Автомобильная промышленность Советского союза всегда считалась своеобразной "хромой" лошадью.
Отставания от успешного развития зарубежных брендов было критически огромным. У отечественных производителей не было опыта, возможностей и должного финансирования для того, чтобы сокращать этот отрыв. Разработка новых моделей осуществлялась очень медленно, а выпускаемые простые машины не пользовались должным успехом на рынке и были не конкурентоспособными.
История заимствований в нашей стране началась довольно безобидно. Отечественные разработчики быстро поняли, что нет смысла тратить средства на разработку новых машин, когда за основу можно брать конкурентов, несколько их удешевив, а также изменив, впоследствии выдавать за собственные автомобили.
По такому случаю в 1929 году отечественное правительство вполне официально закупило в Штатах пачку инженерной документации и соответствующее оборудование для выпуска лицензионной копии Ford Model A. Производство наладили к концу 1933 года, когда в Америке Model A уже давно была снята с производства.
Однако, такая стратегия развития не помешала отечественному автомобилю ГАЗ-А стать первым и чертовски популярным массовым авто. За четыре года активной эксплуатации было выпущено более 42 тысяч машин. Конечно, до американских миллионных тиражей было слишком далеко, но производители не сомневались в том, что это только начала развития российских автомобилей.
ГАЗ М-1 пришел на смену первой модели, которая стала "морально" устаревшей. Обновленный автомобиль был единственным лицензионным экземпляром американского Ford Model B. Под капотом надежная и неприхотливая «четверка», куда более пригодный в наших широтах цельнометаллический кузов, простота в ремонте и уходе. Согласно историческим справкам, тираж модели составлял около 63 тысяч автомобилей.
Послевоенное время позволило отечественной автомобильной промышленности продолжить активное развитие. Кроме того, возникла необходимость в выпуске массовых моделей, которые будут предназначены для большого количества покупателей.
Разработчикам было важно учитывать, что выпускаемые машины должны быть доступными, поэтому затраты на их выпуск нужно было существенно удешевить.
Именно в то время была представлена версия «Москвич-400», в простонародье просто «Москвич», которая оказалась востребованной, ибо других моделей завод тогда не выпускал.
Потенциальные покупатели массово скупали автомобиль для активной каждодневной эксплуатации. Недочеты в разработках привели к тому, что эксплуатация автомобилей была очень проблематичной. Машины часто ломались и доставляли водителям неприятные эмоции.
Машина для Сталина. В СССР копировали не только массовые автомобили. Сталин души не чаял в «Паккардах», но ездить Иосифу Виссарионовичу на американском автомобиле было как-то не с руки. Так что группе инженеров ЗИСа было дано указание сделать свой легковой автомобиль представительского класса, а за основу велели взять Packard 160.
За созданием этого проекта Сталин следил лично, так как был уверен, что хорошо разбирается в выпуске этой модели и хотел помочь разработчикам выпустить достойный автомобиль для самого себя, а также и для остальных водителей, которые нуждались в надежном и неприхотливом автомобиле.
1950-е годы. Во конце 1950-х СССР остро нуждался в народном автомобиле, ведь «четырехсотый» с производства уже сняли, а его преемник «четыреста-второй» был чересчур хорош да и дорог простому пролетариату. Так что инженеры приступили к созданию очередной микролитражки. Сотрудники НАМИ решили подсобить производителям и помогли выпустить достойный вариант автомобиля, оснащенный малолитражным мотором. Его главным преимуществом был небольшой расход топлива.
Заключение. Постепенно советская автопромышленность стала более современной, что позволило начать выпуск самостоятельных, а не скопированных моделей. Конечно, они отличались от иностранных машин, тем не менее были востребованы и доступны.
Подписывайтесь на канал и не забывайте ставить лайк! Вам не сложно, а для нас это очень важно. Спасибо!