloombergNEF стоимость литий-ионных аккумуляторных батарей с 2010 по 2020 год снизилась на 89%. Это делает электрические самолеты более рентабельными. Более того, количество энергии на килограмм веса батареи увеличивается в среднем на 7% каждый год. Более мощные аккумуляторные батареи позволят электрическому самолету лететь дальше и перевозить больше.
Электродвигатели будут интересны региональным авиакомпаниям, устройства просты в обслуживании и обладают высокой энергоэффективностью. Это означает экономию на энергии и обслуживании, что естественно будет использовано для снижения тарифов.
Более низкие цены позволят рынку расширяться за счет менее обеспеченных клиентов, и, возможно, в один прекрасный день, среднего американца, летящего на отдых. По оценкам консалтинговой компании McKinsey & Company, электрические самолеты могут увеличить доход региональной авиастроительной отрасли до $30 миллиардов к 2030 году по сравнению с примерно $5 миллиардами на сегодня.
Большинство региональных авиамаршрутов являются короткими – от 150 до 400 километров. Поэтому постоянное совершенствование аккумуляторов позволит электрическому самолету в ближайшие годы покрыть большинство пригородных маршрутов, которыми летают сегодня. Некоторые сторонники этой идею считают, что электрические самолеты могут уже в краткосрочной перспективе перевозить до 19 пассажиров по маршрутам протяженностью в 800 километров.
Электрические летательные аппараты дешевле в эксплуатации, поэтому они могут быть коммерчески более успешны, чем самолеты на авиатопливе. Они могли бы заполнить многочисленные региональные маршруты в США, закрытые в последние годы небольшими авиакомпаниями, которые либо объединились, либо обанкротились.
Электрические самолеты на таких маршрутах будут прямыми конкурентами высокоскоростным железнодорожным магистралям, которые часто считаются лучшими для поездок. Электрические самолеты могут соединить маленькие города за гораздо меньшее время, чем правительства расширят действие ВСМ.
Это связано с тем, что в США почти нет ВСМ, за исключением быстрого сообщения Amtrak Acela между Вашингтоном и Бостоном. Пассажирские поезда когда-то соединяли многие города страны, даже небольшие, особенно в промышленных районах. Но в прошлом веке, когда водители перешли на превосходного качества межгосударственные автомагистрали, многие пассажирские железнодорожные компании свернули свою деятельность. Пути были заброшены, переданы грузовым компаниям или превращены в велосипедные дорожки.
По этой причине ВСМ в США необходимо строить с нуля, что требует больших политических усилий и финансовых затрат.
Возьмем, к примеру, неудачу в Калифорнии при строительстве первого «легкого» участка упомянутой выше ВСМ - 171-мильный участок между фермерскими городами Bakersfield и Merced. Руководство железнодорожных компаний изо всех сил пыталось убедить фермеров продать землю для прокладки путей. Они прибегли к использованию eminent domain - непопулярного в США права государства на принудительное отчуждение частной собственности, но до сих пор не имеют всех участков, необходимых для завершения этого этапа. Он уже на миллиарды долларов превышает бюджет и по прогнозам, будет завершен с опозданием на десятилетие.
Электрические самолетам не нужна земля и связанных с ней юридических проблем. Кроме того, воздушные перевозки имеют меньше «невозвратных затрат» - крупных расходов, таких как прокладка рельсового пути. Если маршрут авиакомпании не выгоден из-за отсутствия интереса со стороны клиентов, воздушные суда и наземное оборудование могут быть перемещены в другие населенные пункты с бОльшим спросом.
Сторонники ВСМ часто указывают на то, что сверхскоростные поезда могут перевозить сотни пассажиров и высаживать прямо в центр города. Это очень удобно для туристов и деловых путешественников. Но большинство пассажиров пригородных видов транспорта в США не туристы, оне не живут в центре мегаполисов из-за высокой квартплаты. Они живут в пригороде.
Города, которые чаще всего включают в предполагаемую сеть ВСМ США - Лос-Анджелес, Чикаго, Нью-Йорк и район залива Сан-Франциско - теряют население, в основном из-за высокой стоимости жилья. Такие данные были получены во время переписи населения 2020 года. Коронавирус ускорил эту тенденцию. Пригороды, средние и малые города растут сегодня быстрее всего.
И здесь электрические самолеты имеют преимущество.
В США более 5 тысяч аэропортов. Из-за этого очень высокого показателя более половины всех американцев живут в пределах 16 минут езды, а около 90% - в 30 минутах езды от аэропорта.
Учитывая этот факт, федеральные власти и правительства штатов США должны поддержать продвижение электрических региональных самолетов. Субсидирование или налоговые льготы для обустройства зарядных станций (что также необходимо для электромобилей) ускорит внедрение в отрасли. FAA - Федеральное управление гражданской авиации также должно противодействовать попыткам местных властей, направленных на закрытие небольших аэропортов и жилищного строительства на их территориях. Следует поощрять и финансировать экспериментальные самолеты, такие как демонстрационный образец NASA X-57 Maxwell.
Поскольку частный бизнес уже финансирует большую часть разработок в области электрических самолетов, правительствам не придется тратить миллиарды долларов на эти проекты, чтобы ускорить развитие этого направления авиации.
В самом деле, если бы правительства помогли финансировать зарядную инфраструктуру в региональных и муниципальных аэропортах, отрасль могла бы получить большую выгоду. По сравнению с сотнями миллиардов, юридическими сложностями и еще десятком лет работы, которые требуются для сети ВСМ, создание региональных маршрутов для региональных электрических самолетов должно быть более быстрой и легкой задачей.
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу
Читайте еще на канале