В. К. Штокало
Первым полком, предназначенным для обучения курсантов на самолетах Л-29, только что созданного Барнаульского летного училища был 44-й учебный авиационный полк (в/ч 21451). Его формирование проводилось на основании директив Генерального штаба ВС СССР от 12 декабря 1966 г. № ОРГ/9/112734 и Главного штаба ВВС от 21 января 1967 г. № 105170. Одновременно с ним этими же документами было предписано формирование 100-го батальона аэродромно-технического обеспечения (бато) (в/ч 23255). Приказом командующего авиацией СибВО от 17 июня 1967 г. № 060 местом дислокации полка и батальона был определен г. Славгород Алтайского края (некоторые подробности об этом городе вы прочтете в рассказе о 59-м уап).
Тщательно изучая документы о Барнаульском ВВАУЛ, полученные из филиала Центрального ордена Красной Звезды архива Министерства обороны Российской Федерации (г. Пугачев Саратовской области), перечитывая книги о нашем училище, изданные ранее, и блокнотные записи летних встреч 2010 г. с ветеранами училища, долго не мог определиться, с чего начать рассказ о летной части, в которой курсанты выполняли свои первые в жизни самостоятельные полеты на учебно-тренировочных самолетах.
К сведению, приведенные в книге номера директив, приказов и даты основных событий, происходивших в жизни училища и полков, взяты из архивной справки уже названного филиала. В ее получении большая заслуга принадлежит нашему выпускнику, окончившему в 1979 г. училище с золотой медалью, заслуженному военному летчику РФ, летчику-снайперу полковнику Александру Александровичу Бриткину и командиру войсковой части 93836 военному летчику 1-го класса полковнику Александру Александровичу Асанову. Большое спасибо этим людям и всем, кто работал над справкой.
Сравнение дат описываемых событий свидетельствовало о том, что справедливо будет начать наше повествование о 44-м уап с рассказа подполковника в отставке мастера спорта по самолетному спорту В. А. Большечкова.
«Первые 10 самолетов Л-29 поступили в училище 24 августа 1967 г. Контроль за их перегонкой осуществляли начальник летной группы училища подполковник В. Н. Лобков и летчик-методист майор Н. Т. Полиенко, которые 10 августа на самолете Ли-2 прилетели в Оренбургское летное училище. Взяв на борт нас, летчиков-инструкторов местного полка, назначенных приказом главнокомандующего ВВС в 44-й уап Барнаульского ВВАУЛ в составе: заместителя командира полка подполковника А. Е. Лимарева, командира эскадрильи майора А. С. Купстаса, командиров звеньев капитанов В. А. Большечкова и А. М. Царькова, а также двух летчиков-инструкторов Г. Н. Астраханцева и В. Н. Саввы, группа направилась в г. Балашов. Из Балашовского военного училища летчиков в состав перегонной команды и в 44-й уап соответственно вошли: командир звена капитан Ю. Н. Шапкин, летчики-инструкторы капитаны Л. В. Трухачев, Б. А. Орлов и лейтенант А. А. Алексеев.
По прибытии в г. Ивано-Франковск мы произвели облет самолетов Л-29, которые производились в Чехословацкой Социалистической Республике и уже были перегнаны на военный аэродром города.
Утром 17 августа наша группа взлетела по маршруту Ивано-Франковск—Городня—Чугуев—Тамбов— Багай-Барановка—Оренбург—Кустанай—Омск— Славгород. После благополучного перелета 24 августа мы произвели посадку на аэродроме «Славгород-Южный», где нас встречали подполковник В. Н. Лобков и командир бато майор В. Н. Мурашкин. В это время только началось формирование полка и батальона, а мы были самыми первыми из летного состава, кто прибыл в полк, естественно, проблем было предостаточно. Например, встречая нас, комбат смущенно заметил, что у него пока даже нет возможности накормить нас обедом. Мы все понимали и были не в обиде на майора, к тому же нас уже ждал Ли-2, на котором мы улетели в г. Барнаул, где на следующий день встретились с начальником училища.
Встреча состоялась у штаба училища в старом здании; перед ним были построены курсанты, полковник В. Н. Филимонов представил нас будущим летчикам, затем поблагодарил за успешное выполнение задания, ответил на интересующие вопросы и отпустил знакомиться с городом. Восторженных впечатлений была масса: чистый, уютный город, все магазины завалены дешевым мясом и колбасой (по сравнению с Оренбургом), восхитительная широченная р.Обь, на которой покачивались в лодках рыбаки, а мимо проплывали катера с пассажирами на борту. В этот же день мы вернулись в Славгород и начали благоустраиваться … в казарме. Из технического состава самым старшим вначале был начальник группы вооружения майор В. В. Шадрин, в его подчинении находились человек десять: несколько лейтенантов-техников из Ачинского училища, механики — сверхсрочнослужащие и солдаты срочной службы. Вскоре прибыли командир эскадрильи подполковник А. А. Рюма и начальник связи полка капитан В. И. Дубровский. Впоследствии наша группа во главе с А. Е. Лимаревым, который до декабря исполнял обязанности командира полка, выполнила еще целый ряд перегонок авиатехники; только на моем счету более 10 машин, доставленных в полк из различных мест Советского Союза. Так начиналась наша служба в новом полку».
Родился 10 августа 1931 г. В 1952 г. окончил 1-е Чкаловское военно-авиационное училище (летчиков) имени К. Е. Ворошилова. До 1967 г. летчик-инструктор Оренбургского училища. С момента назначения на должность командира звена 44-го уап (в 1967 г.) по 1973 г. принимал самое активное участие в формировании и становлении Барнаульского ВВАУЛ.
Военный летчик-инструктор 1-го класса. Имея высочайший уровень подготовки на самолете Л-29 (еще в Оренбургском училище ему было присвоено звание мастера спорта по самолетному спорту), свои профессиональные навыки и умения в пилотировании и эксплуатации самолета умело передавал сослуживцам. С его помощью за время сборов в 1968 г. было подготовлены четыре мастера спорта Г. Ф. Мухортов, В. А. Малько, А. М. Царьков и Г. И. Яковцев.
Прекрасная подготовка Вадима Алексеевича как летчика и методиста была по достоинству оценена командованием училища и авиации округа. Вначале майор В. Большечков назначается в летно-методический отдел училища, а в 1973 г. становится старшим инспектором-летчиком авиации округа.
В 1976 г. Вадим Алексеевич возвращается в училище на преподавательскую работу, а в 1979 г. становиться заместителем начальника РЦ г. Барнаула. Военную службу подполковник В. М. Большечков закончил в 1983 г., проведя в воздухе более 4000 часов.
Будет весьма интересным с помощью еще нескольких воспоминаний очевидцев, а также имеющихся материалов познакомиться с ходом формирования полка, его становлением и дальнейшей работой.
В свое время первый начальник политического отдела училища Л. П. Марков в своих воспоминаниях писал следующее: «Летчики прибывали с различных частей и училищ, как правило, с повышением. Возможно, это было одним из важных факторов, способствовавших быстрому боевому слаживанию коллектива, командовать которым было поручено подполковнику С. М. Антонкину, прибывшему после окончания Центральных офицерских курсов ВВС в г.Фрунзе.
Я встретил его на аэродроме г. Славгорода, куда он прилетел на самолете Ан-2 вместе со своей семьей. Сергей Михайлович сразу же по-деловому начал говорить об организации полка, сосредоточив главное внимание на ежедневном преодолении трудностей сложного процесса боевого слаживания и ввода в строй летного состава. В этот период особенно много трудились Александр Емельянович Лимарев — заместитель командира полка, Анатолий Сергеевич Купстас — командир эскадрильи, Вадим Алексеевич Большечков — командир звена, а затем заместитель командира эскадрильи, Андрей Матвеевич Царьков — штурман эскадрильи, Борис Александрович Орлов — командир звена, Юрий Николаевич Шапкин — командир звена и другие. Их имена и отчества я пишу по памяти».
Мы вкратце рассказали, как шло комплектование полка летным составом, а теперь ознакомимся с другими воспоминаниями.
Первое — выпускника Иркутского военного авиационно-технического училища Александра Ивановича Крамаренко: «Молодые лейтенанты, окончившие Иркутское ВАТУ, 8 сентября 1967 г. прибыли в город Славгород на должности техников звеньев самолетов Л-29 в количестве семи человек: В. А. Кузьменко, К. Г. Кушков, В. Е. Зябликов, А. А. Козлов, Н. И. Распопин, В. А. Федоров и я. Нас встретил заместитель командира полка по политической части майор А. С. Демидов и начальник штаба Н. М. Ветошкин. Я вместе с лейтенантом Зябликовым попал во вторую авиаэскадрилью, где заместителем командира эскадрильи по ИАС был капитан Д. А. Черепанов.
Авиационной техникой эскадрилья была укомплектована полностью, а личным составом — только техниками, не имеющими никакого опыта эксплуатации самолетов, за исключением старшины Суховарова П. А., который вместе с заместителем командира по ИАС и организовывал переучивание личного состава».
Второе — солдата срочной службы призыва 1966 г. Александра Семеновича Монисового: «В октябре 1967 г. после окончания школы младших авиационных специалистов я прибыл в г. Славгород в только что начавшийся формироваться полк. По распределению попал в третью авиационную эскадрилью на должность механика самолета Л-29. В то время специалистов в полку, имеющих опыт эксплуатации этого самолета, были единицы. Среди них особенно запомнился старшина сверхсрочной службы Иван Румянцев. Участник Великой Отечественной войны, человек с добрым сердцем и открытой душой, всегда готов был помочь разобраться нам, молодым (солдатам срочной службы и даже офицерам, многие из которых были значительно моложе его), не только в премудростях авиационной техники, но и сложностях служебной и личной жизни. В нашей эскадрилье вся нагрузка в обучении и становлении молодого пополнения лежала на двух сверхсрочнослужащих, прибывших из Харьковского летного училища опытных механиках В. П. Кузнецове и Х. И. Густе. Во многом благодаря им и старшему лейтенанту В. Севастьянову мне удалось добиться высоких результатов в службе и эксплуатации самолета Л-29, что позволило вскоре стать техником самолета.
Вначале в эскадрильях было по пять самолетов, но очень быстро их число достигло 20. По-моему, в начале 1968 г. была сформирована 4-я эскадрилья, и мы приступили к обслуживанию полетов постоянного состава».
В декабре 1967 г. в историческом формуляре полка была сделана запись: «44-й учебный авиационный полк на самолетах Л-29 (войсковая часть 21451) сформирован 1 декабря 1967 г.». Этот день впоследствии (в марте 1969 г.) был утвержден как день рождения полка. В состав руководства полка вошли: командир полковник С. М. Антонкин, начальник штаба подполковник Н. М. Ветошкин, заместители командира полка подполковник А. Е. Лимарев, по летной подготовке подполковник В. Г. Григорьев, по политической части майор А. С. Демидов, по ИАС майор Н. И. Котенко, старший штурман полка майор Б. И. Коровин, командиры авиационных эскадрилий подполковники А. С. Купстас, В. Н. Комраков, А. А. Рюма, майор Н. И. Демчук.
Согласно полученной из архива справке за 1968 г., полеты на личное совершенствование и по программе подготовки к инструкторской работе лейтенантов — выпускников летных училищ (а их только в конце 1967 г. прибыло около 30 человек) прошли успешно. Фактически все выпускники, прибывшие из различных училищ, получили необходимые допуски, позволяющие обучать курсантов. Кроме того, из опытных пилотов было подготовлено четыре мастера спорта по самолетному спорту (фамилии их вам уже известны) общий налет полка в этом году составил 5129 часов.
Начало следующего года, как и год предыдущий, прошло в рамках подготовки летного и технического состава, аэродрома к предстоящим полетам курсантов и борьбы со сложностями, присущими любым авиационным частям (полку и батальону обеспечения), находившимся в процессе своего формирования на новом месте с некоторыми специфическими особенностями. С несколькими из них в общих чертах вы уже познакомились, остановимся еще на одной. В октябре 1968 г. в этом же городе (Славгороде) началось формирование еще одного летного полка и батальона обеспечения. Имеющиеся трудности с обеспечением жильем личного состава соответственно возросли вдвое. Эту и другие сопутствующие создавшемуся положению проблемы предстояло решать не только военным, но и представителям местной власти г. Славгорода и руководителям крупных объединений, конкретно секретарю РК КПСС П. А. Жильникову, Г. С. Верещагиной, А. В. Фомичеву и другим. Нужно отдать должное руководству района, города и простым жителям: между ними и авиаторами с самого начала установились прекрасные отношения взаимопомощи и дружбы.
Приближение главного события — первых курсантских полетов (к чему готовились все) чувствовалось все сильнее и сильнее, особенно после прибытия курсантов с основной базы училища. Было принято решение: летную практику курсантов осуществлять на двух аэродромах — «Славгород-Южный» (определенный приказом командующего авиацией СибВО как аэродром постоянного базирования полка) и «Гусиная Ляга» — в 12 км от районного центра Бурла, возле деревни Гусиная Ляга, для организации полетов с которого были направлены соответствующие силы и проведены необходимые мероприятия. И вот этот день настал. Так это событие описано в книге «Барнаульское летное».
«День 5 мая 1969 г. запомнился курсантам и офицерам Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков на всю жизнь. В этот майский день в училище начались первые полеты с курсантами. Раннее утро. По-праздничному выглядит аэродром. Ровными шеренгами выстроились перед самолетами курсанты, техники, летчики-инструкторы. Здесь же гости — летчики, участники Великой Отечественной войны, знатные рабочие, представите ли местных советских и партийных организаций.
Митинг, посвященный первым полетам курсантов, открыл начальник училища генерал-майор авиации В. Н. Фи лимонов. С приветственным словом к личному составу обратился Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. А. Куличев. Он зачитал телеграмму от командующего войсками Сибирского военного округа генерал-полковника В. Ф. Толубко и члена Военного совета начальника Политического управления округа генерал-лейтенанта И. В. Бойченко.
Слово взял заведующий отделом Алтайского крайкома КПСС товарищ И. В. Журавлев. «Алтайский край, — сказал он, — богат революционными и боевыми традициями. Свыше трехсот уроженцев Алтайского края стали Героями Советского Союза. Здесь получил путевку в небо наш прославленный земляк покоритель космоса Герой Советского Союза Герман Степанович Титов. Вам есть у кого учиться мужеству, отваге, мастерству. Есть кому подражать. Путь в небо открыт. Идите смело по этому пути, будьте достойными продолжателями славных традиций советского народа и его Вооруженных сил». На трибуне заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами по вузам генерал-лейтенант авиации А. А. Матвеев. Он пожелал курсантам в совершенстве овладеть летным мастерством и быть достойными защитниками любимой Отчизны.
В заключение выступили командир учебной эскадрильи майор Е. А. Кузнецов и отличник учебы курсант Игорь Лебедев. Он заверили командование, гостей, что приложат все силы, чтобы овладеть летным мастерством, стать достойными защитниками Родины.
После окончания митинга под звуки гимна Советского Союза был поднят флаг Военно-воздушных сил.
Над аэродромом нарастал гул. В небе появился самолет. На большой скорости он прошел над аэродромом, потом стремительно взмыл в небесную высь. Летчик-инструктор 1-го класса мастер спорта СССР по самолетному спорту майор Евгений Александрович Кузнецов продемонстрировал фигуры высшего пилотажа.
Послышалась команда. Курсанты, инженерно-технический состав и летчики-инструкторы направились к самолетам.
Право первому подняться в воздух было предоставлено отличнику учебы, Ленинскому стипендиату сержанту Алексею Еременко. Алексей, как и его старший брат Владислав, окончивший Омское высшее общевойсковое командное дважды краснознаменное училище имени М. В. Фрунзе, еще в детстве решил стать офицером. Но в отличие от старшего брата его манило небо. И вот он на пороге своей мечты.
Сержант Еременко сел в первую кабину самолета. Место во второй кабине занял летчик-инструктор старший лейтенант Анатолий Берестов. Это был опытный летчик. Он уверенно летал днем и ночью, в любых метеоусловиях.
Техник самолета старшина сверхсрочной службы Петр Суховаров помог курсанту надеть парашют, пристегнуться к сиденью.
Запущен двигатель, закрыты фонари, проверены кабины на герметизацию. Руководитель полетов подполковник Комраков разрешил выруливать.
Белокрылый самолет на мгновение остановился. Потом, сорвавшись с места, быстро помчался по полосе, оставляя за собой шлейф пыли и, оторвавшись от земли, стремительно набрал высоту.
Вслед за первой машиной в небо стартовала вторая. В экипаж входили курсант Сергей Ильин и заместитель командира учебной эскадрильи по политической части майор Василий Яковлевич Приходько.
Еще накануне полетов Василий Яковлевич договорился с командиром эскадрильи, чтобы в плановую таблицу его записали вместе с курсантом Ильиным. Почему именно с Ильиным? На этот вопрос офицер ответил так: «Хочу поднять в небо сына моего друга, бывшего командира эскадрильи Сталинградского (Сибирского) военного училища летчиков, подполковника запаса Дмитрия Филипповича Ильина. Когда-то он принимал экзамен на летное мастерство у Германа Степановича Титова. А теперь надо дать путевку в небо сыну учителя космонавта». В настоящее время Сергей Дмитриевич — полковник, летчик 1-го класса, мастер спорта СССР по самолетному спорту, служит в Московском военном округе. В 1984–1987 гг. в качестве заместителя председателя государственной экзаменационной комиссии принимал госу дарственные экзамены у курсантов родного училища.
А вот и первое приземление. К остановившемуся самолету подошел генерал-майор авиации И. А. Куличев и сердечно поздравил сержанта Еременко с успешным завершением первого полета. Над аэродромом нарастал гул реактивных двигателей. Полеты продолжались...»
Фактически одновременно с этим 21 мая начались полеты с курсантами на лагерном аэродроме «Гусиная Ляга», где базировались две эскадрильи под командованием подполковников А. С. Купстаса (1-я аэ) и Н. И. Демчука (4-я аэ).
С началом полетов с курсантами и на базовом, и на лагерном аэродромах все было подчинено единственной цели — во что бы то ни стало выполнить план летной подготовки. И он был выполнен, общий налет на переменный состав составил 12 456 ч. Это было достигнуто благодаря слаженной работе всех летчиков-инструкторов, технического состава и личного состава частей обеспечения, несмотря на множество трудностей. Вот только некоторые из них (данные скомплектованы из различных источников, в том числе из ранее написанных книг об училище).
Первая — оба аэродрома грунтовые, поэтому для их поддержания в постоянной эксплуатационной готовности необходимо большее количество аэродромной техники, а ее в наличии не было.
Вторая — высокая интенсивность полетов: две смены по шесть дней в неделю, поэтому время для пересменок между полетами было жестко ограничено.
Третья — большое количество дней с интенсивными осадками, что приводило к непригодности аэродромов к полетам. Их приведение в рабочее состояние требовало от личного состава полка и батальона большого физического напряжения.
Четвертая — для аэродромного и материально-технического обеспечения полетов ни централизованной заправки, ни централизованного запуска не было, то есть вся заправка и подготовка самолетов к повторному вылету шла с колес.
Пятая — ремонтной базы не было, а техника не выдерживала, ломалась и выходила из строя. Из сооружений на базовом аэродроме было всего несколько железнодорожных вагончиков, где проводились предполетные указания, разбор полетов, прием пищи и другие мероприятия, связанные с полетами.
Особую сложность представляла организация полетов с аэродрома «Гусиная Ляга». В этой связи уместно опубликовать на страницах книги отрывок из беседы с непосредственным участником событий курсантом первого набора С. Е. Кузнецовым.
«Хочу особо остановится на организации полетов на лагерном аэродроме «Гусиная Ляга».
В 1969 г. там базировались две эскадрильи. Курсанты первой эскадрильи располагались в бывшем здании детского сада, мы — в старом помещении больницы. Спали на кроватях в два яруса. Во дворе были разбиты армейские палатки для проведения предварительной подготовки к полетам. Методических схем и наглядных пособий в то время еще не было. Главный упор делался на четкое знание инструкции самолета Л-29, глубокое уяснение полетных заданий и розыгрыш «пеший по-летному». У каждого инструктора имелся маленький алюминиевый макет Л-29, с ним мы и «летали» на предварительной подготовке.
Аэродром находился в нескольких километрах от н. п. Бурла у деревеньки под названием Гусиная Ляга. От казарм до аэродрома можно было проехать только на высоко проходимой автомобильной технике типа «Урал», и то иногда ей приходилось помогать. Грунтовая полоса после обильных осадков порой была непригодна к эксплуатации, что явно не способствовало нашему продвижению по программе учебно-летной подготовки. Поэтому делалось все, лишь бы быстрее продолжить полеты. Батальонной аэродромной роте зачастую приходилось выливать в лужи десятки тонн авиационного топлива, затем поджигать его, чтобы ускорить их испарение. Столб пламени и дыма был виден издалека, что часто тревожило местное население — не упал ли самолет. Помогали в этом деле, конечно, и мы, растаскивая оставшиеся лужи деревянными волокушами, сколоченными из толстых досок. Естественно, не обходилось без шуток.
На этой фотографии группа «инопланетян», в центре — сержант А. Руцкой, в перерыве между бурлацкой работой.
Кроме того, применялось еще множество способов выхода из такого положения (кто летал с грунтовых аэродромов, тот помнит) — это взлет и посадка с ВПП ограниченной ширины и длины, перенос ВПП в боковом направлении (благо, летное поле позволяло), назначение полосы приземления в зависимости от наличия оставшихся луж и т. п.
Курсанты видели и чувствовали, как командование, летно-инструкторский состав, не считаясь с личным временем, не жалея сил и средств, прилагают все усилия, чтобы каждый из нас успешно закончил свою летную программу. Наши старшие товарищи и наставники прекрасно понимали, что нам необходима психологическая разгрузка, и они практиковали выезды курсантов в изумительные по красоте местные колки с обилием груздей и других благородных грибов.
Понимая все это, мы не имели права подвести их, тем более что мы были первыми. Это не какая-то бравада, а гордость за то, что в решении сложных задач в трудный период становления училища есть и наш вклад, а приобретенный при этом опыт позволил нам с честью пронести по жизни высокое звание офицера-летчика».
Преодолевая различные сложности, курсанты неминуемо приближались к самому главному событию в своей жизни — самостоятельным полетам. Несмотря на то что прошло много лет, каждый из нас, вспоминая этот день, испытывает необъяснимое трепетное чувство в душе, по глубине переживаний не сравнимое ни с чем. По моему мнению, об этом очень хорошо написал в своем рассказе выпускник нашего училища 1991 г. Сергей Кравченко. За исключением некоторых специфических особенностей, подобное пережил каждый из более чем трех с половиной тысяч курсантов училища. Вашему вниманию предлагается отрывок из рассказа, о котором шла речь.
К достижению самого Главного дорога у всех была абсолютно одинакова: предполетная подготовка в классах с железными самолетиками, которые иногда вылетали из рук инструкторов в нашу сторону, приседания на крыле, наземная катапульта и т. п. Потом первая смена, ошалевшие глаза, невыразимое ощущение радости и счастья от первого полета с инструктором и письма домой о том, что перья растут прямо пропорционально закрашенным треугольникам в схеме прохождения программы летного обучения.
Очень скоро эйфория проходит, смены идут одна за другой, и вдруг: «Мужики, Мишка (Женька, Лешка)… сегодня вылетел сам!!!». Вот оно — Главное!!! И у тебя вместе с поздравлениями появляется щемящее чувство зависти и тревожного ожидания.
Утро или день (2-я смена) начинается как обычно для всех, но только не для тебя. У тебя сегодня в плановой один или несколько синеньких значков, обозначающих вылеты, и заветный, если повезет, — красный. Но везение по боку, сегодня ты доказываешь всем и каждому, а в первую голову себе — могу или нет. Тщательно готовишь самолет, посылая всех куда подальше: «Да я на проверку с комэской лечу…» Ну вот запустились, взлетели… 1-й и 2-й развороты слитно, 3-й, 4-й и уже на глиссаде, посадка, «конвейер», второй круг аналогично. Вылезаешь из самолета, докладываешь командиру и теперь для тебя этот человек — все равно что Иисус Христос и Понтий Пилат в одном лице. Он — вершитель судеб, в данную минуту он — Вселенная. После недолгого разбора и совещаний с инструктором обычно звучит фраза: «Ну что, Иванов (Петров, Сидоров), — сам-то полетишь?» И после невразумительного ответа ошалевшего от радости курсанта: «Да… так точно… конечно» — почти отеческое напутствие: «Ну смотри там, поаккуратнее, после выпуска шасси за скоростью следи…»
Вот он миг счастья. Пристегиваешься, члены экипажа помогают накинуть лямку подвесной системы и напутствуют добрыми пожеланиями: «Давай, Серега, счастливо». Выруливаешь к полосе, терпеливо ждешь места, чтобы вклиниться между «орлами», «висящими» на глиссаде, выкатываешь на полосу и непривычным двухзначным позывным запрашиваешь разрешение на взлет, получаешь добро, обороты 100 %, началось… Полет от второго разворота до траверза каждый из нас прожил по-своему: песни, оборачивание назад к пустой кабине инструктора, крики радости и т. д. Траверз, доклад, все смолкает, разворот, и ты на глиссаде, шасси, закрылки, дальний, ближний, выравнивание… Есть Первый! Пока обруливаешь (первый тренировочный без конвейера), в голове нет никаких мыслей, все внимание сосредоточено на радиообмене и заходящих на посадку бортах. Разрешение, взлет и все заново. Посадка, заруливание, доклад, быстро в комнату предполетных указаний за припасенными заранее папиросами типа «Казбек» или «Герцеговина Флор» и по схеме — проверяющий, летчик-инструктор, командир звена, заместитель командира эскадрильи (он же обычно РП на лагерном аэродроме), ПРП и прочие курящие и некурящие. Полное опустошение вечером.
Все!.. Жизнь прожита не зря.
Удалось установить, что 19 мая 1969 г. первым в истории полка и училища самостоятельно вылетевшим на самолете Л-29 был курсант Валерий Серпионович Поташов, впоследствии ставший заслуженным летчиком-испытателем РФ, заместителем начальника летно-испытательной станции ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова». Это ему посчастливилось первому пройти такой своеобразный ритуал, а, по свидетельствам очевидцев, через месяц все курсанты летали самостоятельно, и впоследствии, закончив программу полетов на Л-29 строго в соответствии с планом, были переведены на третий курс.
Еще один интересный факт из истории полка. Дело в том, что подготовил курсанта В. Поташова к самостоятельному вылету летчик-инструктор старший лейтенант Анатолий Иванович Морозов, который через семнадцать лет, уже будучи подполковником, принял командование этим полком.
Для личного состава 44-го уап 1969 г. знаменателен еще одним важным событием — 30 июля полку было вручено Боевое знамя.
На следующий год полеты с курсантами производились также с двух аэродромов, только теперь лагерным аэродромом для 2-й и 4-й эскадрилий стал аэродром «Панфилово», расположенный у с. Новороманова в нескольких километрах от станции Калманка.
Ставший к тому времени командиром бато майор И. Д. Фейгельсон так описывал в своих воспоминаниях подготовку этого аэродрома к полетам: «Утром 5 апреля 1970 г. комендатура батальона погрузилась в эшелон (54 вагона и платформа) и перебазировалась на абсолютно пустое место. Там, где сейчас в Калманке находится военный городок, были заложены фундаменты под здания курсантской и солдатской столовых, первого 90-квартирного дома и двух щитовых казарм.
Прибыв на станцию Калманка 6 апреля 1970 г., все имущество разгрузили на склады хлебоприемного пункта. Местные власти, о которых я скажу ниже, для размещения личного состава отдали клуб хлебоприемного пункта; офицеры, сверхсрочнослужащие, рабочие и служащие СA три дня жили в вагоне, потом нам отдали два класса начальной школы. На пустом месте разбили полевой автопарк, склад ГСМ и полевую кухню.
В районе аэродрома (недалеко от деревни Панфилово), в роще, находился старый заброшенный пионерский лагерь, который уже не функционировал лет шесть-семь. Местные власти отдали его нам для размещения солдат срочной службы.
Началась работа по его восстановлению. Проехать туда можно было только на «Урале-375», и то в сопровождении трактора.
В последних числах апреля мы переехали в этот лагерь. Там же организовали столовую, продсклад, овощехранилище, соорудили из снега холодильник, которым пользовались вплоть до середины июня. После этого началась подготовка аэродрома. Это была тяжелая изнурительная работа: требовались большие усилия по перемещению грунта, планировке, укатке и разметке аэродрома.
В середине мая 1970 г. мы были готовы к принятию двух эскадрилий.
Летчиков, техни ков и курсантов разместили в двух щитовых казармах. Личный состав срочной службы аэ и баталь она был размещен в лагере.
Особую трудность представляла организация питания летно-технического состава и обеспечение полетов ГСМ, так как склад располагался возле железной дороги и перевозить все приходилось на расстояние 8–10 км.
Опять обратились к местным властям и благодаря им в совхозе имени Ленина нам выделили совхозную столовую, где и было организовано питание.
Выполнили план летной подготовки авиационных эскадрилий, перебазировались в Славгород, а часть батальона была оставлена в Калманке для обеспечения полетов в 1971 г.».
Преодолев все трудности, в 1970 г. полк и батальон не только выполнили план летной подготовки, но и обеспечили максимальный налет на переменный состав — 13 916 часов, который был превышен лишь в 1987 г., и то лишь потому, что в штате полка было не четыре, как в 1970 г., а шесть эскадрилий. Следующий год в плане организации полетов с курсантами был аналогичен предыдущему году.
Отличие состоялось лишь в том, что после полетов летный и технический состав двух эскадрилий (3-й и 4-й) остался на месте, а в ноябре согласно приказу командующего авиацией СибВО на место теперь уже новой постоянной дислокации 44-й уап перебазировались управление полка, 1-я и 2-я авиационные эскадрильи и весь 100-й бато.
Началась новая страница в жизни полка и батальона, если смотреть с позиции обустроенности, то практически с чистого листа. В единственный 90-квартирный дом заселили семьи личного состава полка и батальона, в каждой квартире проживало до 2–3 семей.
Как и ранее в г. Славгороде, большую помощь в решении проблем полка нам оказали местные власти. Старожилы полка с благодарностью вспоминают первого секретаря райкома партии Матрену Тихоновну Шемчук, председателя райисполкома И. Н. Чабан и директора совхоза имени Ленина В. И. Бочарова, которые даже в ущерб интересам района делали все возможное и, казалось бы, невозможное для обеспечения успешной деятельности полка и батальона на новом месте. Это еще раз подчеркивает отношение руководителей различного ранга того времени к нуждам и потребностям родной армии.
Анализ летной работы полка позволяет сказать о том, что 44-й авиационный полк был единственным в училище, который за время своего существования использовал в качестве лагерных наибольшее количество аэродромов. Трудно представить себе, какую нагрузку пришлось выдержать за эти годы личному составу полка, батальона обеспечения, а с 1977 г. и 2009-го дивизиона связи и РТО (в/ч 23361), ставшего впоследствии — 2009-м обс и РТО.
Перед вами перечень мест полетов курсантов по программе курса летной подготовки.
В течение двух лет (1972, 1973) ими являлись аэродромы «Панфилово» и «Алейск». В это же время в месте постоянного базирования полка без прекращения полетов с грунтовой ВПП началось параллельно ей строительство бетонной ВПП. Следующие два года (1974, 1975) курсанты летают на лагерных аэродромах «Топчиха» и «Алейск».
Осенью 1975 г. БВПП на базовом аэродроме сдана в эксплуатацию, но места стоянок самолетов пока не оборудованы. Однако все равно это в несколько раз облегчает организацию и проведение полетов вернувшихся на «зимние квартиры» из лагерных аэродромов и вновь прибывших летчиков-инструкторов по программам подготовки инструкторов и на личное совершенствование до прибытия курсантов в следующем году.
С 1976 по 1980 г. подготовка курсантов отличается стабильностью: две эскадрильи летают на базовом аэродроме, две другие — на лагерном аэродроме «Алейск».
В 1977 г., как уже отмечалось ранее, 1 декабря на основании директивы Главного штаба ВВС от 7 февраля 1977 г. № 123/3/00120 и приказа командующего авиацией СибВО от 11 августа 1977 г. № 077 был сформирован 2009-й дивизион связи и РТО (в/ч 23361). Его первым командиром стал майор А. А. Пугач. До этого времени средства связи и радиотехнического обеспечения полетов вместе с обслуживающим их личным составом находились в полку. С 20 марта 1981 г. дивизион был реорганизован в батальон, а с 11 октября 1986 г. — в обс и РТО. Командование батальоном за это время осуществляли: подполковники В. И. Шевченко, И. К. Капицын, Н. Ю. Сизых, майоры В. И. Букреев, А. А. Кислов, И. Н. Закрасовский и С. С. Синявин.
В 1981 г. установившийся порядок жизни 44-го уап нарушается: в соответствии с директивными указаниями Главного штаба ВВС полк переводится на штаты шести эскадрилий. Наряду с решением возникших при этом проблем, связанных с размещением увеличившегося личного состава полка, остро встал вопрос о необходимости еще одного лагерного аэродрома для подготовки курсантов.
Эта проблема была успешно решена, и в течение четырех лет полк обучал курсантов, используя аэродромы «Панфилово», «Зональное», «Алейск». С 1985 по 1987 г. аэродром «Зональное» был заменен на «Чистоозерное». На следующий 1988 г. произошло новое изменение: две эскадрильи вместо аэродрома «Чистоозерное» были отправлены на аэродром «Каменск-Уральский», где полностью выполнили программу обучения курсантов.
После этого три года вплоть до распада Советского Союза курсанты летали на базовом аэродроме «Алейск», ставшем почти родным.
Внимательному читателю этой книги нетрудно было заметить, что действительно лагерный аэродром «Алейск» в значительно большей степени использовался командованием полка для подготовки курсантов. Если быть более точным, то в общей сложности в течение двадцати лет (!).
Человеку, далекому от авиации и военной службы, довольно сложно представить, что значит ежегодно, на протяжении нескольких лет по шесть месяцев в году находиться в командировках. Все эти командировки связаны с работой, требующей величайшего психологического и физического напряжения.
Очень трудно в сжатом виде словами передать специфику работы летчика-инструктора вообще, а находящегося еще и на лагерном аэродроме тем более. Только человек, лично переживший все это и испытавший на себе все «прелести» подобных командировок, способен на такое, а если еще рассказать обо всем с большим юмором — на это способен только настоящий летчик. В связи с этим вашему вниманию предлагается рассказ нашего выпускника (1977 г.) Игоря Захарова, в котором как раз речь пойдет о лагерном аэродроме «Алейск». И совсем не случайно на нем только что было акцентировано ваше внимание.
Летчик-инструктор должен быть кротким, как голубь, мудрым, как сова, и говорливым, как попугай (ай-ай-ай!)». Таким был наш девиз в инструкторской работе — мой и моего друга Маликова Игорька во время нашей лихой инструкторской молодости. Когда учили летать нас, то в экипаже было четверо курсантов. Потом Родина решила увеличить в полтора раза количество выпускаемых из училищ летчиков, и, когда я сам стал «инструктёром», у меня в экипаже было уже шестеро курсантов: Романцев, Лаба, Колупаев, Абрамов, Афанасьев и Толоконников.
В тот же самый короткий сибирский летный сезон умники сверху решили втиснуть полуторную нагрузку. Конечно, качество обучения стало заметно снижаться, несмотря на все усилия как командования полка и эскадрилий, так и наши, простых «пилотяг-инструктёров». Растянулся период вывозной программы, и, как следствие этого, все большее количество курсантов не могли вылететь после первой проверки, что приводило к добавочным вывозным полетам и еще больше затягивало выполнение программы обучения.
Как только курсант в передней кабине подключал фишку «Радио» к шлемофону, я сразу «включался» и висел на кнопке «Радио» от запуска двигателя и до момента постановки РУД на «Стоп» после заруливания на ЦЗ.
Прилетев, спустишься на землю, выскажешь рядом с крылом самолета курсанту Абрамову замечания по полету, а курсант Романцев уже сидит в кабине и пристегивает привязные ремни. Курсант Лаба в это время стоит рядом и держит в руках мой стартовый завтрак — кусочек колбасы и ломтик сыра. Пару яиц и масло я обычно отдавал технику, а зачастую и весь стартовый завтрак. Хлеб в горло еще не успевал попасть, я прыгал в кабину и уже на рулении, дожевывая колбасу, рассказывал курсанту Романцеву, как сегодня надо учитывать ветер на взлете и посадке. Потом опять «висел на кнопке» весь полет, и уже курсант Афанасьев с кислородной маской в руках нетерпеливо ждал заруливания нашего борта на ЦЗ, только уже без стартового завтрака в руках. Курсант Толоконников рисовал в курилке в ожидании своего вылета боевой листок, а курсант Колупаев, одетый в мою кожанку, усердно приседал, стоя где-нибудь на лестнице, изучая таким образом процесс приближения самолета к земле на выравнивании.
В плановой таблице была страшная теснота, но еще страшнее теснота была в реальности! Курсанты в драку, наперегонки ловили на ЦЗ то АПА для запуска, то ТЗ для заправки. Ведь шеф постоянно подгонял! Особым шиком считалось опередить севшего раньше тебя и дать ему поглотать твоей пыли на выруливании.
На разлете самолеты пулей вылетали со стоянки и даже умудрялись обгонять друг друга на поворотах рулежки. Ведь Родина не просила, она не требовала, а только намекала — давай, давай, давай!
Мой личный рекорд в то время — это тридцать три полета по кругу (с «конвейера»), шесть полетов в зону на пилотаж в одну летную семичасовую смену. Даже моему молодому, тренированному организму на шестой зоне становилось уже не по себе.
В течение недели стали летать пять смен: в среду предварительная подготовка к полетам, четверг, пятница и суббота в одну первую смену — полеты, понедельник, вторник — опять полеты.
Кроме того, все наряды по пионерскому лагерю «Алейск» тоже тянули молодые лейтенанты, то есть мы. Фрол летает, Захаров сидит дежурным штурманом на СКП, а Вович Паньков в это время пылит начишенными хромачами в окрестностях Первоалейска с повязкой начальника патруля на руке. Назавтра фамилии в этом перечне меняются между собой.
Комбинезоны на наших плечах стали коричневыми от пота и впитавшейся в ткань пыли, поднимаемой реактивными струями с изрядно подвыдутой полосы и рулежных дорожек. После очередной посадки, на рулении, откатишь фонарь назад, свесишь руку за борт, шлемофон сдвинешь на ухо и обсыха-а-ешь, обессиленный и обезвоженный.
Из Алейска в Калманку поезд уходил по субботам в два тридцать, а полеты-то — до двух часов! Если тебя не ставили в наряд дежурным по лагерю или начальником патруля, то теоретически можно было на день съездить домой — в Калманку. Но как это сделать практически, если тебя запланировали под самую «красную ракету»?!
На то есть методическая подготовка летчика-инструктора. Одному из курсантов, отлетавшему первым свои полеты, давалось задание: принести на стоянку твою «гражданку». Проруливая мимо стартового домика, ты останавливался, говорил курсанту по СПУ: «Ну, давай, на стоянку сам заруливай!» и по крылу — прыг на землю и бегом переодеваться к поджидающему тебя «гардеробщику». Машина с заведенным двигателем уже стоит возле СКП, готовая в любой момент начать движение, из битком набитого кузова доносятся нетерпеливые возгласы: «Давай, давай быстрее!» Прыгаешь на борт отъезжающего «студебеккера», и тот с ужасающим воем, распугивая с дороги местных куриц и собак, летит по узким улицам тихого провинциального Алейска к вокзалу!
Частенько подобные гонки заканчивались прощальными взмахами рук в сторону уходящего поезда, и тогда начиналась осада стоящих на путях попутных товарняков. Везунчики уютно устраивались в кабине машиниста, а любители прогулок по свежему воздуху находили вагоны с площадкой и забирались на них. Под неспешный стук колес товарняка каких-то там сто десять километров от Алейска пролетали незаметно, и вот уже из-за поворота показывались первые домишки пристанционной деревни. Машинист никогда не останавливал состав, он только притормаживал, сколько мог, перед выходным светофором станции, и тут же из передних вагонов начинали катапультироваться в воздух советские летчики, затем из следующих, следующих.
Фуражка с голубым околышем кувыркается по откосу в одну сторону, кирзовый штурманский портфель — в другую, а доблестный пилот тормозит о матушку родную землю всеми доступными точками, в основном коленками и ладошками. Ладошки за сутки пребывания в ласковых женских руках успевали подживать. Те же ласковые руки старательно штопали продранные на коленях форменные брюки, затем прощально обнимали шею калманского «инструктёра»…
И так — с апреля по октябрь.
В августе 1990 г. вышла новая директива, согласно которой полк вернулся к прежним штатам — четырем эскадрильям. В этом же году летчики-инструкторы полка переучились на самолеты Л-39, и уже в сентябре месяце на аэродроме «Панфилово» состоялись их первые полеты на новом самолете.
Отслужившие верой и правдой 21 год самолеты Л-29 были собраны на «вечной» стоянке, еще долго ожидали своей участи, исход которой был ясен и понятен всем. Однако все равно было немного грустно и жалко эти неприхотливые надежные машины, давшие нам возможность осваивать все новые и новые типы самолетов, приходящие на смену устаревшим, как они. Спасибо им за все.
Новый, 1991 г. кроме всемирно известных событий, связанных с резкими переменами в жизни всех людей, населяющих нашу страну, ознаменовался знаковыми изменениями в летной деятельности полка. В марте на базовом аэродроме состоялись первые полеты с курсантами на самолетах Л-39.
С этого времени и до расформирования полка подготовка курсантов в 44-м уап осуществлялась на аэродроме постоянного базирования, лагерные аэродромы больше не использовались. Потребность в летном составе в связи с начавшимися реформами стала снижаться, в 1995 г. пришло новое штатное расписание полка: он стал трехэскадрильным.
Лишь коснувшись вскользь вопроса о тех сложностях и трудностях, которые довелось испытать личному составу полка и батальонов обеспечения за тридцатилетний срок своего существования, не возможно не представить тех людей, которые в этой непростой обстановке смены двух местпостоянного базирования и интенсивнейших полетов одновременно на двух-трех аэродромах принимали важнейшие решения и осуществляли общее руководство.
Вся полнота ответственности, безусловно, лежала на командирах полка. В процессе прочтения книги вы уже познакомились с человеком, на которого были возложены командирские обязанности в начальный момент формирования и становления полка. После перевода С. М. Антонкина на должность заместителя начальника училища эту должность исполняли:
полковники А. Е. Лимарёв (1969–1971 гг.), А. С. Демидов (1971–1974 гг.),
А. П. Слёзка (1974–1976 гг.),
подполковники А. И. Морозов (1976–1979 гг.), А. Д. Берест (1979–1981 гг.), полковники С. Е. Бормотов (1981–1984 гг.), А. Г. Васильев (1984–1987 гг.), А. И. Кубарев (1987–1990 гг.), В. Г. Герасимов (1990–1992 гг.), А. В. Носачёв (1992–1996 гг.),
Н. И. Яшин (1996–1998 гг.).
В обосновании принятых командиром решений и претворении их в жизнь большое значение имеет глубокое знание и качественное исполнение своих обязанностей начальником штаба и заместителями командира полка. В 44-м учебном авиационном полку в разное время на этих должностях плодотворно трудились офицеры:
начальниками штаба полка — подполковники Н. М. Ветошкин, Н. М. Дылейко, А. П. Быкасов, М. В. Цыганков, А. Н. Грязев, Г. М. Таранов (в 1998 г. осуществлял расформирование полка и сдавал документы в архив), майоры Г. Е. Папуша, А. Е. Крупнов, Н. Г. Белов и капитан В. Д. Бондарчук;
заместителями командира полка (к сожалению, данные неточные и нет разделения по должности «заместитель» или «заместитель командира полка по летной подготовке») — подполковники А. Е. Лимарёв, В. Г. Григорьев, Б. И. Коровин, А. Н. Коновалов, Н. Н. Горид, Е. К. Прибытков, Н. Н. Герасимов, А. Ф. Калинин, В. В. Гореликов, В. Г. Новосёлов, Н. Л. Авдюничев, Н. Л. Комраков, Ю. Н. Шапкин, Е. А. Кузнецов, Г. Ф. Васильев, А. М. Шлапацкий, В. В. Забавин, П. В. Храмов, майоры А. И. Морозов, А. Т. Бардась, В. И. Быков, А. И. Саплинов;
заместителями командира полка по политической части — подполковники А. С. Демидов, В. А. Алешков, Н. Е. Штанченко, М. Я. Стребков, Н. М. Коренев, Ю. А. Шатаев, майор А. Н. Родионов;
заместителями командира полка по инженерно-авиационной службе — подполковники Н. И. Котенко, Г. А. Кадцын, В. И. Шайтор, С. Н. Захаров, майоры Ю. С. Никоноров, В. И. Пилипенко, Н. В. Марченко, В. А. Александров, В. С. Колмаков.
Даже во время короткого знакомства с историей 100-го отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения в книге показаны прекрасные результаты сложной, чрезвычайно трудной и разноплановой работы, которую приходилось выполнять его личному составу, решая задачу по подготовке курсантов училища летчиков. Не может быть и речи о том, что она была бы выполнена точно, быстро и в срок без грамотного руководства всем этим командира части. Только тесное взаимодействие командиров полка и батальонов обеспечения (обато и обс и РТО) и четкое понимание ими главной задачи позволяло, действуя как единое целое, подготовить для своей страны около 3600 офицеров-летчиков.
Из прочитанных строк вы уже узнали фамилии тех, кто в свое время командовал полком и отдельным батальоном связи и РТО, осталось познакомить вас с теми, кто возглавлял отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, хотя фамилии двух из них вы уже встречали в тексте книги. С уважением к заслугам и свершенным делам мы приводим фамилии всех. Первым в этом списке заслуженно значится майор В. Н. Мурашкин, он занимался формированием данной части и руководил ею до середины 1969 г., из его рук эстафету принял майор И. Д. Фейгельсон (через некоторое время возглавивший тыл училища). В дальнейшем батальоном командовали подполковники М. Ф. Болтунов, А. В. Зацепин, Л. Д. Дробышев, Б. Н. Кагиров, В. А. Лаптев, П. П. Алексаев (последний из командиров батальона) и майор Е. Н. Помогаев.
Всего через три года после директивы, определившей трех эскадрильский состав полка, пришла новая, согласно которой полк и батальоны подлежали расформированию.
По словам одного из командиров 44-го уап полковника запаса А. В. Носачева, такой резвости, с которой прибывшая из округа комиссия растаскивала (иного слова подобрать невозможно) технику полка и батальонов, можно было только позавидовать. В течение двух недель было изъято и переправлено в неизвестном направлении 300 единиц автомобильной и другой техники. Для обеспечения жизнедеятельности находившихся в полном неведении офицеров и членов их семей, а это без малого полторы тысячи человек, был оставлен один трактор ДТ-75 и самосвал ЗИЛ-130.
Нужно отдать должное всем оставшимся, в том числе особенно Андрею Васильевичу Носачеву, который, как и в прежние времена, возглавил оставленный гарнизон и своим упорством и настойчивостью вместе с единомышленниками смог обеспечить его нормальное существование, что продолжает делать и в настоящее время.
Ежегодно в День авиации не сломленные духом, оставшиеся жить в своем гарнизоне ветераны-авиаторы собираются вместе, чтобы отметить свой праздник и вспомнить былое, то, что невозможно уничтожить никакими бездумными реформами и распоряжениями.
Из книги о славной истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени Главного маршала авиации К. А. Вершинина: "Роспуск — элемент полета, а не его окончание..."
( Продолжение следует)
Предыдущая часть:
Продолжение: