Такэда Сиро, один из японцев, работавших в Тайшетлаге, писал: «Каждая шпала на всем пути от Тайшета до Братска — это погибший заключенный, русский или японец». И это не просто слова: так было на самом деле. Кто их, заключенных, ценил?
Мы продолжаем хронику исторических событий, посвященных советским стройкам. Читайте публикации проекта «Усть-Кут:от стройке к стройке». Его автор: журналист Вера Таюрская. Редакция газеты «Ленские вести» благодарит всех, кто оказывает содействие проекту: городской архив, Усть-Кутский исторический музей, ИНК.
Ещё на рубеже 19 и 20 веков правительство царской России озаботилось строительством железной дороги, проходящей через северную оконечность Байкала, хотя было понимание, что практических выгод эта дорога принести не сможет из-за малонаселённости территории. Этому объекту придавалось важное стратегическое значение, дорога гарантировала связь с Дальним Востоком на случай, если Транссиб будет перерезан в ходе неприятельских действий Китая. В конце XIX столетия состоялась экспедиция инженеров Андрианова и Проценко, которая наметила путь будущей железной дороги.
Иркутские купцы были напуганы
Едва информация о предполагаемом строительстве стала публичной, вокруг замысла правительства развернулись настоящие баталии заинтересованных лиц. Иркутские купцы, испугавшись, что с приходом новой дороги Иркутск постигнет судьба полузабытого Тобольска, стали предлагать свои варианты прокладки новой дороги с неизменным местом присоединения именно в Иркутске. Общественность Тайшета, Зимы, Нижнеудинска, Тырети, Тулуна включила все свои возможности и ресурсы, отстаивая право именно их города стать точкой присоединения к северной железной дороге. Дискуссии велись вплоть до 1914 года. Первая мировая война отодвинуло споры на второй план, а Октябрьская революция поставила в них окончательную точку.
Однако, несмотря на все разногласия, ни у кого не возникало сомнения, что на первом этапе строительства ключевую роль в нём будет играть Усть-Кут. По тем временам малоизвестное село Усть-Кутское, местоположение которого играло большую роль в сообщении с северными районами Иркутской губернии и Якутии. Вернуться к строительству Байкало-Амурской магистрали в Советском Союзе смогли только в послевоенное время.
В Усть-Кутском городском архиве сведения о строительстве железной дороги очень скудные, но и по ним можно представить, как влияла стройка на будущий город. Когда строительство только началось, в 1947 году уже предпринимались меры к подготовке будущих кадров для эксплуатации дороги, и в одном из протоколов заседания райисполкома говорится о необходимости призыва молодёжи в школы ФЗО и железнодорожные училища, и рекомендация председателям колхозов – не препятствовать молодёжи выезду из сёл и деревень. Земли для строительства самой железной дороги и сопутствующих ей объектов выделялись из пахотных земель колхозов Усть-Кутского района. Обязательным условием было возмещение изъятого количества площадей за счёт раскорчёвки и распашки лесных угодий организациями, в чью пользу земли колхозов передавались.
Начальство носило военную форму
В 1951 году в Усть-Кут была переведена контора «Золотопродснаба», перевод был также в той или иной мере был связан с приходом в наш город железнодорожного сообщения. Эта организация на некоторое время стала градообразующей, хотя до присвоения Усть-Куту статуса города оставалось ещё три года.
Вот как вспоминал об этом старожил Усть-Кута Суплецов в газете «Ленские вести» в 1996 году: «Всё её начальство носило военную форму войск МВД, а возглавлял "Золотопродснаб" старший лейтенант Бисикало Александр Трофимович. Был в этой организации свой политотдел, возглавляемый майором. И в подчинении руководства находился отдельный лагерный пункт (ОЛП), где насчитывалось примерно 350 - 400 заключенных. Находился он там, где начинаются улицы Советская и Зверева, в Старом Усть-Куте, и сейчас ещё нередко можно услышать старое название этого микрорайона города - "ОЛП".
Судя по архивным документам, «Золотопродснаб» строило в городе не только производственные базы, но и жильё, баню, школы, магазины, детские ясли, клубы. И хотя по современным меркам это были примитивные одноэтажные деревянные здания, для того времени в развитии города они играли немаловажную роль.
С приходом в город железной дороги в самом городе начинается активное строительство подъездных путей к строящемуся речному порту, судоверфи, нефтебазе и другим перевалочным пунктам. И легко заметить закономерность: сначала идёт решение о предоставлении под эти цели пахотных земель, а затем рассматриваются вопросы о недостаточных мерах возмещения их колхозам. Кстати, сами колхозы усмотрели для себя в этих обстоятельствах определённую выгоду: невыполнение плана по сбору зерновых и надоям молока они стали объяснять, в том числе и уменьшением пахотных площадей и сенокосных угодий в результате их изъятия.
Сквозное движение открыто
Несмотря на все трудности, к началу 1950-х трасса, в основном, была закончена. Сквозное движение поездов по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут было открыто в июле 1950 года. А прибытие первого поезда на станцию Лена состоялось в ноябре того же года. Снова обратимся к воспоминаниям Суплецова: «Особенно же интенсивно Усть-Кут стал развиваться после того, как была построена железная дорога Тайшет - Лена. Первый поезд пришел по ней на Лену 25 ноября 1950 года. А до этого в том месте, где сейчас стоят два вокзала - железнодорожный и водный - была берёзовая роща.
Мне вспоминается, что ещё в 1944 году я заготавливал метельник примерно там, где сейчас находится торговый комплекс. Для устькутян приход первого поезда стал, конечно, большим событием и даже праздником. Хотя была суббота - рабочий день, людей по их желанию освободили с работы, чтобы они могли встретить поезд. Прямо на морозе под открытым небом организована торговля: продавали на разлив водку, вино, пирожки и прочую еду.
Состоялся митинг, на котором выступал полковник МВД, говоривший с кавказским акцентом. Организован этот митинг был на том самом месте, где сейчас стоит железнодорожный вокзал. Строила же дорогу от Тайшета до Лены большая армия заключенных, начав это строительство в 1945 году. А значение ввода этой дороги для нашего города и края, конечно же, трудно переоценить».
В декабре 1953 года исполнительный комитет Усть-Кутского районного совета принимает решение «Об утверждении плана размещения разгрузочных площадок и мерах по строительству товарного двора на ст. Лена». Любопытно, что эти подъездные пути действуют и поныне, но кто теперь вспомнит, что в нашем городе размещались такие организации, как Якутторг, Арктикснаб, Управление Дальстроя, 4-е строительное отделение, 4-е отделение Ангарлага, был даже Главтекстильсбыт и контора Минморречфлота.
Фундаменты разваливаются, стены перекошены…
В постоянную эксплуатацию дорога была сдана лишь семью годами позднее. Но это не решило всех проблем, которые стояли перед страной в момент начала строительства, да и качество дороги оставляло желать лучшего. Впрочем, как и качество построенных зданий соцкультбыла и жилья. Посёлок железнодорожников, сейчас это центральный микрорайон Лена города Усть-Кута, обязан своим появлением также приходу железной дороги. Изначально он назывался бесхитростно: «2-й железнодорожный строительный район». Рядом строился жилой посёлок пристани Лурпа. Строили его также заключённые Ангарлага и строили плохо.
На январском заседании городского совета народных депутатов 1955 года качество построенных зданий и сооружений этих посёлков подверглось беспощадной критике. Как говорили в своих выступлениях депутаты, фундаменты жилых домов разваливаются, стены перекошены, входные двери не закрываются, к вокзалу невозможно подойти, кругом грязь, жилая застройка ведётся хаотично, рядом с двухэтажными домами карликовые халупы, мусор выбрасывается, где попало, засоряя дворы и улицы, озеленению внимание не уделяется. В своём решении депутаты рекомендовали привлекать к строительству не заключённых, а вольнонаёмных, обладающих строительными специальностями.
Не менее значимым для города стало строительство Осетровской судоверфи металлического судостроения и Осетровского речного порта. И это следующие истории нашего проекта «Усть-Кут: от стройки к стройке».
Спасибо, что прочитали