Железнодорожный транспорт занимает свое особое место в транспортной системе любой страны: он незаменим для перевозки большого количества пассажиров, а также способен перевозить любые грузы в любых количествах.
В России уже целое столетие успешно функционирует сеть железных дорог, превосходящая любую другую железнодорожную магистраль на нашей планете. Ее строили целую четверть века, а протянулась она почти на 10 тысяч километров с Запада на Восток. Именуется она Транссибирской магистралью или Великим Сибирским путем, как называли ее в прежние времена.
Транссиб – это магистраль через две части света: от столицы Российской Федерации Москвы до дальневосточных окраин, растянувшаяся на десять часовых поясов. Именно эта магистраль дала толчок освоению и развитию восточных регионов страны и вовлекла азиатскую часть России в единое с европейскими регионами экономическое пространство.
В наши дни Транссиб, если рассматривать в более широком понимании, является путем, соединяющим выходы в страны Евросоюза и морские порты в западной части страны с выходами в страны Азии и морскими портами на Востоке.
Длина Транссибирской магистрали от начальной точки в Москве до конечной точки во Владивостоке составляет 9 288 километров. По европейской части страны проходит 19 процентов маршрута, а 81 процент Транссиба приходится на азиатскую часть страны. Граница между Европой и Азией расположена на 1 778-м километре дороги.
Вплоть до начала прошлого столетия огромные районы Сибири, а также Дальнего Востока были оторваны от центральной части России. Периодически вставал и снова сходил на нет вопрос организации маршрута в восточные регионы, да такого, чтобы добираться побыстрее и подешевле.
О том, что без железнодорожного сообщения между Москвой и востоком страны Россия попросту потеряет Сибирь, прямо заявлял восточносибирский генерал-губернатор Николай Муравьев-Амурский. Вопрос долго оставался подвешенным, министры мучительно высчитывали плюсы и минусы стройки, взвешивая затраты и прибыли, которые могло бы принести железнодорожное сообщение с восточными окраинами. Дошло до того, что крупные европейские, в частности, британские компании выступали с предложением инвестировать в «стройку века» свои средства.
Наконец, в 1880-е годы царское правительство решило: Великому Сибирскому пути быть! Несмотря на колоссальные финансовые затраты, реализовывать грандиозный проект решили без иностранного участия. В конце 80-х в Сибирь отправились специалисты для определения оптимальной трассы будущей железной дороги.
Основой восточной части Великого Сибирского пути стали Среднесибирская, Забайкальская и Южно-Уссурийская железные дороги. Их как раз начали эксплуатировать в начале 90-х годов XIX века. Это позволило правительственной комиссии зимой 1891 года объявить о старте проекта. Первый камень строительства грандиозной по своим масштабам дороги в последний день мая 1891 года заложил во Владивостоке будущий император Николай II. Хотя к тому времени стройка уже вовсю шла: еще в конце зимы начались работы на линии Миасс – Челябинск.
Строить Транссиб решили в три этапа. Сначала сосредоточились на Западно-Сибирском участке дороги. Следующим этапом значилось строительство дороги в Забайкалье от Мысовой до Сретенска. И, наконец, завершиться строительство должно было запуском Кругобайкальской магистрали от Иркутска до Хабаровска. По предварительной оценке, стоил весь проект целиком порядка трехсот пятидесяти миллионов рублей.
Однако главной заботой руководителей строительства были не финансы, а рабочая сила – где взять такое количество строителей? Решение нашлось быстро: «армия постоянного трудового резерва», большую часть которой составляли заключенные и солдаты. Жили «трудармейцы» в нечеловеческих условиях, а работать приходилось вручную – из инструментов использовались лишь самые примитивные: кайло, топор, лопата и тачка – воспетая через полвека Варламом Шаламовым, прошедшим трудовые лагеря уже в другую эпоху. К этому добавлялась ежедневная борьба с природными условиями – снегами, ветрами, дождями, изнурительным зноем и морозами.
Несмотря на тяжелые условия и высокую смертность строителей, ежегодно прокладывалось по несколько сотен километров путей. В 1898 году дорога подошла к Иркутску. Здесь пассажиры перегружались на паром и преодолевали 65-километровый участок по байкальским водам. Зимой озеро замерзало, поэтому перед паромом шел ледокол, специально произведенный на заказ британскими судостроителями.
Основная часть трассы построена в малолюдной или совсем незаселенной местности, а то и вовсе в непролазной тайге. Дорога пересекала великие реки и бесчисленные озера, проходила по болотам и вечной мерзлоте. Однако самым сложным оказался участок вокруг озера Байкал – здесь ко всем прочим трудностям добавилась необходимость «передвигать» скалы и возводить многометровые искусственные насыпи, укреплять откосы земляного полотна. В Забайкалье железную дорогу запустили в 1900 году. Позднее на станции Мозгон было возведено первое в истории человечества капитальное строение на вечной мерзлоте. Оно успешно функционирует и сегодня. К слову, этот опыт к российским строителям приезжали перенимать их коллеги из Гренландии, Канады и с Аляски.
Китайско-Восточную железнодорожную магистраль строили из двух конечных точек – с запада и с востока. 3 ноября 1901 года строители встретились, произошла смычка рельсов Транссиба. На отдельных участках железной дороги поезда ходили регулярно, однако целиком проехать весь маршрут на поезде пока не представлялось возможным. От тогдашней столицы – Санкт-Петербурга – до Владивостока первый поезд был пущен лишь 14 июля 1903. Эта дата сегодня считается днем рождения Транссибирской магистрали. Но справедливости ради стоит отметить, что трасса тогда еще имела 65-километровый перерыв: именно столько километров путешественники добирались по озеру Байкал на пароме.
А Кругобайкальскую дорогу, позволившую доехать от Атлантики до Тихого океана только по рельсам, приняли в эксплуатацию лишь через полтора года. Полное же окончание грандиозной стройки датируется 18 октября 1916 года, когда был запущен железнодорожный мост через реку Амур неподалеку от Хабаровска. Окончательная стоимость постройки железнодорожной магистрали с Запада на Восток многократно превысила расчетные 350 миллионов рублей и по некоторым оценкам составили полтора миллиарда.
Несмотря на то, что строительство Великого Сибирского пути окончательно завершилось в октябре 1916 года, уже в начале 20-х годов железную дорогу пришлось восстанавливать – техническое состояние магистрали очень сильно ухудшилось в результате Гражданской войны.
В годы Великой Отечественной эвакуация людей и целых предприятий в восточные районы страны вряд ли была бы возможно без Транссиба, который выполнял не только эти задачи, но и позволил бесперебойно доставлять грузы и армейские соединения на фронт. При этом ни на день не прекращались внутрисибирские перевозки.
После войны советское правительство согласовало план полной электрификации самой протяженной железнодорожной магистрали в мире. Первым электрифицированным участком стал к 1961 году отрезок от Москвы до Иркутска, хотя на всем протяжении магистрали электровозы пошли лишь 13 лет назад – в 2002 году.
В наши дни провели целый комплекс работ, направленных на увеличение пропускной способности Транссиба. Так после реконструкции железнодорожного моста через Амур неподалеку от Хабаровска на Транссибирской магистрали не осталось ни одного однопутного участка.
Транссибирская магистраль проходит по территориям 20 субъектов Российской Федерации, в которых сосредоточены около 80 процентов природных ресурсов и промышленного потенциала страны. Через Транссиб перевозится более половины транзитных и внешнеторговых грузов, а сама магистраль включена в проекты целого ряда международных организаций в качестве основного маршрута между Старым Светом и Азией.
Спасибо, что дочитали. Не забудьте поставить лайк и подписаться на мой канал. Дальше будет еще интереснее.