Мы хотим ответить на вопросы, как и почему первый в мире бронированный штурмовик был создан в нашей стране?
Кто те люди, которые всё это обеспечили своим научным поиском, предвидением, смелостью мысли, государственным подходом, способностью рисковать карьерой ради благородной цели, как они смогли преодолеть недостаток в технологии, материалах, силах и средствах, непонимание и торможение, и, в конце концов, сделали самое главное – как они смогли опередить время?
Содержание:
1. Дать больше на один мотор в сутки
2. Отставание
3. Конструкторский подвиг Сергея Ильюшина
4. Бронированный самолет.
1. Дать больше на один мотор в сутки
«Насколько остро одно время стоял вопрос о выпуске моторов (для Ил-2), можно судить по тому, что Сталин часто сам звонил на заводы, были случаи, когда просил, а не требовал, как обычно.
Вспоминает директор завода М. С. Комаров:
«Я был в сборочном цехе, когда диспетчер сообщил мне, что нужно срочно позвонить А. Н. Поскребышеву (секретарь Сталина).
– Здравствуйте, товарищ Комаров, – сказал Сталин, – можете ли вы в ближайшее время увеличить суточный выпуск хотя бы на один мотор?
Я ответил:
– Трудно и даже вряд ли возможно.
– Подумайте. Нужно это сделать. Очень необходимы фронту штурмовики Ильюшина.
Выпуск моторов лимитировала тяжелая и сложная операция шлифовки центральных шеек коленчатых валов. Обратился к шлифовальщикам Горбунову и Абрамову с просьбой увеличить обработку за смену (11 часов) хотя бы на половину вала.
– Мы бы это сделали, товарищ директор, – отозвался Горбунов, – но покормите нас хотя бы хорошими щами. Видите, как мы опухли, еле ноги таскаем.
Посоветовавшись с работниками ОРСа, я принял решение забить несколько свиней на откормочной базе. Организовали питание рабочих. Через неделю завод повысил сдачу моторов на один в сутки, а в последующем мы еще увеличили выпуск нужных фронту двигателей.
Однако, расходовать мясо самостоятельно мы не имели права, но благодаря вмешательству наркома все обошлось благополучно". (из воспоминаний наркома А. Шахурина)
2. Отставание
Промышленное отставание СССР было обусловлено историческими последствиями Первой мировой войны, революции, интервенции и гражданской войны. Около десяти лет выпало из процесса модернизации производства. Это огромный срок. Так, мощность авиационных заводов в 1927 г. составляла только 15 % французского авиапрома. Для авиационной промышленности это было особенно заметно в области моторостроения, мощных современных моторов не было… От мощности мотора зависело всё: и скорость, и полезная нагрузка, и победа в бою.
27 мая 1927 г. английское правительство консерваторов объявляет о разрыве дипломатических и торговых отношений Великобритании с СССР, (нота Чемберлена).
В воздухе запахло войной...
Из выступления Ворошилова в декабре 1927 г. на XV съезде ВКП(б)
«1. Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности вооруженного нападения на СССР…
2. Индустриализация страны предопределяет обороноспособность СССР.
3. Строительство вооруженных сил (рабоче-крестьянской Красной Армии, Морского и Воздушного Флотов) должно исходить из необходимости поднятия технической и боевой их мощи до уровня первоклассных европейских армий».
В соответствии с первым пятилетнем планом (1928—1932), в период с 1929 по 1932 год по заказу правительства СССР американская фирма «Albert Kahn Inc.» спроектировала и организовала строительство в СССР более 500 промышленных объектов: тракторные заводы; автомобильные заводы, механические заводы; сталелитейные цеха и прокатные станы.
В 1931 г. Постановлением Совета Труда и Обороны, под председательством В.М. Молотова, принимается решение «приступить к переговорам о закупке за границей трех опытных наиболее совершенных и мощных бензиновых и 4 образцов нефтяных двигателей...
…считать необходимым привлечение иностранной технической помощи, для чего заключить договора с иностранными американскими и европейскими фирмами на нижеследующие объекты (перечислим их достаточно подробно):
на все виды инструмента, разрезные крылья, поршневые кольца, алюминиевое литейно-ковочное производство, оказание технической помощи по литью, ковке, штамповке и термообработке цветных легких и ультралегких сплавов, а также по литью пропеллеров, ковке и штамповке металлических винтов, оказание технической помощи по постройке и подбору оборудования литейного завода, так и по разработке технологических процессов, подбору формовочных земель, спецификации материалов, по изготовлению специальных изделий и деталей, производству карбюраторов, тормозных колес, по производству клапанов, подшипников… на оказание техпомощи по проектированию, постройке и оборудованию двух моторостроительных заводов, приобрести лицензии на моторы «Кертис Конкверер» и «Райт» во всех его типах.
Можно представить по этому постановлению размеры технического и технологического отставания в авиапроме.
За 1931 год авиационная промышленность произвела 900 (больше всего) авиамоторов М-17 (лицензионного БМВ-VI), уже устаревшего, мощностью 500 л. с.
Модернизацию этого мотора по заданию НИИ ВВС производил Александр Микулин.
3. Конструкторский подвиг Сергея Ильюшина,
или Как Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2
За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе. Еще в конце 1937 года Ильюшин пишет Сталину, просит освободить от административной должности.
Сталин вызвал Сергея Ильюшина:
– Ну, раз назначили, значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, я буду уходить, кто же станет управлять государством?
«Я вынужден был тогда отступить, – вспоминал Ильюшин. – Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину».
В 1936 году Центральный Комитет партии решил провести конкурс на лучший боевой самолет, в том числе штурмовик.
Строили штурмовики конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Нейман, П.О. Сухой. В серию эти машины не пошли. Не получались штурмовики и в технически передовых странах. Американцы пытались решить проблему бронирования штурмовика еще в 20-е годы, но не смогли и стали разрабатывать пикирующий бомбардировщик. Под влиянием американского опыта, да и своих промахов в создании штурмовика в Германии построили пикирующий бомбардировщик Ю-87. Возможно, идея блицкрига способствовала тому, чтобы не тратить силы и время на разработку штурмовика.
Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и собственной живучести никому не удавалось. Появились сторонники сокращения и даже ликвидации штурмовой авиации.
Сергей Ильюшин написал еще одно обращение:
«Тов. СТАЛИНУ И.В.
Тов. МОЛОТОВУ В.М.
Тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е.
Тов. КАГАНОВИЧУ М.М.
Тов. ЛОКТИОНОВУ (ВВС)
Тов. СМУШКЕВИЧУ (ВВС)
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,…так и опытные,… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»
После письма Ильюшину в три часа ночи позвонил командующий ВВС Локтионов и сообщил об освобождении от должности, решение было принято на заседании Политбюро.
Как мог Сергей Илюшин быть «полностью уверенным в успехе» не имея ни двигателя нужной мощности, ни технологии производства брони обтекаемой формы, нужной прочности и веса? Может быть потому, что он решил задачу не так как другие, он придумал главное – сделать бронекорпус несущей конструкцией, основной частью фюзеляжа.
4. Бронированный самолет
1926 год… Двое молодых людей поступили в МВТУ, оказались в одной группе, подружились и стали вместе учиться, вместе разрабатывать новые виды броневых сталей, участвовали в создании новой кафедры, стали аспирантами, преподавателями, и, в конце концов, сделали ту броневую сталь, и такого профиля, которая обеспечила броневую защиту штурмовику Ил-2.
Похоже на сказку? Да, это она и есть. Это были Сергей Кишкин и Николай Скляров.
Ещё до поступления в МВТУ Кишкин проработал три года чертежником. Поэтому от черчения его освободили, и он получил возможность посещать дополнительно лекции лучших профессоров. А профессора в МВТУ были! Л.К. Рамзин — директор Теплотехнического института, крупнейший ученый. Другой ученый – Иван Иванович Сидорин.
Свой предмет — металловедение он подавал студентам как сумму известного и неизвестного, охотно поворачивал неизученной стороной, и оттого студенты к нему тянулись.
В 1930 г. Сидорин решил организовать в МВТУ материаловедческую кафедру, выпускать студентов по этой специальности. Но Наркомат тяжелой промышленности разрешения не давал, поскольку таких специалистов уже готовил Институт стали. Но его выпускники были «чистыми» металлургами, а Сидорин хотел готовить специалистов, знающих машиностроение и способных решать его проблемы металлургическими и металловедческими приемами.
С этой аргументацией и пошли к Г.К. Орджоникидзе. Тогда это было просто, потому что необходимо.
И нарком согласился. Кишкин и Скляров стали первыми аспирантами и вскоре первыми преподавателями новой кафедры.
В самом начале 30-х годов в металлургических журналах появилось множество работ по изотермическому распаду аустенита. Оказалось, что в легированных сталях превращение аустенита в мартенсит может протекать медленно, если охлаждать металл не в холодной, а в горячей жидкости. При этом величина образующихся термических напряжений снижается на порядок. Этот метод Кишкин, Скляров и Шатский предложили использовать при изготовлении броневой стали, причем брони тонкой, пригодной для легких танкеток (а позже и самолетов).
И здесь Орджоникидзе им помог. Молодым металловедам разрешили (правда, только по ночам) работать в лаборатории известного изобретателя А.М. Игнатьева. Так и работали: …в лабораторию приходили часам к восьми вечера, а то, что оставалось от ночи, досыпали на столах. Потом продолжили на одном из подмосковных машиностроительных заводов, для которых предназначалась их броня. В 1933 году броня была готова.
Из классического хромо-никель-молибденового сплава дефицитный в то время никель был убран совсем, а содержание молибдена сокращено вдвое. Зато ввели марганец и кремний. Полученную хромо-марганцево-кремне-молибденовую сталь после нагрева подвергали изотермической закалке в масле с температурой 180 °С, а потом охлаждали на воздухе.
В 1934 г. они решили заняться тонкой броней для самолетов. Работали в то время уже во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ), выделившемся в 1932 г. из ЦАГИ. Заместителем директора нового института был их учитель И.И. Сидорин.
По распоряжению начальника Главспецстали И.Ф. Тевосяна (в будущем наркома черной металлургии и заместителя Председателя Совета Министров СССР) группа Кишкина была преобразована в лабораторию броневых сталей ВИАМа. Начать решили с бронированных спинок кресел для истребителей. Но броня нужна была не толще пяти миллиметров. Этой бронёй были оснащены спинки кресел в истребителях, воевавших в Испании (1936 –1939 г.г.). Летчики привезли оттуда эти спинки с вмятинами от бронебойных пуль.
Одну из этих спинок показали наркому К.Е. Ворошилову. Идею бронирования самолетов одобрили. Тогда — в 1937 г. — необходимость броневой защиты самолетов многим специалистам нужно было доказывать. Даже самые опытные авиаконструкторы считали, что неуязвимость самолета целиком зависит от его маневренности.
Кишкина пригласил к себе С.В. Ильюшин, Броня толщиной в 5 мм нужна была через год. Кишкин согласился со спокойствием, даже несколько удивившим главного конструктора...
Через несколько дней И.Ф. Тевосян, вызвав к себе Кишкина, сказал, что принято решение - бронекорпуса для штурмовиков будут делать в Ленинграде: броню — на Ижорском заводе, а сборку — на Кировском. Кишкин заикнулся было о не столь именитом подмосковном заводе:
— А можно параллельно?
— Параллельно можно, — сразу же согласился Тевосян.
Ижорцы взялись за дело. Детали корпуса получали горячей штамповкой, а затем охлаждали в холодном масле. Но ведь корпус самолета клепаный, а броня же при закаливании коробится... Собрать корпус из ижорских деталей было практически невозможно.
Кишкин и Скляров повезли Ильюшина на «свой» завод, привели к главному инженеру В. И. Засульскому. Технология на заводе была совершенно иная. Плоские листы марганцево — кремне — никеле — молибденового сплава, раскаленные до 880°С, опускали приблизительно на семь секунд в горячее масло, а потом уже прессованием придавали им нужную форму. И выкладывали на землю. При этом броня практически не коробилась, а прочность стали достигала 200 кг/мм2 . О производстве вопрос решили быстро, Засульский попросил прислать чертежи… и тут, по легенде, Ильюшин сказал, что вместо чертежей, он пришлёт «болвана» (деревянную модель в натуральную величину), а главный инженер пошутил на эту тему… Ильюшину это очень не понравилось.
Вскоре И.В. Сталин сообщил Ильюшину мнение руководителей Ижорского и Кировского заводов о нетехнологичности бронекорпуса его самолета. И тогда Сергей Владимирович показал письмо подмосковного завода, берущегося до конца года полностью выполнить задание правительства по выпуску бронекорпусов.
Это задание они действительно выполнили.
«Мы анализировали те машины, которые уже были сделаны, – говорил Ильюшин, – и пришли к убеждению, что для того, чтобы построить хороший самолет, нужно умело сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельщает сделать тяжелую броню, дать 20 миллиметров толщины, и почему не поставить 50-миллиметровую пушку? Но такой самолет никогда не поднимется. Поэтому надо было найти оптимальное сочетание, при котором самолет был бы эффективным, боевым, чтобы он мог защищаться. Здесь нужен был ряд условий – чтобы скорость была приемлемой, дальность, размеры самолета. Для того чтобы иметь штурмовик надлежащего качества, который был у предшественников недостаточно хорошим, мы провели подробный анализ недостатков этих машин (выделение – NR) и приступили к созданию самолета, который впоследствии был назван Ил-2... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана».
А затем было десять месяцев ожидания...
Продолжение следует.
