На эти электропоезда возлагались определенные надежды. Но жизнь распорядилась по-иному, всего было построено 15 составов, все из которых к настоящему времени выведены из эксплуатации.
В 2003 году был утвержден «Типаж моторвагонного подвижного состава», в нем были в отдельный тип выделены электропоезда внутригородского сообщения. Условия эксплуатации электропоездов в городских условиях имеют свои особенности. Во-первых, это высокий пассажиропоток и пассажирообмен, во-вторых, для городского движения характерны частые остановки, высокие ускорения и частые замедления. Т.е. подвижной состав таких электропоездов должен по своим характеристикам быть схожим с подвижным составом метрополитена.
Электропоезда ЭМ4 строились не с нуля, за основу были взяты старые составы ЭР2, так что с натяжкой это можно было назвать модернизацией старых поездов, возможно, отчасти и это, то, что у поездов были старые рамы тоже стало одной из причиной конца проекта. Работы по «модернизации» электропоездов в серию ЭМ4 проводились на ЗАО «Спецремонт». При этом электрооборудование и механическая часть в большей степени были заимствованы от серии ЭР2, моторные тележки были использованы от электропоездов ЭД4 (установлены тяговые двигатели ТЭД-4), серьезно менялся дизайн электропоездов, включая кабину, а также, учитывая их предназначение, новые кузова получали три дверных проема с каждой стороны, причем двери были выполнены прислонно-раздвижными, а их ширина была увеличена до 1300 мм, что позволяло увеличить пасажирообмен. В механизме работы дверей был применен шаровый электродвигатель, причем впервые в отечественных условиях была использована возможность открывать двери автономно пассажирами, нажав соответствующую кнопку, при движении поезда такая возможность блокировалась. Электропоезда получили стеклянную оконную линию, которая была образована вклеенными стеклопакетами и черноглянцевыми фальшстеклами. Она была выполнена заподлицо с металлической обшивкой вагона. При создании остекления были применены тонирование и шелкография. Сцепление вагонов в составе обеспечивалось жесткими автосцепками типа БС-4, были применены между вагонами переходные площадки новой конструкции, практически без порогов. На необмоторенных тележках вагонов была использована система раздельного демпфирования в вертикальной и горизонтальной осях, это позволяло снизить колебания и боковые броски вагонов при движении поезда, обеспечив большую плавность хода. Конструкционная скорость составов 130 км/ч, минимальный радиус прохождения кривых 120 м, мощность ТЭД (длительная) – 4х200 кВт.
Кстати, открываемые пассажирами двери стали одной из проблем, во-первых, были случаи, когда открывающая дверь ударяла по пассажиру, а когда она автоматически через 30 секунд закрывалась – створки дверей могли ударить по другим пассажирам, не нажавшим кнопку позднее. Сам механизм был крайне ненадежен, из-за этого особенно в сильные морозы часть дверей могла не открыться, в итоге пассажирам приходилось бегать по салону или платформе, чтобы найти открывшуюся дверь. Также были случаи, когда некоторые двери не закрывались, в итоге электропоезд ехал с отдельными открытыми дверьми, что является небезопасным. В конечном счете было решено вернуть управлении дверьми исключительно из кабины машиниста, как в обычных электропоездах. Еще одним недостатком было то, что электродвигатели ТЭД-4 так и не были согласованы с электрооборудованием, электрическая схема которого была заимствована от электропоезда ЭР2.
Электропоезда вышли 14 февраля 2004 года на маршрут Москва – Мытищи (система «Спутник), который обладает повышенным пассажиропотоком. Однако, составы оказались весьма ненадежными, возникали часто отказы, так что периодические их подменяли другие серии. В итоге от проекта отказались, ЗАО «Спецремонт» обанкротилось, а электропоезда серии ЭМ4И быстро отставили от работы, переведя на консервацию. Отставленные составы стояли на территории депо Раменское и в других местах, а в наше время часть из них догнивает в Урванке. На мой взгляд, возможно, стоило бы сохранить несколько вагонов как музейные экспонаты.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото из свободного доступа сети "Интернет", использована информация http://emupages.ru.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала по теме железных дорог:
Сентябрьская прогулка по станции «Козлова засека»
Фото ушедшей техники - 6. Разные фото из Тулы 20 лет назад
Как менялся поезд "Качура" в 21 веке: от подкидыша до РА3