Сбои из-за пандемии Covid-19 вызывают огромную задержку при перевозке контейнеров, усугубляемую растущим дисбалансом торговли Китая с Западом. Порты, судоходные компании и правительство работают над тем, чтобы вернуть морской транспорт к нормальной работе, поскольку вспышки Covid-19 продолжают затруднять работу портов и движение на море.
Небольшой вирусный кластер с участием горстки бессимптомных портовых операторов в контейнерном порту Янтяне в Шэньчжэне вынудил сотрудников, отвечающих за один из самых загруженных судоходных узлов на юге Китая, заблокировать причалы, изолировать персонал и сократить работу служб до базовых операций более чем на месяц.
Каскадные задержки доставки и отмены сильно ударили по экспортерам и экспедиторам в Китае с 21 мая, когда в Янтяне возникли очаги инфекции. Предыдущие волны пандемии на Западе и более длительные перевозки экипажей, судов и контейнеров с Запада уже достигли верха по цепочкам поставок и негативно повлияли на торговлю Китая. Так, Шэньчжэню потребовалось более 30 дней, чтобы 24 июня вновь открыть порт Янтянь после того, как повторные массовые проверки персонала не выявили новых случаев заражения. Сейчас Янтянь все еще находится в медленном процессе «распределения контейнеров по адресам», поскольку склады контейнеров, ожидающих отправки на Запад, все еще принимают слишком большие размеры.
Процесс может продлиться еще не менее десяти дней в июле, традиционного периода подъема бизнеса, согласно сообщению China Merchants Port Holdings, государственной фирмы, которая управляет портом Янтянь. Газета Shenzhen Special Zone Daily и другие городские газеты сообщали, что на 30 с лишним дней фактически был блокирован порт в Янтяне, что резко повлияло на стоимость доставки стандартной 20-футовой эквивалентной единицы (TEU) в порты вдоль западного побережья США. Такие города, как Лос-Анджелес, подняли планку до пика в 7000 долларов в начале июня и 12000 долларов для маршрутов на восточное побережье.
Экспортеры все еще пытаются объезжать Гуанчжоу, Шанхай и Нинбо, чтобы отправлять товары, такие как мебель IKEA и электронные устройства, с заводов на юге Китая. Внезапный всплеск заказов на суда произошел в восточном портовом городе Нинбо, который обработал в 2020-м году более 31 миллиона TEU, что поставило его на третье место после Шанхая и Сингапура. Внимание Пекина привлек также затор грузовиков, забивающих основные скоростные автомагистрали, ведущие к портам Нинбо.
Премьер Ли Кэцян прилетел в конце мая, чтобы обсудить пути выхода из тупика. Представители крупных экспедиторов и судоходных агентств из Нинбо и Шэньчжэня сказали Ли, что закрытие терминалов в Янтянь создало дополнительное давление, но постоянная нехватка контейнеров усугублялась уже почти год. Синьхуа сообщило, что Ли созвал встречу в Нинбо, на которой присутствовали министр транспорта Ли Сяопэн и директор Комиссии Государственного совета по национальному развитию и реформам Хэ Лифэн.
Премьер предупредил, что многочисленные производители могут снизить прибыль из-за хаоса на море и в портах, если их товары не будут доставляться зарубежным покупателям вовремя, и что доставка не должна мешать экономическому восстановлению Китая. Вскоре государственным судоходным операторам, таким как China Shipping и COSCO, как сообщается, было приказано начать отправлять свои суда в американские и европейские порты, где обработка и оборот были замедлены из-за пандемии, для перевозки пустых контейнеров обратно в Шанхай и Нинбо.
Президент COSCO и глава партии Хан Цзюнь сказал «Синьхуа», что долг компании – облегчить проблему цепочки поставок, с которой сталкиваются китайские экспортеры. Он заверил, что все дополнительные расходы будут покрыты за счет упрощенной обработки и внутренних мер экономии и не будут переданы клиентам. Тем не менее, Хан сказал, что причиной дисбаланса является торговая позиция Китая, поскольку он экспортировал гораздо больше товаров, чем купил. Флот и контейнеры COSCO, направляющиеся на Запад, всегда были заполнены до отказа, но при отправке товаров в обратном направлении можно было получить очень небольшую прибыль.
У Бинцин, руководитель китайского отделения Maersk, крупнейшей в мире линии контейнерных перевозок и оператора судов, сказал, что в последнем квартале 2020-го года компания перевезла больше всего контейнеров через порты материкового Китая, и каждый третий контейнер отправлен из Китая. Пекин также подталкивает другие госпредприятия к поддержке китайского экспорта, наращивая производство новых контейнеров. Пекинский журнал Lifeweek Magazine, который издается под эгидой China Publishing Group, сообщил в прошлом месяце, что China International Marine Containers Group (CIMC) столкнулась с давлением, заставляющим производить больше контейнеров, но сдерживалась такими ограничениями, как скачки цен на сырье, например, на сталь.
Быстрая доставка новых контейнеров в порты также сдерживалась проблемами логистики, поскольку контейнеры сначала должны были отправиться по суше с основных производственных баз во внутренних провинциях. «Мы должны усердно работать, чтобы ускорить наше производство сейчас, и намного быстрее, чем мы ожидали в 2019-м и 2020-м годах, когда изначально избыток предложения преследовал рынок на фоне торговой войны между США и Китаем, а затем и пандемии, – сказал генеральный директор CIMC Май Болянг, – «Почти в мгновение ока нам приходится пересматривать графики, чтобы сделать как можно больше контейнеров, но спрос превышает наши возможности». Компания имеет 40% долю мирового рынка и продала уже 450,800 единиц в первом квартале, что соответствует 174% прибыли.
Сильный спрос обеспечивает решающую поддержку бизнесу после того, как CIMC упала в минус в первой половине 2020-го года, но Май предупредила, что кризис контейнеров был структурным, и одна только CIMC не смогла бы устранить дисбаланс, если бы еще больше новых контейнеров задержалось бы в американских портах.
Таким образом, в Пекин и Вашингтон обращаются с призывом разработать совместный план во время следующего разговора заместителя премьер-министра Лю Хэ с торговым представителем США Кэтрин Тай, чтобы трейдеры и судоходные фирмы на обоих концах работали совместно, чтобы обеспечить транспортировку контейнеров между ними как между двумя крупнейшими торговыми партнерами в мире.
FRANK CHEN