Как уже неоднократно отмечалось ранее, в середине тридцатых годов советская авиационная промышленность показывала впечатляющие темпы роста. Развитие шло по всем основным направлениям, а престиж профессии летчика в обществе был поднят на очень высокий уровень. Перед конструкторскими коллективами ставились задачи по созданию самолетов всех основных классов. И учебно-тренировочные машины не были исключением. Вопрос обучения и повышения квалификации летчиков являлся основополагающим в процессе формирования современных Военно-воздушных сил. Поэтому он требовал вложения серьезных средств и ресурсов. Зачастую роль учебно-тренировочных самолетов (в частности для обучения летчиков истребителей) отводилась уже устаревшим машинам, которые снимались с вооружения боевых частей. Такой подход являлся достаточно спорным, хотя он и имел свои плюсы. Но по сути это была вынужденная мера. Стало очевидно что необходимо создать новый специализированный одноместный учебный самолет, который по совокупности всех показателей будет максимально эффективным. Во-первых, он должен был быть прост и дешев в производстве и обслуживании. Не менее важно было и соответствовать требованиям для подготовки пилотов истребительных частей, которые будут эксплуатировать новейшие самолеты своего класса. В данном случае речь шла о знаменитом истребителе И-16. Таким образом на выходе получалось промежуточное звено между самолетом начальной летной подготовки (к примеру У-2) и непосредственно боевым истребителем. В начале 1935 года разработка нового учебного самолета началась в ОКБ А. С. Яковлева. Данному изделию был присвоен индекс АИР-14 (УТ-1). Именно ему и суждено было стать этим промежуточным звеном. Обзор по данному самолету выйдет в нескольких частях. Сегодня будет рассказано про историю разработки, основные характеристики и некоторые особенности его эксплуатации. Чуть позже выйдут публикации, в которых будут приведены конструктивные особенности этой учебной машины, а также рассказано про его модификации.
История разработки.
Как уже отмечалось выше, разработка учебного самолета АИР-14 началась весной 1935 года. Изначально ведущим конструктором по проекту был К. В. Синельников. По ходу разработки его сменил Л. И. Лис. Самолет проектировался по схеме свободнонесущего моноплана смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся типом шасси. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель воздушного охлаждения М-11 (Ссылка на статью). После утверждения эскизного проекта началось непосредственно рабочее проектирование. Первый опытный прототип был готов к проведению летных испытаний к концу 1935 года. Его постройка велась на опытном заводе № 115. Заводские испытания получились ограниченными, проходили они в начале 1936 года. Ведущим летчиком-испытателем на них был Ю. И. Пиотковский.
Уже весной 1936 года опытный экземпляр был передан в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Завершились они неудачно. После нескольких полетов первый опытный прототип был потерян. Во время очередного полета самолет сорвался в штопор и испытатель не смог из него выйти. Тем не менее, это не означало закрытие проекта. Заказчик был крайне заинтересован в продолжении работ. Разработчикам необходимо было исправить выявленные недостатки и сделать машину более пригодной для летчиков средней квалификации. В конструкцию самолета внесли определенные изменения для смещения центровки и снижения риска попадания в штопор. Второй опытный экземпляр был построен уже в мае 1936 года, после чего он в течении четырех месяцев проходил полный цикл испытаний. При этом в облете АИР-14 принимали участие многие ведущие летчики-испытатели того времени. Это и П. М. Стефановский, С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков и другие. В ходе их проведения были определены все основные характеристики самолета, а это максимальная горизонтальная скорость на высоте, максимальная скорость у земли, скороподъемность, практический потолок, время разбега и пробега, показатели маневренности, устойчивости, управляемости и т. д. Испытания завершились в конце сентября 1936 года. По их итогам самолет был рекомендован к серийному производству, которое изначально стали готовить на авиационном заводе № 47 в Ленинграде.
Впоследствии, к производству подключили и другие предприятия. Всего до конца 1939 года выпустили примерно 1250 экземпляров этого учебно-тренировочного самолета. При этом было несколько производственных серий, машины которых имели определенные конструктивные отличия. Дополнительно самолеты оснащались новым приборным оборудованием, для полетов в ночное время суток, а также фотокинопулеметами. По ходу развития программы, отдельные экземпляры передавались в НИИ ВВС для проведения дополнительных контрольных испытаний. Самолет мог эксплуатироваться как с двигателем М-11Г мощностью в 100 л. с., так и с М-11Е мощностью в 150 л. с. Стоит отметить, что в случае необходимости любой экземпляр УТ-1 мог быть переоборудован в гидросамолет. При этом вместо стандартного шасси устанавливались поплавки.
Было разработано и несколько специальных модификаций изделия. К примеру это АИР-18. Этот самолет отличался от базовой модификации закрытой кабиной, убирающимся шасси и новой силовой установкой (использовался французский двигатель Renaul "Bengali-4Q"). Еще одним вариантом был АИР-21 с неубирающимся типом шасси и установленным французским двигателем Renault "Bengali-6Q". Однако ни один из них так и не был доведен до серийного производства. Единственным серийным вариантом стал переоборудованный во время войны УТ-1Б. Но и он использовался весьма ограниченно. Более подробно об основных модификациях УТ-1 будет рассказано в отдельной публикации.
Основные характеристики и эксплуатация машины.
УТ-1 оказался достаточно противоречивым самолетом. Не все первоначальные задумки были реализованы в полном объеме. С одной стороны он был дешев и прост в производстве и эксплуатации. Это был несомненный плюс, но с другой стороны, машина все-равно оставалась не самой простой в управлении. Поэтому успешная эксплуатация была доступна только летчикам средней квалификации и выше. УТ-1 мог выполнять большинство фигур пилотажа (пологие виражи, боевой разворот, петли и т. д.). Серьезные ограничения накладывались на полет в перевернутом положении (с неприспособленным мотором не более двух минут, а с приспособленном- не более десяти). Ввиду отсутствия на самолете вооружения, на нем нельзя было полноценно отработать учебную воздушную стрельбу. Авиамеханикам также требовалось соблюдать при обслуживании машины определенные инструкции и нормы. Самолеты поступали в строевые части Военно-воздушных сил, структуры Осоавиахима и Гражданской авиации.
На УТ-1 было установлено несколько мировых рекордов (к примеру рекорд скорости в женском разряде). Отдельные экземпляры самолета применялись для проведения различных экспериментов в ЛИИ и ЦАГИ. От идеи обучения курсантов в профильных учебных заведениях на нем отказались. Судьба УТ-1 была неразрывно связана с истребителем И-16. После того как стало очевидно, что последний будет заменен на более современные истребители, надобность в УТ-1 фактически отпала. Возникали моменты, когда попросту не знали как правильнее распределить выпущенные машины. Многие части не желали продолжать эксплуатацию этого самолета. Дошло до того что в 1940 году вышло постановление о передачи не менее 300 экземпляров УТ-1 из ВВС в Осавиахим. Тем не менее, его эксплуатация в начале сороковых годов активно продолжалась. Он применялся во многих военных конфликтах тех лет, в качестве легких фронтовых разведчиков и самолетов связи. С началом Великой Отечественной войны, в отдельных частях отмечались случаи оснащения УТ-1 пулеметами (как 7,62-мм ШКАС, так и 12,7-мм УБК), а также направляющими для реактивных снарядов или держателями для бомб небольших калибров. Это позволяло использовать самолет в качестве легкого штурмовика. Такая спецификация этой машины была вынужденной из-за тяжелого положения на фронтах. Отдельно стоит упомянуть появившуюся официальную боевую модификацию самолета- УТ-1Б.
Это изделие также являлось легким штурмовиком, который применялся преимущественно в ночное время суток. По разным сведениям всего в этот вариант было переоборудовано 32 самолета. УТ-1Б оснащался двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС и несколькими реактивными снарядами. Легкие штурмовики были переданы в состав 23-его ШАП (при обороне Севастополя) и в 46-м ШАП (действовал в районе Новороссийска). Их активно применяли на начальном этапе войны в соответствующих операциях. К декабрю 1942 года, несколько уцелевших УТ-1Б были разоружены и переданы в различные истребительные полки, где они уже применялись по основной спецификации. В целом же, последние экземпляры базового варианта УТ-1 были списаны во второй половине сороковых годов. В завершении текущей статьи приведем таблицы с основными летно-техническими характеристиками самолета.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://war-book.ru/, http://www.airwar.ru/, http://авиару.рф/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Самолетостроение в СССР с 1917 по 1945 годы. Издательство ЦАГИ, книга Н. Викторов, А. Шабота. Самолет УТ-1. Пособие по летной и технической эксплуатации для аэроклубов Осоавиахима, книга В. А. Багратионов. Крылья России, журнал Легендарные самолеты.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).