В далёком 2015 году, когда вышел первый S1000XR, для меня он прошёл мимо. Отчасти, потому что у большинства дилеров его не было в пресс-парке, отчасти, потому что он мне "не зашёл" эстетически. Фирменная в те времена ассиметричная БМВшная морда, сложновыдуманный выхлоп, спортивная приборка и двигло почти как у "спорта" 1000RR и руль как у "турынды" R1200GS. Сама идея скрестить "дога с носорогам" мне показалась интересной, но вот конечный результат как то не впечатлил.
Но вот проходит 5 лет... и что я вижу. Такое ощущение, что баварцы прочитали мои мысли и мои статьи и сделали работу над ошибками. Вместо перекошенной физиономии Сталонне, бесподобная симметричная адаптивная светодиодная передняя оптика, с возможностью подсветки поворотов при наклоне мотоцикла.
На выхлопе поставили классическую банку, которой задали угол, и она стала сочетаться с обводами бака и хвоста.
За инструментарий стала отвечать современная многофункциональная TFT приборная панель от BMW-MOTORRAD, с несколькими режимами отображения информации - классический, спортивный и познавательно-информационный.
Когда только начался бум на установку ЖК-приборок, я скептически относился к этому тренду, но сейчас представить не могу, как можно было пользоваться чем то другим. Хотя должен признать, что переход на функциональный, но безликий цифровой кокпит у таких моделей как R1250RT и тем более на серии K1600 - это кощунство, где аналогово-цифровой инструментарий просто ода дизайнерам и инженерам.
В отличии от младшего брата F900XR, на 1000м XRe мне посадка понравилась больше. Бак и задний подпор на сидении выше, сидение отформовано глубже, по этому при моих 175см на стоковой сидушке в 840мм не чувствуешь себя как "на заборе". Ноги до земли достают, руль расположен высоко, а регулируемое ветровое стекло в верхнем положении направляет поток прямо по макушке шлема, а не в лоб, как на 900ке. Похоже в моём случае стоял обычный ветровик, а за 13 000 руб, можно поставить на 50мм выше.
На трассе, 165л.с. и 114Н.м. не кажутся избыточными, а управление ими, чем то экстремальным ( если вы умеете дозировать усилия на тормозах и ручке газа, разумеется ). Ни прямая посадка, ни широченный эндуровский руль не могут скрыть тот факт, что под тобой настоящий пусть и перелицованный спортбайк. Именно на литровом XR выбор режимов движения как ни где уместны. Для тех кто боится литровых мотов, но есть средства на их приобретение, я бы порекомендовал не размениваться на полумеры в виде 600-900 куб аппаратов, а брать этот. И для начала выставить режим RAIN, чтобы слегка задемпфировать газ, а электронных помощников активировать на максимум. И XR будет мягок и покладист как плюшевый мишка под вами, но одновременно останется достаточно мощным чтобы установить статус кво на дороге.
Рядная четвёрка мне показалась менее вибронагруженной, чем двойка 900ки. Но звук у рядной двойки мне нравится больше - низкий, рокочущий, басовитый. Да и на разбитой гравийке "литр" мне показался комфортнее и мягче, чем 900XR. Возможно это из большей массы в 226кг и колёсной базы в 1552мм ( против 1521мм 900ки), да и электронная регулировка подвески Dynamic ESA на старшем XR распространяется как на заднюю, так и переднюю подвеску, в отличии от заднерегулируемой 900го. Хотя в очередной раз замечу, что разительной перемены в управляемости и комфорте при переключениях настройки подвески я не заметил. Может быть когда едешь на грани возможностей мотоцикла, эта вся кухня и раскрывается в полной мере, но только не в туристическом режиме езды.
Всем хорош новый S1000XR, если бы не цена в 1,6 млн.руб за начальную комплектацию и больше 2 млн.руб за максималку. И здесь невольно вспоминаешь про менее мощный ( 120л.с. ) 4-цилиндровый литровый KAWASAKI VERSYS 1000, который как ни кто из конкурентов похож на героя статьи. И стоит японец в топе на 200-250 тыс. руб дешевле начальной версии баварца.
Видеоверсию тест-драйва смотреть здесь
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
БЕРЕГИТЕ СЕБЯ.
ВАШ SVS action