Итак, в СССР был свой авиапром. Строили самолёты от мала до велика. Пусть даже некоторые самолёты уступали зарубежным аналогам, в целом самолёты были на уровне, а самое главное - они были свои.
Вообще-то любому нормальному человеку должно быть очевидно, что лучше иметь слегка отстающий от лучших мировых образцов авиапром, чем не иметь авиапрома вообще.
Но новые русские "аристократы" последних двух-трех десятилетий думают иначе. Мы теперь можем "на мировом рынке" покупать всё только самое лучшее, а российские Туполевы и Ильюшины - это некуршавельно, на них не написано латинскими буквами Мадэ Ин. Покупать отечественную продукцию - это ниже нашего нового русского аристократического достоинства.
В результатe авиапром, как промышленность, практически исчез. К счастью, НИИ, КБ, ЦАГИ выжили, и создать самолёт мы можем. Масяня, Суперджет, ПД-14 по существу на острие (или достаточно близко к острию) мировых технологий. Однако массовое производство - этого у нас не было уже давно.
А как дела в Китае? В том самом, в котором в 90-е годы о своём самолёте только мечтали строящие мотыгами первые аэропорты крестьяне?
Пример того, как Китай перенимает (действительно перенимает) технологии создания своих собственных самолётов из американского учебника по экономике.
Boeing передает технологии Китаю
С 1970-х годов Boeing Co. занимает завидное положение в Китае. Фирма продает авиалайнеры в Китай, и в настоящее время на ее долю приходится около половины коммерческих самолётов, находящихся в эксплуатации в этой стране. По оценкам аналитиков, около 5000 лайнеров общей стоимостью 600 миллиардов долларов потребуются Китаю в период с 2013 по 2030 год. Потеряет ли Boeing своё прибыльное положение в на этом важном рынке?
Китай все чаще использует свои рычаги влияния в качестве крупного покупателя самолетов, чтобы оказать давление на Boeing. Такой же тип уступок он обычно получает от других иностранных фирм, оперирующих в Китае. Китай часто требует от них приобретать местных партнеров и делиться собственными технологиями в обмен на доступ к его быстрорастущему рынку. Чтобы обеспечить заказы Китая на свой 787 Dreamliner, Boeing согласился не только передать на аутсорсинг беспрецедентный объем производства деталей для авиалайнера партнерам в Китае (а также в Европе и Япония), но передать им невиданные ранее технологические ноу-хау. До 787, Boeing сохранял почти весь контроль над дизайном лайнеров и предоставлял иностранным поставщики только точные технические спецификации для производства комплектующих.
Программа 787 отклонилась от этой стратегии. Компания Boeing предоставила крупным поставщикам большую часть своего производственного руководства «Как построить коммерческий самолет» - руководство, над которым работали инженеры компании последние пять десятилетий. Это руководство предоставило иностранным поставщикам обширное представление об искусстве постройки авиалайнера. Коммерческая авиастроительная корпорация Китая (Comac) - это производитель, который планирует запустить свой первый авиалайнер к 2016 году. Требуется много технологий, чтобы построить авиалайнер, технологий, которой пока нет в Китае, и именно здесь на сцену выходит компания Boeing. В 2012 г. китайские официальные лица уведомили Boeing о том, что ему придется отказаться от дополнительных интеллектуальных ресурсов если он хочет продолжать продавать самолеты в Китае. Это привело к формированию Boeing и Comac совместного предприятия, в котором компании будут работать вместе над биотопливом и топливом эффективных технологии. Американские критики отмечают, что это первый шаг к привычному пути передачи технологий китайскому конкуренту. Хотя совместное предприятие предполагает сосредоточить внимание только на новых технологиях, исследователи Comac будут продолжать работать вместе с инженерами Boeing и получат гораздо более широкие знания.
Comac - не просто конкурент: его поддерживает правительство Китая. Будет ли правительство оказывать давление на китайские авиалинии с целью покупки самолетов у Comac за счет Boeing или Airbus? Будет ли у Китая континентальное влияние, чтобы убедить других азиатских перевозчиков покупать китайские самолёты? Как и азиатские автопроизводители, Comac когда-нибудь сможет конкурировать на глобальном уровне, в том числе в Соединенных Штатах. Это нанесет удар в самое сердце существующей дуополии Boeing – Airbus, контролирующей большую часть мирового рынка коммерческой авиации.