Вполне рутинное информационное сообщение пресс-службы Министерства индустрии и инфраструктурного развития о готовности отечественного автопрома обеспечить поставку школьных автобусов в необходимом количестве во все регионы страны к началу учебного года самым естественным образом привлекло внимание к состоянию производства этого вида транспортной техники в нашей стране.
В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ТАКОГО ТОЧНО НЕ БЫЛО
Ведь речь в пресс-релизе МИИР со ссылкой на возглавляющего это министерство Бейбута Атамкулова, проинформировавшего правительство о ходе реализации Дорожной карты по обеспечению средних и специализированных школ-интернатов автобусами для перевозки детей, идет о довольно приличном их количестве – 515.
Это примерно треть от общего количества всех автобусов, выходящих ежедневно на маршруты в Алматы, крупнейшем мегаполисе страны. К обеспечению школ транспортом, как сообщило МИИР, привлечены три отечественных предприятия: ТОО «QazTechna» (287 автобусов «Yutong»), ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» (60 автобусов «ПАЗ») и ТОО Hyundai Trans Auto (168 автобусов «Golden Dragon»).
Это указывает на наличие вполне конкурентной среды в автобусном производстве и его географической диверсификации – ведь упомянутые предприятия расположены соответственно в Карагандинской области (г. Сарань), Восточном Казахстане (г. Семей) и Алматы.
При этом для обеспечения безопасности при организации перевозок детей, в том числе детей с нарушениями опорно-двигательного аппарата, к транспорту предъявляются повышенные технические требования, с которыми казахстанские производители вполне справляются.
А ведь речь идет об интеллектуальной автоматической проверке безопасности систем и агрегатов, системе предотвращения оставления детей в салоне, детских сиденьях с двумя ремнями безопасности, аварийным выходом в задней части салона, открываемым в одно касание, и санитарно-эпидемиологической установке в автобусах.
Показательно и то, что для приобретения в лизинг этой автобусной флотилии не привлекаются средства иностранных займов – финансирование в объеме 22 млрд. тенге предоставил Фонд развития промышленности.
Между тем к моменту обретения независимости Казахстан не располагал мощностями по массовому производству автобусов, хотя по количеству пассажиров, отправленных этим видом транспорта общего пользования ежегодно, и по обороту в миллионах пассажиро-километров занимал третье место в СССР после России и Украины.
Основу отечественного автобусного парка советских времен составляла главным образом российская и украинская техника.
Первую представляли «ПАЗы» (в народе известные как «ПАЗики») в малом и среднем классе от Павловского автомобильного завода, входящего сегодня в группу «ГАЗ», «ЛиАЗы» в большом классе производства Ликинского автобусного завода (также контролируется сегодня группой «ГАЗ»), «КАВЗы» среднего класса, известные как легендарная «коробочка», выпускавшиеся на Курганском автобусном заводе, который ныне тоже входит в группу «ГАЗ», и «ЗИС 155» от московского завода им. Лихачева.
От этих автобусов разительно отличались мощные скоростные «ЛАЗы», поставлявшиеся Львовским автобусном заводом, который в 80-х годах прошлого века стал крупнейшим в мире предприятием этого профиля.
В Алматы, к примеру, «ЛАЗы» обслуживали экспресс-маршрут в аэропорт, проходя его из микрорайонов всего лишь с несколькими остановками. Правда, билет в этих экспрессах стоил дороже – 20 копеек против обычного тарифа в 5 копеек. Скоростные «ЛАЗы» связывали центр города и с высокогорным катком Медео.
Вся эта техника функционировала на бензине. Дизельные же автобусы появились с началом поставок в СССР венгерских автобусов «Икарус», в том числе и сочлененных «гармошек», а также машин для междугороднего сообщения.
В Казахстане же на местных мощностях ремонтных заводов выпускались небольшие партии автобусов. В интернете можно найти сведения о легком автобусе-кабриолете, известном в народе как «Босоножка», который собирали на Алма-Атинском ремонтно-кузовном заводе.
Городские умельцы наладили выпуск прицепов для городских автобусов «ЗИС-155» на шасси грузовика ГАЗ-51 – их присоединяли в часы пик, чтобы увеличить вместимость.
На мощностях Алма-Атинского ремонтного объединения №2 был налажен выпуск городских автобусов «ПАЗ-3205». А в Сайраме на тамошнем ремонтно-механическом заводе производились пассажирские автобусы на шасси грузовиков «ГАЗ-51А» и «ГАЗ-53А», автобусы-вахтовки, передвижные автобани и флюорографические установки, а также авторефрижераторы.
В первые годы независимости в Шымкенте на авторемонтном заводе собирались городские автобусы «ЛиАЗ-5256», которые на показ пригнали тогда в Алматы к президентской резиденции.
Увы, все эти попытки в итоге оказались безуспешными. Автобусный парк страны стремительно устаревал, советские бензиновые машины оказались еще и нерентабельными, развалилась и вся система государственного общественного транспорта.
На дорогах воцарился «частник» с автохламом, завозившимся из Европы, основу которого составляли старые автобусы «MAN», «Mercedes», «Neoplan» и другие. Кроме них, города заполонили еще и маршрутки, также не отличавшиеся особым комфортом и безопасностью. Оплачивались же услуги перевозчиков полностью наличными и в основном без выдачи пассажирам билетов. В итоге автобусный пассажирский транспорт практически полностью ушел в «теневую» экономику.
МОЖЕМ ЖЕ, КОГДА ЗАХОТИМ!
Естественно, государство не могло смириться с тем, что миллиардные доходы частных перевозчиков проходят мимо казны на фоне растущего возмущения казахстанцев бездействием властей в этой повседневной сфере жизни, не говоря уже о неблагоприятном международном имидже страны.
Бюджетных средств на массовую закупку новой автобусной техники не хватало, отсутствовала и единая национальная модель для вывода из «тени» денег, которыми население оплачивало за проезд. В такой ситуации сложилось своеобразное партнерство между государством и частным бизнесом, которое и привело в итоге к нынешнему автобусному «чуду» Казахстана.
Центральные власти в лице правительства фактически взяли на себя вместе с крупным отечественным бизнесом миссию привлечения ведущих иностранных инвесторов для развертывания в Казахстане сборочных мощностей по выпуску автобусов.
Первая скрипка была отдана здесь не россиянам, поскольку их автопром в этой сфере на тот момент заметно отставал от уровня мировых лидеров, а южнокорейским и китайским компаниям. Именно их автобусы сегодня составляют основу транспортного парка крупных городов.
Выпускается эта техника, помимо упомянутых выше компаний, также на площадке костанайского ТОО «СарыаркаАвтоПром», входящего в группу «Allur Auto», ставшего первым в Казахстане заводом, отвечающим требованиям промышленной сборки, и единственным в стране предприятием, выпускающим все виды автотранспортных средств.
Там налажен массовый выпуск автобусов «Yutong» и «Ankai».
Российские же автобусы выпускаются в Казахстане в относительно малых объемах и в ограниченном ассортименте – это небольшие автобусы «ПАЗ Вектор» и «Газель Next», которые собирают на заводе «SemAz» в Семее.
Кстати, «SemAz», точнее, ТОО «Семипалатинский автосборочный завод», вместе с южнокорейской компанией «Daewoo Bus Global Corporation» выступает учредителем автосборочного предприятия ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» производственной мощностью 1 200 машин в год.
Динамика производства автобусов в Казахстане впечатляет. В 2019 году их выпуск вырос в 2,5 раза до 1 076 единиц. В прошлом году, весьма сложном для всей экономики из-за пандемии коронавируса, выпуск автобусов увеличился на 66% до 1 801 машин.
Добавим, что в прошлогоднем декабре началось производство автобусов «Yutong» в городе Сарань Карагандинской области на площадке компании ТОО «QazTechna» проектной мощностью до 1 200 автобусов и электробусов.
Кстати, «Yutong» в прошлом году стал самым продаваемым брендом среди автобусов – этих машин было продано примерно 1 000 единиц.
Мощности отечественных заводов по поручению правительства были использованы и для производства санитарного транспорта, полностью укомплектованного медицинским оборудованием. К примеру, в Костанае выпустили 100 передвижных медицинских комплексов на основе 12 метрового автобуса «Yutong», было запущено производство микроавтобусов «Chevrolet DAMAS» для обеспечения транспортировки пациентов в поликлиники.
А за январь-май текущего года было выпущено 452 автобуса с приростом к аналогичному периоду прошлого года на 13,6%. Напомним, что правительство также запустило программу по реализации автобусов казахстанского производства в лизинг, на которую выделяются значительные средства из республиканского бюджета.
Местные же власти в рамках государственно-частного партнерства организовали схемы, стимулирующие автоперевозчиков к выходу из «тени» и легализации финансовых потоков в этой сфере.
В качестве одного из ранних примеров можно напомнить о революции в городском автобусном хозяйстве Шымкента в бытность акимом там Габидуллы Абдрахимова. Созданная тогда компания ТОО «Шымкент Bus» опиралась изначально на отечественных производителей, получив несколько сотен комфортабельных автобусов «Ankai» с костанайской площадки ТОО «СарыаркаАвтоПром».
Новые автобусы сразу же превратились в органическое дополнение улучшающейся городской среды. Изменилась и схема оплаты за проезд в них с тесной привязкой электронно-карточной системы к механизму субсидирования перевозок, что значительно снизило коррумпированность этой сферы. Из «тени» в «белую» экономику перешли и зарплаты водителей, других сотрудников автобусных парков.
Напомним также о столичном опыте, где местные власти также форсировано решали проблемы городского автобусного парка, а также об аналогичных реформах, проведенных в Алматы предыдущим акимом города.
Теперь, когда основные принципы системного обновления автобусного парка страны отработаны на практике и создана солидная производственная база для решения этой исторической задачи наряду с финансовыми схемами, первую скрипку здесь предстоит играть правительству.
Поскольку изношенность автобусного парка Казахстана высока – в обновлении нуждается примерно 70 % машин, а возможности господдержки ограничены, то разом заменить их, конечно же, не получится. Поэтому более логичным выглядит подход, когда этот парк обновляется в регионах поочередно, в первую очередь в городах.
НЕ ВСЕ ФЛАГИ В ГОСТИ К НАМ
Разумеется, в конечном итоге масштабы и темпы развития производства автобусов в Казахстане определяются не только потребностями внутреннего рынка и финансовыми возможностями господдержки производителей наряду с субсидированием пассажирских перевозок, но и ресурсами ведущих иностранных инвесторов в этой сфере.
С запуском завода компании «QazTehna» здесь на первый план выдвигается китайский гигант «Zhengzhou Yutong Group Co., Ltd.», теперь лидирующий по объему выпуска и продаж этих автобусов в Казахстане.
Об этом производителе у нас известно не так уж и много. Между тем его головной китайский завод, расположенный в провинции Хэнань, является самым крупным среди аналогичных предприятий мира, выпускающих автобусы –он занимает площадь в 1,33 млн. кв. метров, и являетсякрупнейшим же в мире их поставщиком.
В 2014 году эта компания стала первым в мире производителем автобусной техники, чей объем продаж перевалил за отметку в 60 тысяч единиц в год. А сейчас суммарный объем произведенных и реализованных автобусов бренда «Yutong» превысил 530 тысяч единиц.
В настоящее время, завод Yutong ежедневно выпускает более 340 автобусов, произведенных с использованием новых и уникальных технологий.
В производственной палитре этого завода не только традиционные дизельные и газовые автобусы, время которых уходит, но и высокотехнологичные электробусы и автобусы с топливными элементами.
Помимо городских автобусов всех классов выпускаются также туристические и междугородние машины, соответствующие самым высоким стандартам качества.
При этом, как указывается на сайте компании, стоимость одного европейского автобуса равна двум китайским, гораздо дешевле обходятся ремонт и эксплуатация китайских машин.
В 2019 году компанией было произведено более 60 тысяч туристических, городских и междугородних автобусов для всех сегментов рынка, а также строительная техника. Доля рынка в Китае этого производителя оценивается в 35 %.
В текущем году была поставлена в Польшу первая партия электробусов «YUTONG» после их успешных продаж в Англию, Норвегию, Финляндию, Данию и другие страны. И это при том, что на европейском рынке весьма прочны позиции местных производителей, в первую очередь немецких и шведских. В настоящее время автобусы китайского производителя официально поставляются в более чем 120 стран, ежегодно перевозя более 30 миллиардов человек по всему миру!
Другой опорный китайский инвестор для отечественного автопрома – это компания «Anhui Ankai Automobile Co., Ltd». На площадке в Костанае выпускается 20 моделей автобусов «Ankai», удовлетворяющих практически любые потребности.
Этот производитель входит в состав «JAС Group», располагая годовой мощностью 34 000 единиц автобусов и шасси. Автобусы компании хорошо зарекомендовали себя в 100 странах. В текущем году компания сообщала о поставках автобусов среднего класса в Чили, ее электробусы эксплуатируются и в Японии.
Стоит отметить и выход на казахстанский рынок еще одного китайского производителя – «Zhongtong Bus Holding Co., Ltd». Ее завод – второй по величине в Китае с объемом ежедневного выпуска автобусов более 100 единиц и территорией продаж по всему миру.
Пока автобусы этой компании не производятся в Казахстане, хотя поставляются в довольно значительных объемах – только для Алматы их было приобретено 200 единиц.
Определенный потенциал сохраняется и у российских производителей, в первую очередь у «ЛиАЗа», большие автобусы которого курсируют в наших городах. А вот европейские компании, выпускающие автобусы, вряд ли стоит ждать в Казахстане. Как уже отмечалось, их продукция стоит гораздо дороже, и поэтому вряд ли будет экономически целесообразно выпускать ее у нас.
Тулеген АСКАРОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
https://kazvedomosti.kz/article/ot-ikarusov-do-yutong-kak-progressiruet-nash-avtobusnyj-park/