Продолжение. Начало – см. часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 7a, 8, 8a, 9, 10, 11, 11a, 12, 12a, 13, 13a, 14, 14a, 15, 15a, 15b, 15c, 16, 18, 18a, 15d, 33
а начало данной темы - в «ЮТюб, «Пирамида Хеопса. Нам 5000 лет ВРАЛИ!»: разбор полетов (ч.34, МИНИ-ЛИКБЕЗ от строителей фараонов: «ТРАНСПОРТИРОВКА»)»
На рассмотрении – увлекательное видео под названием «Пирамида Хеопса. Нам 5000 лет ВРАЛИ!». YouTube, 18.04.2017, длительность 17 минут, 10 миллионов просмотров, 225 тысяч лайков и 21 тысяча «антилайков».
Как и было обещано во 2 части – продолжение контента, отправной точкой которого неожиданно стало вышеуказанное пафосное видео. А также культивируемые такого вида продукцией разнообразные ходульные представления вокруг темы «пирамиды».
Пусть любой из читателей узнает чуть больше из того, что он, возможно, не очень знает или/и предъявит что угодно из того, что противоречит этим непритязательным заметкам. Любой факт, наблюдение, идею, впечатление или умозаключение, с доводом в пользу оного. Тоже попробуем вместе разобраться - или просто проинспектируем, если разбираться там особо не в чем.
Чтобы каждый мог самостоятельно решать для себя, что есть что: на сегодняшнем нашем с вами уровне осведомленности и понимания.
Предварительное извинение, на всякий случай: если неинтересно читать и думать - не тратьте, пожалуйста, свое драгоценное время. Нижеследующее количество букофф и картинок ещё более сжать ну никак не удается. Но в них остается более-менее необходимое количество хорошо темперированной информации НЕ про бетономесие, НЕ про аннунаков, НЕ про животрепещущие проблемы Атлантиды и НЕ из сказочек про курочку Рябу.
Сугубо личное мнение автора канала «Следы давно минувших дней» помечено как «СДМД» (будете цитировать – указывайте этот источник, чтобы было на кого валить, если что). Мнение и тексты других авторов помечены их именами или никами. Всем или многим известное – как «ex omnia». Сведения из Интернета – как «ex Aranea».
**
Вместо маленького эпиграфа:
Пессимист скажет, что стакан наполовину пуст. Оптимист - что он наполовину полон. А технарь - что содержимое в нём занимает 49,7% (или 50,4%) объема посуды. В зависимости от того, сколько жидкости объективно там (внутри) находится.
Транспортировка строительных блоков с точки зрения технарей: ДВИГАТЕЛЬ и ДВИЖИТЕЛЬ
Двигатель - это то, что превращает один вид энергии в энергию механическую.
СДМД: С этим на стройплощадках в Гизэ всё просто и понятно. Люди, конечно. Превращают по своему обыкновению химическую энергию пищи в механическую энергию своих мускулов.
Животных там если и использовали иногда (ослики были незаменимы, как джипы на фронте), то только на вспомогательных работах: встречается такая информация на рисунках более поздних времен.
СДМД: Впрягшиеся в веревочные постромки люди в транспортных командах по определению значительно эффективнее в неизбежно стесненных условиях многолетней общегосударственной стройки. Грандиозного мероприятия под постоянным гнетом цейтнота - а ну как не успеем и заказчик, опора наша и надёжа, заступник перед суровыми богами, вынужден будет отбыть на блаженные поля Иалу на недостроенной волшебной Машине Превращения, недостаточно оснащенным и раньше, чем всем бы того хотелось?
Люди в качестве важнейшего ресурса доступнее (населения в этой плодородной богатой стране не меньше миллиона), смышленее, они мотивированы, легче управляются, лучше и ритмичнее концентрируют свои силы, проявляют необходимый интеллект в сложных ситуациях, хорошо оплачиваются из казны – и в то же время дешевле обходятся, нежели это было бы со скользящие копытами и мучимыми солнцем животными.
СДМД: Как уже было отмечено ранее, в части 34, лучшие из реально-применимых опор для транспортировки тяжелых грузов могут снизить величину сопротивления движению всего лишь до ~40% веса груза. Для транспортников на строительстве пирамид египтологи и просто исследователи сразу же начинают предлагать смазку под опоры.
С теоретической точки зрения всё верно, сопротивление движению в 2 … 3 раза уменьшится. На практике же после комфортного прохода первых саней наступит транспортная катастрофа: на загрязненной смазкой дороге ноги рабочих начнут беспомощно скользить и всё навсегда застопорится.
Да, правильно, на фреске выше и на некоторых других рисунках специально выделенный человек поливает из кувшина дорогу перед полозьями. Но речь-то здесь идет не о постоянно действующей трассе, а о разовой операции. О проходе по дороге одного-единственного объекта, после которого хоть трава не расти.
Движитель - это то, что передает механическую энергию двигателя на то, что должно перемещаться в пространстве. В нашем случае всё еще проще, понятнее и немного смешнее: движителем в транспортных командах (в упряжках «бурлаков») являются веревки и канаты.
ex omnia: Такой труд процветал на реках страны даже тогда, когда по ним уже вовсю ходили пароходы. И был не только весьма распространенным (существовали даже очень довольные собой женские артели), но еще и очень хорошо оплачиваемым. И от того даже престижным. Тем более что далеко не всегда бурлаки брели вот так через неудобные места, на то существовали течения, ветер, завозимые якоря и ручные лебедки.
Транспортировка строительных блоков с точки зрения технарей: ДОРОГИ, ОПОРЫ и СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Смысл и цель любого транспортного приспособления (транспортного устройства) с перемещаемым грузом - отделить груз от неподвижного субстрата («дороги»).
Опора – это все те части транспортного устройства, которые так или иначе соприкасаются с дорогой, но перемещаются относительно нее вместе с грузом. Чем меньше то [вредное] механическое сопротивление, которое дорога оказывает на опору, тем меньше та необходимая сила («сила тяги» F), при помощи которой, собственно, и осуществляется полезное перемещение.
СДМД: Любая адекватная попытка реконструировать что-то среди многочисленных «белых пятен» истории материальной культуры (в данном случае - Древнего Востока) не может быть лишена незамысловатой, но очень важной особенности:
надо поставить себя на место живших и работавших когда-то людей - и далее действовать, исходя просто из здравого смысла.
А все нынешние знания и возможности – да, пусть они будут рядом, под рукой, но не мешают полному погружению в «здесь и тогда».
Очень важно понять, как тебе самому пришлось бы действовать в тех условиях. В рамках доступных именно тогда знаний и ресурсов. Под диктатом ограничений со стороны окружающей среды, обстоятельств и элементарных законов природы.
Далее - решать поставленную задачу «могли ли наши далекие предшественники самостоятельно осуществить то, что мы сейчас рассматриваем» в естественном направлении, от фактов и артефактов – к расшифровке, какой бы она ни оказалась.
А не наоборот. Не опускаясь до столь характерной для многих широко-популярных "продвинутых" "исторических" "теорий" лицемерной подгонки исходных данных (или даже самих условий задачи) под заранее облюбованный «ответ».
Разбираться, исходя в первую очередь из реальных возможностей людей рассматриваемой эпохи в роли предполагаемых строителей. Не осилят они эту роль – ну, тогда с чистой совестью идем на поклон к аннунакам с зелеными человечками или к кому-то там еще.
Конкуренты высокомеханизированных гастарбайтеров
Из справочников и из экспериментов: в среднем взрослый человек мужеска пола весом 70 кГ при физической работе в течении рабочего дня, с перерывами на отдых и восстановление, в состоянии развивать тяговое усилие в 23 ... 25 кГ.
Крепыши, тяжелоатлеты и просто хорошо тренированные спортсмены - существенно больше: полагаем, что в среднем 34 кГ (кратковременно - до 63 кГ).
Сохранились упоминания о неких выдающихся «борцах» («храбрецах царя») в составе египетского войска. Насколько можно понять, эти от природы крепкие крупные ребята были не то личной гвардией из качков, не то неким «спецназом» для выполнения сложных или трудных силовых задач. Ничто не мешает тому, что подобные тяжелоатлеты принимали участие и в таких престижных делах, как тогдашняя главная государственная стройка.
«Деревянная железная дорога» Элио Диомеди
Нет ничего практичнее хорошей идеи. Такая идея-расшифровка лет 30 назад появилась у итальянца по фамилии Диомеди. И была успешно и очень впечатляюще проверена.
Идея столь же незамысловатая, сколь и эффективная. Более чем реалистичная со всех точек зрения: с физической, материаловедческой, исторической. Как идеально вставший на свое место последний, наконец-то замеченный прямо под ногами, кусочек давно рассыпавшейся мозаики.
Диомеди просто дополнил часто встречающиеся египтологам поперечные деревянные планки-«шпалы» на былых строительных дорогах деревянными продольными планками-ограничителями. Внешне они напоминают некие «рельсы», хотя таковыми не являются, а просто не дают размещенным между ними деревянным саням с грузом вихляться вправо-влево при движении. И предложил смазывать «шпалы» под санями в пределах «рельсов» обыкновеннейшим для тогдашних египтян бараньим салом, дешевым и доступным.
Такая «деревянная железная дорога»:
1) Не позволяет загрязнить смазкой поверхность дороги. Уменьшающее трение вещество находится в границах «рельсов», куда нет необходимости и запрещено вставать рабочим: поэтому они не запачкают свои подошвы и, главное, дорогу. Поэтому транспортный коллапс, когда все и всё на дороге начинает скользить и не может нормально двигаться дальше, никогда не наступит.
2) Ногам рабочих очень удобно опираться на боковые участки зафиксированных в дороге «шпал».
3) Сани перемещаются строго по намеченному направлению, они не могут поехать в сторону и с ними очень удобно работать. Как с вагонеткой: тащи её и тащи, не глядя и ни о чем не беспокоясь.
4) Сочетание трущейся пары «дерево-дерево» со смазкой «овечий жир» дает на редкость низкий коэффициент трения скольжения: всего 0,07. Тяга получается такой: F=0,07*g. Другими словами, для того, чтобы заставить двигаться по горизонтали груз в 1 тонну, достаточно усилия всего в 70 килограммов (по силам двум обычным рабочим или одному «храбрецу царя»).
Надо отдать должное гуманитарию З. Хавассу: он сразу же уловил суть дела. И объективно оценил эффективность и полную адекватность идеи технаря Э. Диомеди.
Справедливости надо сказать, правда, что уважаемого и скромного Элио в дальнейшем понесло, как Остапа Ибрагимовича на лекции в Васюках, совершенно не туда: в совершенно неадекватные рассматриваемой эпохе усложнения деревянной дороги и в идею внутренних спиральных подъемных технологических коридоров под облицовкой строящейся Пирамиды.
К слову, эту идею, громоздкую, ничем не подтверждаемую и технически абсолютно нереализуемую, присвоил (без упоминания изначального авторства) долго пиаривший себя из каждого утюга французский архитектор Ж.-П. Удэн: см. в «YouTube, «Пирамида Хеопса. Нам 5000 лет ВРАЛИ!»: разбор полетов (часть 2)».
Но не это важно, а совсем другое. Вот он, нашелся-таки, этот недостающий диомедиевский золотой ключик от двери туда, где столь многое становится вполне однозначным и потому понятным. А другие кусочки давно осыпавшейся мозаики уже можно наконец-то вернуть на их изначальные места.
Как говаривал персонаж другого классика отечественной словесности: «Ну, теперь держись, пехотный капитан …»: см. продолжение в
«ЮТюб, «Пирамида Хеопса. Нам 5000 лет ВРАЛИ!»: разбор полетов (ч. 34b, МИНИ-ЛИКБЕЗ от строителей фараонов: ТРАНСПОРТИРОВКА)»
- - -
Если понравилось рассказанное – не стесняйтесь кликнуть по значку «Во!» (это где большой палец вверх, что в Дзене означает вовсе не респект автору, а «давайте ещё чего-нибудь примерно такого же», «требую продолжения банкета!»). И – подписывайтесь на канал, оставляйте комментарии.