В 1991 году, во Франкфурте на автосалоне, был показан агрессивный конкурент еще не выпущенным Mercedes-Benz 600 SLи 600 SEC, имя ему – BMW850 CSI. Не знаю как для вас, но для меня эта машина по-прежнему является настоящим идеалом красоты. Увидев её однажды ы детстве, на дороге в Москве, я просто свернул голову от удивления и восхищения. Увидеть такое авто тогда для меня было с родни встречи с НЛО. И как у многих её фанатов, в голове тогда прозвучало: «Когда ни будь она будет моей». Большое спасибо Клаусу Люте, пожалуй, за самую красивую его работу.
Приветствую вас «На парковке»! И раз вы припарковались, не забудьте подписаться и поставить 👍
Некоторые владельцы обычной BMW850 I жаловалось на то, что их красивое и дорогое купе класса Gran Turismo, выглядит лучше, чем едет и это несмотря на то, что под капотом автомобиля поселился огромный V12 на пять литров с отдачей в 300 лошадиных сил. Который позволял, в связке с шести ступенчатой механикой, разгоняться до ста километров всего за 6,8 секунды и упереться в ограничитель в 250 км/ч.
В 90-х мало какое серийное авто могло ехать так быстро, например то же 300 сильное, серийное купе S-класса от Mercedes-Benz в 126 кузове, преодолевало эту отметку за 7 секунд. А вот топовый на то время Mercedes-Benz 500 SL, с 326 сильным мотором M 119, мог ускориться до сотни за 6,5 секунды.
Тем самым владельцам роскошных BMW 850 I, с могучими 12 цилиндровыми моторами, было сложно понять, как со светофора их может обойти какой-то SL, с восьми цилиндровым мотором или же вовсе шести цилиндровый седан, пусть и с буквой «М» на багажнике. Именно для такой публики отделение BMW Motorsport и приступило к созданию одного из своих шедевров с индексом 850 CSI.
В первую очередь инженеры затронули самое святое, а именно мотор. Стандартный, 24-х клапанный мотор М70 переделали практически полностью, увеличили ход поршня и диаметр цилиндров, в результате объем вырос с 5-ти до 5,6 литров, степень сжатия возросла с 8,8 до 9,8 к единице, появились два более агрессивных М-вала и это позволило увеличить мощность на высоких оборотах, а также были использованы облегченные поршни. Мотор получил масляный радиатор и выхлопную систему увеличенного диаметра.
В результате всей проделанной работы отдача мотора поднялась с 300 до 380 лошадиных сил, а момент вырос с 450 Нм, при 4100 об/мин., до 550 Нм уже при 4000 об/мин. А это впечатляющая прибавка в до турбовую эру и без особого ущерба надежности.
Вся эта мощь передавалась на задние колеса при помощи шести ступенчатой, механической КПП и редуктора с самоблокирующимся дифференциалом, а что бы совладать с такой мощностью смогла даже не умелая дамочка, авто оснастили системой стабилизации и устойчивости и автоматической регулировки тягового усилия двигателя.
Результат доработки начинки не заставил себя долго ждать и уже 100 километров с места машина набирала, по паспорту, ровно за 6 секунд, а на прямике, ограниченные электроникой 250 км/ч набирались намного быстрее. Результаты тестов той поры показывали еще более интересные цифры, по ним ускорение 0-100 км/ч занимало 5.7 секунды, до 200х ста км/ч за 20.9 секунды и все это очень, очень быстро для 1992 года. И вот теперь то 850-я серия стала настоящим произведением инженерного искусства.
Но на этом доработки не закончились, ведь значительно увеличив мощность нужно было «по колдовать» и с подвеской. 850 CSIполучила усиленные передние ступицы, более жесткие амортизаторы и укороченные на сантиметр пружины. А за доплату машину можно было оснастить активной кинематикой заднего моста, задействующей с помощью гидравлики задние колеса автомобиля при быстрых поворотах руля на скоростях до 60 км/ч.
Еще одной интересной особенностью 850 CSIбыл механизм Servotronic, который дополнял стандартное рулевое управление и позволял, в зависимости от скорости, менять усилие на руле. Кроме того, руль стал острее.
Люди, тестировавшие в свое время 850 CSI, восторгались ураганной динамикой V12 практически с холостых оборотов и отзывчивостью акселератора в режиме Sport. Управляемость также была достойна похвалы, ведь машина слушалась руля как легенькое купе, а доработанное шасси лишь слегка потеряло в комфорте. Что бы хорошенько осаживать табун ретивых лошадей, инженеры применили на евро-версии однотипные с М5 тормоза Е34.
Внешне 850 CSI можно было легко распознать по фирменным 17-ти дюймовым дискам M Sistem II, которые обувались в резины 235/45 спереди и 265/40 сзади, совершенно иному переднему бамперу, другим внешним зеркалам и по видоизмененному заднему бамперу с четырьмя наконечниками выхлопных труб большего диаметра.
Интерьер заимел новый, четырехспицевый кожаный руль с прострочкой, различные варианты кожаной отделки кресел и дверных карт, а так же оригинальную, приборную панель с иным дизайном разметки и фишкой, в виде тахометра с изменяемой красной зоной, которая менялась в зависимости от передачи. Цена на базовый экземпляр в США в 1994 году начиналась с отметки 98 500$
А вы мечтали о такой, а может быть кому то довелось ею владеть?