Есть две разновидности этого приема: прерывистое торможение и ступенчатое. Прерывистое подразумевает одинаковое нажатие на тормоз при каждом цикле торможения и полное отпускание педали для растормаживания. Этот прием лучше всего использовать на дорогах с неоднородным покрытием и на очень скользких дорогах. Ступенчатое торможение‑торможение с нарастанием усилия с каждым нажатием на педаль и с неполным отпусканием педали при растормаживании колес. Этот прием больше подходит для однородного и не очень скользкого покрытия. Но все эти нюансы я рекомендовал бы вам опять же отрабатывать на курсах и ни в коем случае не на дорогах общего пользования.
Далее, помните, что к машине без АБС лучше относиться так: она может либо тормозить, либо поворачивать. Поэтому для объезда препятствия и вообще для любого поворота всегда отпускайте педаль тормоза. При не очень интенсивном торможении машина будет поворачивать не очень охотно, а при торможении «юзом» не будет поворачивать вообще. Справедливо и обратное: если вам нужно интенсивно затормозить машину, всегда сначала ставьте передние колеса в положение «прямо». В противном случае чем больше повернуты колеса, тем длиннее тормозной путь. При торможении с сильно повернутыми колесами велика вероятность блокировки колес, что тут же вынудит машину двигаться по прямой, а не по первоначально заданной дуге. И, кроме того, тормозной путь в этом случае, как правило, удлинится.
И последняя рекомендация насчет того, что лучше: торможение или объезд препятствия. На малых скоростях движения автомобиля выгоднее тормозить, а на высоких – объезжать. А на малых – это на каких? Для каждого покрытия своя критическая скорость, до которой лучше тормозить, а выше которой – объезжать. Примерные значения этих скоростей вы можете увидеть в таблице 1:
Таблица 1. Значения критической скорости для разных типов дорожного покрытия. При меньшей скорости предпочтительнее торможение перед препятствием, при большей скорости – объезд препятствия
Экстренное торможение с АБС
Описание ситуации
Давайте вернемся к предыдущему примеру (рис. 22) и представим, что водитель автомобиля 1 был в машине, оснащенной антиблокировочной системой тормозов. И представим себе, что окончание примера выглядело бы так: водитель автомобиля 1 применил экстренное торможение, но, почувствовав вибрации в педали тормоза, испугался и ослабил нажатие на нее. В результате ему не хватило места на дороге для торможения и он совершил наезд на автомобиль 2. На объезд он не решился, так как знал, что при экстренном торможении объезд препятствия невозможен.
Комментарии
Торможение в автомобиле с АБС существенно отличается от торможения без АБС. Правда, во многом оно отличается в лучшую для водителя сторону. Чего, кстати, не знал водитель автомобиля 1, судя по всему, иначе не допустил бы столкновения.
Итак, его первая ошибка: он ослабил нажатие на педаль тормоза, видимо, испугавшись вибрации педали. Почему это ошибка? Ведь только что, в предыдущем примере, мы с вами пришли к выводу, что торможение «в пол» увеличивает тормозной путь. К счастью современных водителей, кратчайший тормозной путь машины с АБС обеспечивается при максимально сильном нажатии на педаль тормоза. Как следует из названия «антиблокировочная система», АБС не допускает блокировки колес, как бы сильно вы ни нажали на педаль. В течение всего времени торможения эта система «держит» колеса на грани блокировки‑как раз то, что мы с вами уже обсуждали. Отсюда и короткий тормозной путь.
Поэтому чем сильнее вы жмете на педаль, тем лучше. Более того, по педали нужно буквально ударить ногой и держать нажатой с таким усилием до полной остановки, если остановка необходима. Что, боитесь сломать педаль? Не стоит, она как раз на это рассчитана и сделана «с душой». Уж что‑что, а педаль тормоза в машине сломается в последнюю очередь. Жалеть педаль тоже не надо, ей не больно. Или вам неприятно, что педаль вибрирует? Или вам кажется от этого, что тормоза неисправны? Ничего страшного, вибрирует – значит, усердно работает.
Так что, знай водитель 1 все эти нюансы, он дал бы по педали как следует и избежал бы столкновения. Выходит, своими действиями водитель нарушил первое условие активной безопасности – у него не оказалось достаточного дорожного пространства для совершения маневра.
Возвращаясь к вопросу о торможении на рыхлом покрытии, надо сказать, что здесь АБС сдает позиции перед торможением «юзом». Ведь АБС не допускает блокировки, а значит – и эффекта бульдозера тоже. Поэтому на рыхлой дороге машина без АБС остановится заметно раньше, чем с АБС.
Теперь об объезде препятствия автомобилем с АБС. Тут водитель, конечно, поскромничал. На машине с АБС можно и нужно объезжать препятствие во время торможения. Более того, АБС именно для этого и существует. «Как же так? – возразите вы. – Ведь только что мы обсуждали, что поворачивать одновременно с торможением невозможно?» Возможно! Если осторожно. Смотрите, в предыдущем примере я утверждал, что при экстренном торможении без АБС поворот невозможен из-за того, что машина идет «юзом». Но АБС‑то как раз и не допускает «юза», что дает возможность поворачивать машину. Если бы водитель 1 знал об этом свойстве АБС, он наверняка решился бы на объезд автомобиля 2 и успешно бы справился с экстренной ситуацией.
Правда, должен вам признаться, чудес не бывает, и законы природы обойти все равно нельзя. Поэтому остается справедливым мое утверждение из предыдущего примера: чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь. Обратное тоже справедливо: чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при одном и том же угле поворота колес.
Рекомендации
Итак, если у вас машина с АБС, то рекомендую вам помнить о следующих особенностях ее торможения:
• чем сильнее вы давите на педаль тормоза, тем эффективнее торможение и короче тормозной путь;
• при торможении с АБС возможно и нужно объезжать препятствие, если это необходимо.
При этом, пожалуйста, не забывайте, что:
• чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь;
• чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при заданном угле поворота колес.
Поэтому для экстренной остановки или снижения скорости движения автомобиля ударьте по педали тормоза и держите ее нажатой до полной остановки или необходимого снижения скорости. Если вам при этом необходимо объехать препятствие, смело поверните руль, продолжая торможение, и направьте машину в нужном вам направлении. В случае, если вы понимаете, что не вписываетесь в поворот, что машина поворачивает не так круто, как вам нужно, отпустите педаль тормоза, не изменяя положения руля. Тогда машина устремится в направлении, задаваемом колесами. После объезда вы можете снова прибегнуть к экстренному торможению, если это необходимо.
И еще открою вам один психологический секрет. Чтобы успешно объехать препятствие и привести машину в то место, куда вам действительно нужно, вы должны (именно должны!) смотреть в это самое место. И не должны смотреть на препятствие. «Секрет» в том, что машина едет туда, куда вы смотрите, а не туда, куда рулите. Это я нарочно так интригующе написал, а точнее следует сказать так: машина едет, конечно, туда, куда вы рулите, но рулите вы туда, куда смотрите. Хотите вы этого или нет, но наша с вами психомоторика работает именно так. Взгляд первичен. Куда смотрим, там и окажется машина. Сам удивляюсь, но это так! Соответственно, если будете смотреть на препятствие, то точно заденете его. Поэтому смотрите на свободное место на дороге.
Отсюда могу дать вам рекомендацию для повседневной езды. При проезде поворотов смотрите на такое расстояние вперед, какое ваша машина пройдет за 5–6 секунд. Например, на входе в поворот в момент начала поворота руля смотрите уже на выход из поворота, туда, где будете двигаться по прямой. Поверьте, при таком взгляде машина «сделает все сама» и приедет в нужное вам место.
Проезд скользкого участка дороги
Описание ситуации (рис. 23)
Водитель легкового автомобиля двигался по загородной дороге. В какой‑то момент он увидел перед собой участок дороги, усыпанный грунтом и глиной (илл. 1), и решил снизить скорость. Водитель нажал на педаль тормоза, как только въехал на скользкий участок (илл. 2). В результате машину занесло и развернуло
В этом сюжете водитель также совершил две ошибки.
Первая ошибка. Возможно, вам покажется это странным, но она заключается в том, что водитель решил снизить скорость. Зачем? Я бы еще понял, если бы кто‑то переходил дорогу или ему надо было повернуть или припарковаться. Но в данной ситуации объективных причин для снижения скорости не было. Выходит, причины для торможения были чисто субъективными. Да, скорее всего водитель не был уверен в своих навыках и не знал, как ведет себя автомобиль на дороге с неоднородным коэффициентом сцепления. Потому и решил поосторожничать и снизить скорость. Но этого‑то делать как раз было необязательно. И даже не нужно. Посудите сами, что бы произошло, если бы водитель просто проигнорировал этот участок дороги, как будто его вообще не было, и спокойно продолжил бы движение с той же скоростью? Да все было бы в порядке. Автомобиль «не заметил» бы каких‑либо изменений и уверенно «держался» на дороге.
Теперь вторая ошибка. Если уж водитель и решил снизить скорость, то зачем же он затормозил на самом скользком участке? Ведь когда под левыми и правыми колесами находится разное покрытие – асфальт и грунт, то и сцепление этих колес с дорогой разное. Асфальт «держит» машину куда лучше, чем грунт. И тормозят эти колеса поэтому тоже неодинаково – на асфальте интенсивно, а на грунте – достаточно вяло. В результате, как говорят физики, возникает момент сил, который стремится развернуть машину в сторону твердого покрытия. Почему было не затормозить на асфальте, до скользкого участка? Тогда бы машина послушно снизила скорость, уверенно въехала на грунт и выехала с него. И даже, если под всеми колесами машины находится одно и то же покрытие, то все равно лучше было тормозить на асфальте. Ведь он лучше держит дорогу, на нем торможение эффективнее и стабильнее.
Очередной раз мы с вами убеждаемся в том, что любое ДТП происходит из-за нарушения хотя бы одного из четырех условий активной безопасности, в данном случае – третьего. Было потеряно сцепление шин с дорогой.
Рекомендации
Снижайте скорость только тогда, когда это действительно необходимо. Нет препятствия – значит, нет повода тормозить. А скользкий участок дороги – не препятствие. Его безопасно проезжать без изменения скорости или направления движения.
Помните, когда под правыми и левыми колесами находится дорожное покрытие с разными коэффициентами сцепления (асфальт и грунт, асфальт и снег), то торможение опасно и может привести к вращению машины. Если на вашей машине есть антиблокировочная система тормозов (АБС), то вращения не произойдет, но удовольствия торможение вам все равно не доставит. Поэтому, если торможение все же необходимо, старайтесь тормозить до или после такого участка.
3.1.3
Прохождение поворотов, маневрирование
Сброс газа в повороте
Описание ситуации (рис. 24)
Легковой автомобиль двигался по загородной дороге со скоростью 90 км/ч (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел небольшое закругление дороги и решил пройти его без снижения скорости (илл. 2). Однако после поворота руля водитель понял, что вошел в поворот слишком быстро, решил перестраховаться и снял ногу с педали газа, чтобы перенести ее на тормоз (илл. 3). Но затормозить водитель не успел‑как только он сбросил газ, машину занесло (илл. 4) и выбросило на встречную обочину
Комментарии
И в этом примере водитель в очередной раз допустил две ошибки.
Первая ошибка, я бы сказал, тактико-техническая. Она в том, что водитель решил снизить скорость слишком поздно – уже тогда, когда колеса были повернуты и машина двигалась по дуге. Как мы с вами уже выяснили в предыдущих примерах, машина может делать хорошо что‑то одно: либо тормозить (или ускоряться), либо поворачивать. Кратчайший тормозной путь достигается именно в положении передних колес «прямо». Если при интенсивном торможении начать поворачивать колеса в сторону, тормозной путь увеличится. И наоборот, если в повороте сильно нажать на педаль тормоза, то дуга, по которой идет машина, начнет распрямляться. Надо сказать и о крайнем случае – блокировке колес, которая может возникнуть на автомобиле без АБС. Тогда машина просто переходит к неконтролируемому движению по прямой. Кроме того, при торможении имеет место перераспределение веса машины с задних колес на передние, что особенно опасно в повороте и о чем мы с вами побеседуем чуть позже. По этим причинам наиболее безопасно оттормаживаться на прямой, до начала поворота руля. На дуге же машина должна свободно катиться, поддерживаемая «нейтральным газом», или, как говорят гонщики, «нулевым газом».
Таким образом, в нашем примере водитель должен был позаботиться о снижении скорости заранее, до поворота, на прямолинейном участке движения. Но не позаботился и поплатился.
Здесь мы плавно переходим ко второй его ошибке – сбросе газа. Почему ошибка? Ведь это же обычное торможение двигателем! Именно. А несколькими строками выше я утверждал, что торможение на дуге небезопасно. Даже двигателем. Тем более на скорости 90 км/ч. А еще я обмолвился, что при торможении происходит перераспределение веса машины. Давайте обсудим этот момент.
Вообще перераспределение веса происходит не только при торможении, но и при ускорении, а также и при рулении, и переключении передач. То есть при любых действиях с педалями, рычагом КП или рулем. Опять же, не буду вдаваться в физику, просто приведу жизненный пример. Вы ведь наверняка замечали, что при интенсивном торможении машина как бы клюет носом: капот приседает на передних колесах, а задок машины, наоборот, приподнимается. Это и есть перераспределение веса. И раз задок при торможении приподнимается, давление задних колес на дорогу ослабляется. А передок, наоборот, приседает и начинает сильнее прижимать колеса к дороге. При ускорении все наоборот: задняя часть машины нагружается, а передняя разгружается. Подчеркну, что это происходит со всеми автомобилями, независимо от их конструкции, размеров и типа привода. Это как Земля притягивает все, что на ней находится (и не только на ней). Точно так же ускорение любого транспортного средства вызывает перераспределение его веса на зад, а торможение – на перед. Кстати, еще один хороший пример – езда на одном колесе на велосипеде или мотоцикле. Ведь именно при резком ускорении мотоцикл встает на заднее колесо и все сто процентов веса переходят на зад.
Надеюсь, с этим вам все ясно. Теперь следующий вопрос: чем же хорошо или плохо перераспределение веса? Что это дает на практике? А на практике это означает, что из-за перераспределения веса изменяется сцепление шин с дорогой. Чем сильнее прижаты шины к дороге, тем лучше их сцепление с дорогой, и чем слабее они прижаты, тем сцепление хуже. Представьте себе, что на столе лежит книга. Если вы решите сдвинуть ее с места – заставить скользить, то сделаете это довольно легко. А попробуйте сделать то же самое, если при этом на книгу сверху ваш приятель или приятельница облокотится рукой. Сложнее ведь заставить книгу скользить в этом случае, не правда ли? Потому что книга получила дополнительную порцию веса, и из-за этого ее сцепление с поверхностью стола увеличилось. Возвращаясь к торможению, сделаем следующий вывод: при торможении передние шины нагружаются весом машины, поэтому их сцепление с дорогой улучшается, а задние шины разгружаются, и их сцепление с дорогой становится хуже. И чем интенсивнее торможение, тем больше перераспределение веса и тем хуже задние шины «цепляются» за дорогу. При этом часто бывает достаточно небольшого бокового воздействия на заднюю ось машины, чтобы она «поплыла» – начала скользить по дороге, потеряв сцепление.
Именно это произошло с автомобилем в данном примере. Водитель начал поворот, и на все колеса во время движения по дуге действовала боковая нагрузка. В какой‑то момент водитель бросил педаль газа, применил торможение двигателем, что вызвало перераспределение веса машины с задних колес на передние и ослабление сцепления задних шин с дорогой. На скорости 90 км/ч этого было достаточно для того, чтобы задние шины начали скользить даже на асфальте. Начались занос и вращение автомобиля, которые водитель уже не мог остановить. А если бы водитель воспользовался педалью тормоза, произошло бы то же самое, только раньше и быстрее. Таким образом, с точки зрения условий активной безопасности было нарушено третье условие – потеряно сцепление с дорогой вследствие неумелых действий водителя.
Итак, водитель не снизил скорость движения авто до начала поворота, начал ее снижать в повороте и этим спровоцировал занос машины. Что же ему надо было делать, чтобы не допустить происшествия? Как мы уже обсуждали, ему следовало снизить скорость до начала поворота. Тогда бы не пришлось этого делать в самом повороте, и повода для заноса не возникло бы. А все‑таки если прозевал и не успел или не сообразил снизить скорость на прямой? Возможно, вы сейчас удивитесь, но я отвечу: да ничего не надо было делать! Просто катиться по дуге, и все! «Как же? – возразите вы. – Ведь скорость превышена?» Ничего подобного, дорогой читатель, ведь пока машина катится, пока шины не визжат, пока машину не несет в сторону, скорость в норме. Другое дело, что водителю субъективно показалось, что она превышена. Да, возможно, он не привык проходить такие повороты с такими скоростями. Поэтому надо было снизить скорость заранее, на прямой. А не успел – расплачивайся и езжай с большой скоростью. Лучше пройти поворот быстро, при этом психологически некомфортно, но без последствий, чем позаботиться о собственном комфорте и улететь из-за этого в кювет. Вот тогда будет точно некомфортно, если не сказать хуже.
адеюсь, убедил. Но предполагаю, что у вас напрашивается иное возражение: на пустой загородной дороге можно пересилить собственный страх и пронестись по дуге быстро, а что делать, если затормозить просто необходимо? Например, если на дорогу внезапно кто‑то выбежал или выехал? Как быть тогда? А тогда «план Б». Выше мы с вами уже договорились о том, что кратчайший тормозной путь достигается при торможении с передними колесами, направленными прямо. Это значит, что самый верный способ быстро и безопасно снизить скорость на дуге поворота – вернуть колеса в положение «прямо», оттормозиться и, если нужно, продолжить движение в нужном направлении. Особенно актуальна эта рекомендация для машин без АБС. Правда, как вы понимаете, этот прием – распрямление траектории в повороте – возможен не всегда. Для этого нужно иметь достаточно свободного пространства. Нужно, чтобы ширина дороги и отсутствие препятствий на пути прямолинейного движения позволили это сделать.
Рекомендации
Исходя из написанного выше, я рекомендую вам использовать конкретный алгоритм прохождения любых поворотов. Снижайте скорость движения авто, а также включайте, если нужно, пониженную передачу только на прямолинейном участке дороги, до начала поворота руля. Когда машина движется по дуге, самое правильное, что вы можете сделать, это дать машине свободно катиться, поддерживая постоянную скорость «нулевым газом».
Если вам нужно экстренно снизить скорость движения на дуге, постарайтесь сделать это на «прямых» колесах. Возможно, обстановка позволит вам распрямить траекторию. Хотя, если честно, я надеюсь, что вам не придется этого делать и все поездки вы будете совершать в спокойном и безопасном режиме.
Помните, что любое действие рулем, педалями или рычагом КП приводит к перераспределению веса машины с одних шин на другие. Из-за этого меняется сцепление шин с дорогой. И чем больше и резче перераспределяется вес, тем меньше сцепление и тем опаснее движение. Соответственно, максимальное сцепление всех шин автомобиля с дорогой достигается при равномерном распределении веса между колесами. Поэтому наиболее безопасный режим движения – прямолинейное и равномерное движение. Чем плавнее ваши действия с органами управления, тем меньше перераспределяется вес между колесами, тем выше их сцепление с дорогой и тем безопаснее движение.
Доворот руля на выходе из поворота
Описание ситуации (рис. 25)
Легковой автомобиль двигался по загородной дороге (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел закругление дороги, оценил крутизну поворота и снизил скорость движения (илл. 2). После проезда половины поворота водитель понял, что недооценил крутизну и что повернул руль на недостаточный угол. Поэтому он повернул руль еще, чтобы вписаться в поворот (илл. 3). Но из-за этих действий передние шины потеряли сцепление с дорогой, машину с «визгом» понесло вперед (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).
Комментарии
Как вы уже поняли, ошибкой водителя был «доворот» руля. Это как раз то, чего делать не стоит. Мы с вами уже обсуждали алгоритм действий водителя в повороте и пришли к выводу, что при движении по дуге машина должна свободно катиться и не испытывать на себе каких‑то действий со стороны водителя. Можно только уменьшить угол поворота руля, но увеличивать его опасно.