Советский Союз, который быстро развивался в 1950-е годы, нуждался в дополнении железнодорожной сети сетью междугородних автобусов. Задачу по созданию современного междугороднего автобуса выиграл традиционный московский производитель ЗИС.
Опытно-конструкторские работы над автобусом начались в 1953 году на сталинском заводе ЗИС. Проект лично отстаивал и курировал тогдашний директор завода Иван Алексеевич Личачев, который в том же году (26 августа 1953 г.) стал министром транспорта и автомобильных дорог СССР. Таким образом, более чем вероятно, что поручение этого государственного задания московскому производителю было его делом.
ЗИС уже имел большой опыт производства автобусов, в основном это были машины ЗИС 154 и 155, а затем старые машины 8, 16 и 17, но в основном это были городские и непригодные и медленные машины для дальних перевозок. Задача новых машин - развивать скорость до ста километров и обеспечивать высокий комфорт передвижения.
Опытно-конструкторские работы длились у конструкторов ЗИС менее трех лет, и в марте 1956 года они представили первую серийную модель автобуса ЗиС 127. Базой шасси послужил грузовик ЗиС 164. В СССР дизайн был вдохновлен США. Тем временем Сталина не стало и весь завод был переименован в ЗИЛ - по словам бывшего директора И.А. Личачева, в «Завод имени Личачева».
Длина автобуса составляла 10220 мм, ширина 2680 мм, вес 13 тонн. На борту оказались 32 пассажира, которых советские условия побаловали с небывалым комфортом.
Салон автобуса был оборудован скамейками, обтянутыми комбинацией шерсти и кожзаменителя, спинка была регулируемой. Кроме того, над каждым рядом сидений смонтировали лампу и вентиляционное отверстие, а окна на заводе закрыли занавесками. Автобус даже был оборудован радиоприемником, и водитель был доволен количеством датчиков, по которым он мог проверять важные данные. Помимо скорости и оборотов, он также мог контролировать давление в обоих тормозных контурах (с усилителем), напряжение в 12-вольтовой бортовой проводке, давление масла и даже температуру наружного воздуха. Автобус был оборудован гидроусилителем, а комфорт вождения в ночное время был улучшен за счет мощных фар дальнего света.
Силовой агрегат представлял собой двухтактный дизельный шестицилиндровый ЯМЗ-М206Д объемом 6981 кубов. Он смог развить мощность в сто восемьдесят лошадиных сил при двух тысячах оборотов в минуту. Автобус весом около 13 тонн мог развивать скорость до 120 км / ч, но максимальная скорость была ограничена 95 км / ч. При очень приличном весе удалось получить ряд алюминиевых компонентов на шасси и кузове автомобиля. Шестицилиндровый агрегат был соединен с механической четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на двух высших передачах, у которой было очень низкое передаточное число на «четверке», благодаря чему автомобиль достиг очень приличной высокой скорости, с очень приличной экономичностью. Таким образом, автомобиль потреблял в среднем менее 40 литров на 100 км, что позволяло автобусу проехать около 600 км.
В 1950-х годах Запад исследовал использование турбинных двигателей в автомобилях, в Великобритании Ровер, у которого был опыт военного производства на своих заводах, а в Соединенных Штатах Крайслер экспериментировал с турбинами.
В СССР решили исследовать возможность использования газовой турбины и в автомобилях, и в качестве испытательной машины для исследований было выбран 127-ой ЗИЛ. В 1959 году один из выпущенных ЗИЛ-127 поступил в институт развития НАМИ, где техники и разработчики установили на него газовую турбину.
На носу рядом со знаком ЗИЛ появился НАМИ, а сзади добавили логично большой воздухозаборник на крыше и массивный «выхлоп» турбины.
Внутри тоже произошли изменения - по сравнению с серийным автобусом там было не 32 пассажирских места, а всего 10.
Турбина обеспечила автобус мощностью триста пятьдесят лошадиных сил при 17000 оборотах в минуту, создав ракетный автобус. Вместе с этим, турбина могла сжигать разное топливо - почти все, что горело, можно было залить в автобус. Дизель, керосин и бензин не были проблемой. Турбина работала надежно, также она работала очень плавно, без проблем заводилась даже при 26 градусах мороза и не перегревалась в летнюю жару. Говорят, что он меньше дымил, что, вероятно, можно понять как более экологически чистая работа.
Основная проблема заключалась в торможении. Притормозить двигатель тормозами было невозможно, дозировать мощность турбины на колеса через двухступенчатую коробку передач тоже было не совсем просто. Турбина постоянно вращалась, поток газа вращал другую турбину меньшего размера, которая была механически соединена с коробкой передач. Переключение было электропневматическим, без сцепления или нейтрали. Отчасти всю систему можно сравнить с гидротрансформатором, но на самом деле только частично.
Так, например, если автобус должен был стоять на месте или медленно ехать по городу, водителю приходилось тормозить. Тормоза были сильно нагружены и были одной из проблемных частей автобуса, согласно материалам того периода, они якобы не продержались более 400 км.
Благодаря турбине путешествие с экспериментальным прототипом было совсем не гладким, особенно в городе, это было больше связано с прыжками и рывками. Кроме того, пассажиры страдали от значительного шума турбины, и, как и все остальные, Советы боролись с высоким потреблением топлива, которое значительно выше во всех моделях автомобилей с турбиной, чем в обычных поршневых двигателях.
НАМИ и ЗИЛ увеличили в три раза объем серийного 250-литрового бака в прототипе, но даже при этом дальность не увеличилась до более чем 350 км.
Во время испытаний автомобиль проехал около 5000 километров, в ходе которых он выдерживал скорость в основном от 80 до 100 км / ч. Максимальная испытанная крейсерская скорость составляла уже упомянутые 160 км / ч, что было бы большим шагом вперед по сравнению с тогдашними и нынешними автобусами. Однако разработка не продолжилась, поскольку помимо упомянутых проблем имела и другие недостатки. Автобус плохо управлялся, потому что частота вращения турбины колебалась очень быстро, и не было ничего лучше обычного сцепления или нейтрального режима трансмиссии; у водителя была педаль тормоза, акселератора и селектор передач. И рулевое колесо, вот и все органы управления.
Дизельный ЗИЛ 127 не соответствовал максимальной ширине автобусов в два с половиной метра, к которым присоединился СССР. С его 2680 мм он был просто шире, и поэтому его производство было остановлено. Менее чем за пять лет был выпущен 851 автобус. С 117 закончилось и производство автобусов на ЗИЛе, автобусы тогда производили в СССР компании ЛиАЗ (Ликино), ГАЗ и ПАЗ (Павловский автобусный завод) или был куплен венгерский Икарус.
Оставляйте своё мнение в комментариях. Спасибо.