Ни для кого не секрет, что в наши дни популярность электромобилей неуклонно растёт. Покупателей прельщает якобы экологичность, дешевизна одной «заправки», динамика, меньшее количество деталей. Но так ли полезны электромобили, более ли эффективны в сравнении с автомоблиями на двигателе внутреннего сгорания? Могут ли улучшить экологическую обстановку? К сожалению, в обывательской среде на подобные вопросы отвечают только положительно, без глубокого проникновения в детали. Настало время развеять мифы и показать, что электромобиль — это ложный путь развития автомобильной промышленности.
Довод первый.
Рассмотрим энергопотери автомобиля с ДВС. Как известно, ископаемое топливо нужно добыть, переработать и доставить до потребителя. Будем считать, что эти операции в конечном итоге приводят к потерям 10% первоначальной энергии ископаемого топлива. Затем, топливо попадает в двигатель, где после сгорания обеспечивает механическое пермещение автомобиля и джоулев нагрев внешней среды. КПД лучших ДВС составляет 30%. Таким образом, каждый киловатт изначальной энергии топлива даёт нам 0,3 киловатта механической энергии.
Аналогичное рассмотрение для электромобилей разумно будет начать с утверждения, что по сей день в мировом производстве электроэнергии 65-70% занимают электростанции на угле, природном газе, а ещё 17% — атомные электростанции. Поэтому нужно (в основном) добывать и перерабатывать ископаемое топливо (10%) или ископаемые для производства топливных сборок для АЭС (10%). Затем из топлива получают электроэнергию, теряя при этом 65-70% энергии на различных преобразованиях, так как КПД электростанций (ТЭС, АЭС, ГЭС) как правило составляет 30%. Затем электроэнергию нужно доставить к потребителю с помощью линий электропередачи, на которых в среднем теряется 10% произведённой электроэнергии. Далее, оставшейся электроэнергией заряжают батарею электромобиля, которая, какой совершенной ни была, в процессе работы выделет тепло в окружающую среду (примерно 10%). Оставшуюся на этом этапе электроэнергию после батареи расходуют внешние устройства (фары, бесчисленные мониторы, кондиционеры и прочее — 5%) и электромотор. Электромотор, пусть даже довольно совершенный, имеет КПД в 90%. Таким образом 1 кВт изначальной энергии в случае электромобиля после всех преобразований и потерь превращается в 0,2 кВт механической энергии. При этом следует отметить, что даже переход на альтернативные источники электроэнергии (солнце, ветер, термоядерные реакции) не изменит общую картину энергопотерь, так как КПД самой совершенной солнечной панели составляет 22%, ветрогенератора — 30%, термоядерного реактора — не более 35%. Как следствие, имея столько же электромобилей, сколько есть сейчас автомобилей с ДВС, человечество будет вынуждено производить больше электроэнергии, а следовательно прямо или косвенно наносить больший вред экологии.
Довод второй.
Рассмотрим вопрос утилизации автомобилей с ДВС и электромобилей. Начиная с момента зарождения автомобилей с ДВС и до 60х годов ХХ века для изготовления автомобилей использовали дерево, металлы(алюминий, чугун, сталь), кожи и другие материалы, которые относительно легко можно было пустить во вторичное использование: известны случаи, когда старые паровозы шли на переплавку, чтобы потом стать автомобилями. При этом не требовалось копать новую руду, чтобы потом превратить её в сталь, чтобы она стала автомобилем. Известны даже полностью металлические транспортные средства с ДВС (военные джипы, первые трактора) которые могли быть легко переработаны после выработки ресурса. Со временем однако, постепенное внедрение в производство деталей из органических полимеров, пластиков, смол (бампера, детали кузова, панели приборов, сидения, декоративная обивка и многое другое) усложняет переработку автомобилей; отдельных хлопот доставлет утилизация свинцовых аккумуляторных батарей для ДВС. Но эти трудности кажутся несущественными перед сложностью утилизации огромных блоков литий-ионных батарей электромобилей, которые фактически и утилизировать невозможно, и они остаются на складах до лучших времён. К этому прибавим сложности с переработкой изделий из полимеров, которых, судя по выходящим моделям электромобилей, ещё больше, чем в автомобилях с ДВС. Также весьма сложно перерабатывать синхронные электродвигатели, представляющие собой плотно скомпонованную конструкцию из деталей из разных металлов, в том числе и редкоземельных. Поэтому приходим к выводу, что современные электромобили сложнее утилизировать или рециклировать ввиду наличия сложных и опасных устройств, редкоземельных металлов, изделий из органической химии. Автомобили с ДВС золотого века можно смело было отправить в переплавку хоть целиком.
Довод третий.
Рассмотрим производство автомобилей с ДВС и электромобилей. На заре автомобилестроения в одной только Великобритании было 200 (двести!) производителей автомоблией с ДВС. Сейчас на весь мир автопроизводителей наберётся не более пяти сотен. Процесс глобализации и слияния автомобильных бизнесов очень нагляден, а постянно усложняющаяся технология транспортных средств требует совместной работы большего количества людей. Электромобили, как известно, требуют большее время на изготовление, и организованных усилий большего количества людей, так как имеют больше сложных компонентов, таких как:
— блоки батарей (цикл изготовления батареи 3 месяца);
— электродвигатели (1 месяц);
— интегральные схемы, LED-панели, вся электроника (3 месяца);
— полимерные детали (до 1 месяца);
— металлические детали (до 0,5 месяца);
— финальная сборка электромобиля (до 0,5 месяца).
При этом на разных производствах задействуются десятки и даже сотни тысяч людей, работают огромные штаты инжененров и разработчиков. Замечу лишь, что автомобили с ДВС при большом желании изготавливаются даже одним человеком (!) и история знает множество тому примеров. А если автомобиль проще и технологичнее, то и сложных производств, циклов изготовления, цепочек поставок требует меньше. Соответственно, меньше заводов и следовательно, меньше вреда для экологии от производств. Меньше концентрация людей в одном месте - также меньше ущерб для экологии. Меньшая потребность в изделиях микроэлектроники — их изготовление особенно вредно для окружающей среды, а в случае химических аварий на таких предприятиях ещё и потенциально опасно.
Довод четвёртый.
Рассмотрим энерговооружённость и тяговую вооружённость автомобилей с ДВС и электромобилей. Если взять условный автомобиль с ДВС с мощностью 100 кВт и подобрать аналог с электродвигателем с аналогичной мощностью, то рассмотрение можно считать законченным, так как на перемещение по одинаковой поверхности и на одинаковое расстояние электромобиль и автомобиль будут тратить одинаковое количество энергии (хотя мы уже знаем по первому доводу, что заведомо это не так). Но проблема в том, что на практике электромобили, примерно соответствующие автомобилям с ДВС по классам размерности (малый, средний, гольф, семейный, представительский, люкс, спортивный), имеют мощности, значительно превосходящие мощности автомобилей с ДВС. Это означает, что электромобили в равных условиях тратят энергии больше, чем автомобили с ДВС, что усугубляет траты энергии, описанные в первом доводе.
Довод пятый.
Как мы уже выяснили, для огромного парка электромоблией необходимо выработать больше энергии, чем для аналогичного парка автомобилей с ДВС. А так как значительная доля электроэнергии производится посредством сжигания ископаемого топлива или на АЭС, то потребуется строить больше экологически вредных электростанций и концентрировать ближе к городам — средоточию электромобилей-потребителей. Рядом будут гадить всевозможные производства технологического цикла электромобилей. И поэтому виды из окна для жителей рискуют стать, например, такими:
Но чем больше производств и электростанций сконцентрировано в одном месте, тем меньше шансов для экологии исправить всё это. Посмотрите на ужасающие виды Норильска или промышленных пригородов Красноярска: это и есть наглядные примеры того, как не хватило природных ресурсов. В то же время с помощью рационального планирования городов, анализа роз ветров, малоэтажного строительства, повсеместных зелёных насаждений можно было бы увеличить способности окружающей среды купировать равномерно распределённые на большей площади выхлопные газы автомобилей (а удельно на единицу площади — малые количества) без необходимости строить множество заводов и производств.
Довод шестой.
Казалось бы, построить множество солнечных электростанций, поставить везде ветряные парки - и вопрос электроэнергии будет разрешён. Но не тут то было. Как известно, панели, использующие фотоэффект, делают из кремния. А это означает, что производят их на таких же вредных производствах, на каких производят интегральные микросхемы. Поэтому, здесь мы также не уходим от загрязнения окружающей среды.
В свою очередь, для ветряных электростанций необходимы огромные лопасти из полимеров и композитов, растяжки, металлические конструкции, логистика, работа вертолётов, что в конечном счёте также влияет на экологию и помимо прочего уродует местность.
Возможным решением энергетических потребностей могли бы стать термоядерные реакторы. Но их наши именитые академии наук изобретают вот уже более шестидесяти лет, и похоже, что конца этому процессу не видно.
Таким образом, никакие из альтернативных источников электроэнергии не решают проблему загрязнения окуржающей среды, а также её усугубляют.
Довод седьмой.
Будучи системой более сложной, электромоблиь для проведения ремонта и сервисного обслуживания потребует более квалифицированный технический персонал автосервисов. А это, в свою очередь, дополнительные траты, и, как следствие, больший косвенный вред окружающей среде.
Довод восьмой.
Будучи бесшумным транспортом, электромобиль менее информативен для водителя (не поэтому ли старются пристроить туда автопилот?). Автомобилисты советской закалки хорошо знают, что лучшей обратной связью для водителя является не столько прибор (тахометр, измеряет обороты), сколько звк работы двигателя и коробки передач. По звуку ДВС проще предугадывать состояние автомобиля, и как следствие, водитель имееть большую ситуативную осведомлённость на дороге.
Довод девятый.
Электромобиль более восприимчив к климатическим изменениям: как к высокй жаре, так и к низким температурам. Экстремальные температуры делают электромоблиь наиболее беспомощным, а то и вообще бесполезным. Достаточно вспомнить транспортные коллапсы, происходившие зимой 2021 года в ходе эксплуатации электробусов в Москве.
Довод десятый.
Электромобиль вследствие наличия батареи с постоянно уменьшающимся остаточным максимальным зарядом и пропорционально высвобождающимся водородом представляет крайнюю опасность ввиду возможного взрыва или возгорания. Эти последствия могут быть вызваны и столкновениями в ходе аварий. Но в любом случае тушение горящей или взрывающейся батареи очень сложно и требует привлечения пожарных расчётов — у простого огнетушителя шансов нет. Да и вероятность сгореть заживо не добавляет оптимизма.
Вместо вывода.
На основании вышеизложенного можно заключить, что повсеместная оголтелая популяризация электромобилей только усугубит экологические проблемы и принесёт больше трудностей человечеству. Массовое принятие электромобилей как экологически чистого транспорта простыми людьми свидетельствует о серьёзных пробелах в образовании широких масс населения, мозаичном восприятии реальности, розеточковом кретинизме, стремлении удовлетворить только частный эгоистичный интерес (лишь бы под носом не воняло) и не важно, какой ценой. Словно бы электромобли растут на деревьях.
В то же время, если звёзды зажигают, значит это кому-нибудь нужно. Можно много упрекать в заговоре Ротшильдов и Рокфеллеров с Морганами, что способствовали внедрению автомобилей с ДВС. Предки, в отличие от нас, умели думать системно и видели системные последствия массового производства электромобилей. Именно поэтому в начале ХХ века электромобили так и не победили: был выбран наименее вредный вариант, а в идеале — и совсем безвредный. Однако современная экономика имеет такое строение, что нуждается периодически в глобальной смене укладов, логистик, парадигм культуры производства. И электромобиль, так отчаянно продвигаемый чудаком из ЮАР, представляет именно такую спасительную ниточку, идею фикс для глобальной экономики, второе дыхание, возможность заработать больше. И неважно, что на кон поставлена вся биосфера планеты — ведь в новую теслу можно скачать кучу плагинов! Поэтому Я решительно против электромобилей и считаю свои доводы вполне убедительными.
Отвергаешь - предлагай. Вместо эпилога.
Что же можно предложить в качестве альтернативы электромобилям? Оставить автомобили с ДВС, последовательно усовершенствуя их. Есть разработки ДВС с КПД 40%. В Европе и Латинской Америке ездят на бензино-спиртовой смеси. Очень хорошей идеей на первом этапе было бы широкое внедрение двигателей на пропане и метане. Впоследствии без переделки концепции, возможно сжигание водорода в цилиндрах ДВС с нулевыми вредными выбросами! Благо, что в России много болот и водоёмов, где есть водоросли, которые в избытке производят водород. Также можно придумать и другие способы производства водорода, дешёвые и экологичные. Синтез водородного производства и производства относительно простых автомобилей с ДВС в действительности может спасти экологию планеты.