Построенные в 1960 – 1962 годах прототипы ГАЗ-66 уже содержали все основные конструктивные решения, элементы и комплектацию будущих серийных грузовиков, включая опытные образцы системы регулирования давления в шинах. Внешне они отличались закрытыми кабинами с двумя плоскими лобовыми стеклами с гнутыми боковинами, которые тогда называли панорамными, квадратными боковыми окнами с опускающими стеклами и передней облицовкой в стиле грузовиков ГАЗ-53. Она состояла из набора вертикальных воздухозаборных прорезей и четырех широких коротких горизонтальных щелей над ними. В боковинах короткого капота имелись вентиляционные лючки, деревянный бортовой кузов был заимствован у грузовика ГАЗ-51А.
Первое поколение ГАЗ-66 (1963 – 1968 гг.)
К автомобилям первого базового поколения относятся мелкосерийные прототипы образца 1963 года и первая упрощенная серийная гамма без системы подкачки шин, выпускавшаяся с июля 1964 года. Машины этой серии предопределили общую конструкцию, параметры и внешность всех последующих вариантов и носили двузначный цифровой индекс 66 с добавлением одной или двух букв для разных версий. Они снабжались камерными шинами размером 11,00 – 18, обеспечивавшими дорожный просвет под мостами 310 мм, а их максимальная скорость по шоссе была ограничена величиной 85 км/ч. Для бортовых вариантов без лебедки полезная нагрузка при движении на местности составляла 2180 кг, а на шоссе грузоподъемность поначалу оценивалась в 3 т. Внешними отличиями от прототипов были раздельные плоские лобовые стекла, узкие вертикальные окошки в передних боковых стойках кабины, передняя наклонная часть рамы боковых окон, цельнометаллический кузов и обновленная облицовка. На первых выпусках над набором укороченных вертикальных воздухозаборных прорезей сохранялись четыре коротких горизонтальных отверстия, но с 1968 года упрощенная облицовка состояла только из девяти вертикальных прорезей увеличенной высоты. Ниже приведен перечень основных вариантов серии 66 первого поколения.
Автомобиль ГАЗ-66 первого поколения с 115-сильным бензиновым мотором V8. 1964 год.
ГАЗ-66 – базовый серийный многоцелевой автомобиль первой серии и всего 66-го семейства. Выпускался в основном с бортовой платформой и в виде шасси с кабиной для монтажа надстроек общего назначения. Лебедка и централизованная система регулирования давления воздуха в шинах на нем не устанавливались. Полная масса составляла 5650 кг. Развитием модели ГАЗ-66 являлись модернизированные автомобили ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-11.
ГАЗ-66А – базовый серийный многоцелевой бортовой автомобиль или шасси без системы подкачки шин, отличавшиеся от ГАЗ-66 только установкой передней лебедки. Впоследствии стал прототипом модернизированных версий ГАЗ-66-02 и ГАЗ-66-12.
ГАЗ-66Э – базовый бортовой автомобиль или шасси без лебедки и системы регулирования давления в шинах, дополнительно оборудованный экранированным электрооборудованием. Применялся в основном как шасси для установки различных армейских кузовов-фургонов, надстроек и оборудования, требовавших при работе мощной системы защиты от воздействия помех от электрооборудования работающего двигателя. ГАЗ-66Э стал прототипом модернизированных версий ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-14.
ГАЗ-66АЭ – базовый бортовой автомобиль или шасси с экранированным электрооборудованием, отличавшиеся от модели 66Э только наличием лебедки. Также служили основой военных кузовов, надстроек и оснащения, работавшего в условиях помехозащищенности. Этот автомобиль стал прототипом будущих машин ГАЗ-66-05 и ГАЗ-66-15.
Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б с парашютами на десантной платформе. 1966 год.
ГАЗ-66Б – единственный в 66-м семействе специальный авиадесантируемый 2-тонный вариант грузовика ГАЗ-66АЭ для советских ВДВ, не имевший в свое время аналогов в мире. Он был приспособлен к доставке военно-транспортными самолетами или вертолетами и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных десантных платформ ПП-128-5000 или П-7М с воздушными амортизаторами. Автомобиль с уменьшенными давлением в шинах (до 1 кгс/см2), частично слитыми топливом и жидкостями крепился на них при помощи специальных швартовочных приспособлений. При подготовке к десантированию все съемные части машины демонтировались и крепились в кузове или на десантной платформе. В первых версиях десантирование обеспечивали парашюты с четырьмя куполами общей площадью 760 м2, впоследствии применяли пять и более посадочных парашютов.
Первая пробная партия ГАЗ-66Б выпуска 1964 – 1966 годов без системы регулирования давления воздуха в шинах снабжалась полностью открытой кабиной со складывавшимся брезентовым верхом на легком каркасе и передней откидной оконной рамой с двумя плоскими лобовыми стеклами. Верхние секции дверей также были брезентовыми и оборудовались встроенными окнами. На машинах использовали телескопическую рулевую колонку и складные спинки сидений. На автомобилях ГАЗ-66Б, выпускавшихся после 1966 года, впервые для 66-го семейства в состав штатной комплектации входила система регулирования давления в шинах. Новая кабина получила съемную переднюю оконную раму с узкими угловыми окнами от серийных грузовиков, быстросъемные цельнометаллические двери со съемной верхней застекленной секцией и брезентовый тент, закрывавший только ее верхнюю и заднюю части. В советских ВДВ автомобиль ГАЗ-66Б служил для перевозки личного состава или как легкий артиллерийский тягач и выпускался под тем же индексом вплоть до конца 1970-х годов. На его шасси устанавливали низкопрофильные кузова-фургоны, цистерны, мастерские, санитарное оборудование, уникальные понтонные парки и системы залпового огня, составившие обширный парк специальной авиадесантируемой автотехники, которой не обладали армии западных стран.
ГАЗ-66Д – специальное многоцелевое шасси, идентичное модели ГАЗ-66Э, но с коробкой отбора мощности для механического привода рабочих органов монтировавшихся на нем кузовов и оборудования. Вместе с армейским грузовиком ГАЗ-66Э с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66Д стал прототипом модернизированных вариантов ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-14.
ГАЗ-66П (1963 – 1966 гг.) – опытный седельный тягач для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа, который предполагалось использовать для перевозки тяжелых инженерных мостовых конструкций. Автомобиль проходил военные испытания и пробную эксплуатацию, но к производству не был принят.
Летом 1965 года, уже в процессе производства автомобилей ГАЗ-66, в 21 НИИИ были проведены контрольные испытания серийных образцов в объеме гарантийного пробега 25 тыс. км, которые выявили недостаточную надежность и долговечность электрооборудования, коробки передач и различных узлов, в которых были обнаружены многочисленные конструктивные и производственные дефекты. По результатам испытаний был сделан вывод: «Автомобиль ГАЗ-66 выпуска мая 1965 года контрольные испытания не выдержал». Это привело к новой волне длительных доработок и доводки машины, завершившейся поставкой на конвейер второй модернизированной серии.
Второе поколение ГАЗ-66 (1968 – 1985 гг.)
Основное количество серийно выпущенных автомобилей ГАЗ-66 приходится на второе модернизированное поколение, собиравшееся в течение 17 с лишним лет вплоть до начала перестройки. Машины этой серии носили четырехзначный цифровой индекс без дополнительных букв. Все они имели прежнюю общую конструкцию и оснащались хорошо известной до сих пор закрытой кабиной. Главной технической новинкой являлась штатная централизованная система регулирования давления в шинах всех колес в диапазоне от 0,5 до 2,8 кгс/см2 с управлением из кабины водителя. В ее состав входили одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением, пневматический баллон, регулятор давления и кран управления. Автомобили комплектовали шинами 12,00 – 18. С 1981 года на них монтировали новые световые приборы, в том числе увеличенные подфарники с оранжевыми стеклами, установленные над светомаскировочными фарами. С 1984 года – новые колеса с неразъемными ободами по образцу грузовиков ЗИЛ-157КД. Грузоподъемность бортовых автомобилей второго поколения составляла 2,0 т для всех условий движения, полная масса достигала 6 т, максимальная скорость разных версий – 90 – 95 км/ч, клиренс возрос до 315 мм. Для работы с ними выпускались 1,5-тонные одноосные прицепы категории 1-АП-1,5 и двухосные 2-тонные серии ТАПЗ-755. Главное различие вариантов исполнения состояло в наличии или отсутствии лебедок и экранированного оборудования. Ниже приведен перечень базовых версий второй серии 66 для Советской Армии.
Предсерийный ГАЗ-66-01 второго поколения на испытаниях с прицепом 1-АП-1,5. 1967 год.
ГАЗ-66-01 – базовый многоцелевой 2-тонный автомобиль с бортовой платформой и системой регулирования давления в шинах, но без лебедки. Являлся модернизацией модели ГАЗ-66 и в вооруженных силах использовался как основное многоцелевое транспортное средство или шасси для установки кузовов и надстроек общего назначения полной массой до 2830 кг. Снаряженная масса грузовика составила 3470 кг, полная – 5800 кг.
ГАЗ-66-02 – базовый многоцелевой бортовой автомобиль или шасси с лебедкой и системой подкачки шин. Модернизация машины ГАЗ-66А. Снаряженная масса – 3640 кг, полная – 5970 кг.
ГАЗ-66-03 – упрощенный многоцелевой автомобиль с бортовой платформой или шасси с экранированным электрооборудованием без лебедки и без системы регулирования давления в шинах. Машины были построены небольшой партией в 1968 – 1969 годах. Широкого применения в войсках они не получили и дальнейшего развития не имели.
ГАЗ-66-04 – базовый армейский автомобиль с бортовой платформой или шасси без лебедки с экранированным электрооборудованием, коробкой отбора мощности и системой регулирования давления в шинах. Модернизированный вариант моделей ГАЗ-66Э и ГАЗ-66Д. Шасси использовалось для монтажа многочисленных типовых кузовов-фургонов серии К-66 для радиостанций, средств управления, автоцистерн и иного оборудования с механическим приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля, работавшего в условиях помехозащищенности от воздействия автомобильного электрооборудования.
ГАЗ-66-05 – базовый армейский автомобиль с бортовой платформой или шасси с лебедкой, в остальном аналогичные модели 66-04 по конструкции и назначению. Являлся модернизированным вариантом модели ГАЗ-66АЭ.
ГАЗ-66-06 – упрощенное шасси двойного назначения с кабиной для монтажа типовых кузовов-фургонов серии К-66 с различным оснащением без привода рабочих органов.
Со второго семейства ГАЗ-66 берет начало еще более обширная программа экспортных модификаций, укомплектованных в соответствии с техническими и эксплуатационными требованиями и климатическими условиями страны каждого покупателя. В зависимости от этого они подразделялись на машины для поставки в страны с умеренным и влажным тропическим климатом, причем последние неофициально называли «тропиками». От исполнений для СССР они отличались улучшенными отделкой интерьера и окраской, дополнительными световыми приборами, более удобными органами управления, герметизированными агрегатами электрооборудования, новыми карбюраторами, более совершенными узлами и деталями, например, транзисторным зажиганием и бескамерными радиальными шинами, обеспечивавшими сокращение среднего расхода топлива до 26 л на 100 км.
Перечень основных экспортных исполнений: 66-51 – аналог многоцелевого автомобиля ГАЗ-66-01 без лебедки, доработанный для экспорта в страны с тропическим климатом, 66-71 – аналог 66-01 без лебедки для экспорта в страны с умеренным климатом, 66-52 – аналог 66-02 с лебедкой для стран с тропическим климатом, 66-72 – аналог 66-02 с лебедкой для стран с умеренным климатом, 66-54 – аналог армейского автомобиля ГАЗ-66-04 без лебедки с экранированным электрооборудованием для экспорта в страны с тропическим климатом, 66-74 – аналог 66-04 без лебедки с экранированным электрооборудованием для стран с умеренным климатом, 66-55 – аналог 66-05 с лебедкой и экранированным электрооборудованием для тропического климата, 66-75 – аналог 66-05 с лебедкой и экранированным электрооборудованием, доработанный для экспорта в страны с умеренным климатом.
Несмотря на «коренную» модернизацию машин второго поколения и их широкое распространение в войсках, они сохранили главные недостатки всех автомобилей серии ГАЗ-66. Еще в начале 1970-х годов, в процессе очередных контрольных испытаний серийных машин ГАЗ-66 на полигоне 21 НИИИ, были обнаружены существенные дефекты, из которых самой обидной стала запись в отчете: «Течь ржавчины из-под Знака качества». К основным недостаткам автомобилей относят тесное место водителя и неудобное управление рычагом переключения передач, располагавшимся сзади него за моторным отсеком. Кроме того, на практике подвеска ГАЗ-66 оказалась слишком жесткой, боковая устойчивость – недостаточной, а ремонт кабины был слишком трудоемким и дорогим. С началом войны в Афганистане проявился еще один непредсказуемый недостаток – высокая уязвимость экипажа при разрыве мины под кабиной. В начале 1980-х годов завод предпринял слабую попытку заменить ГАЗ-66 серией ГАЗ-3301 с новыми агрегатами и кабиной. Она осталась в опытных образцах, хотя в некоторой степени послужила основой последнего третьего поколения ГАЗ-66.
Третье поколение ГАЗ-66 (1985 – 1999 гг.)
В первый год перестройки Горьковский автозавод перешел на выпуск более мощного третьего поколения грузовиков ГАЗ-66 с двумя новыми последними цифрами в четырехзначной индексации. Главными новинками являлись 120-сильный бензиновый двигатель ЗМЗ-66-06 V8, установка которого повлекла за собой несущественные изменения в трансмиссии, усиление элементов тормозной системы и подвески. Кроме того, автомобили получили вывод для питания тормозной системы прицепа. В условиях начавшегося тотального разоружения СССР грузовики ГАЗ-66 последнего семейства уже не получили широкого применения в Советской и новой Российской Армии, а на экспорт в вооруженные силы братских стран поступали только до начала 1990-х годов. В результате завод постепенно стал перестраиваться на изготовление гражданских версий ГАЗ-66. При этом базовая номенклатура, общая конструкция и комплектация армейских машин практически не изменились, но выпуск большинства военных грузовиков был свернут уже к середине 1990-х годов.
