Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами:
- технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта
- совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).
Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, чем в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.
Важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог.
Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.
В целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Но, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту.
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта).
Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта.
Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.
Грузооборот
Железнодорожный транспорт остается одним из основных видов транспорта общего пользования России. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2016 г. достиг 2344 млрд. т/км, а его доля в общем объеме грузооборота составила 45%. На железнодорожный транспорт в России приходится почти треть всего пассажирооборота страны.
По грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимала 1-е место в Европе и 2-е место в мире. По пассажирообороту входила в десятку крупнейших стран мира.
Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2016 г. составляла свыше 87 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае –124 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии – 35 тыс. км, Японии – 20 тыс. км.
По уровню электрификации железных дорог, которая составляла 47%, Россию опережали многие европейские страны. В частности, в Швейцарии электрифицировано практически 100% железных дорог, в Швеции — 65%, в Италии, Австрии и Испании — более 50%.
При этом, по протяжённости электрифицированных дорог (43,4 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место было у Китая (36,0 тыс. км).
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года основана на реалистичных положениях и предусматривает 2 варианта модернизации отрасли.
- Первый рассчитан на то, что наша страна по-прежнему будет «сырьевым придатком», когда экономика базируется на экспорте энергоресурсов. По такому варианту к 2030 г. грузооборот возрастет в 1,46 раза, а пассажирооборот – в 1,16 (в сравнении с 2007 годом).
- Второй вариант рассчитан на инновационный путь развития России, когда львиную долю экспорта составят произведенные у нас промышленные изделия. В этом случае грузооборот увеличится в 1,58 раза, а пассажирооборот – в 1, 33.
В целом, период до 2030 г разбит на два этапа:
- 2008-2015 гг. (модернизация жд сети);
- 2016-2030 гг. (динамичное жд расширение).
По минимальному варианту до 2030 г в России запланировано проложить 16 000 км ж/д полотна.
- Одним из масштабнейших проектов, предусмотренных Стратегией, является строительство жд магистрали - Северо-Сибирской протяженностью 1892 км. Эта дорога пройдет в направлении Нижневартовск – Белый Яр – Усть Илимск.
- Вторым по значимости проектом, заложенным в cтратегию развития жд транспорта, является прокладка дороги от Полуночного до Надыма (более 1 200 км). Сегодня проект, названный «Урал Промышленный – Урал Полярный» находится в стадии разработки.
Перспективы развития жд транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения - 200- 350 км/ч. Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время. Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.
Модернизация существующих путей
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских.
Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок.
Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек).
Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников.
Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации.
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
Проблемы
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%.
Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:
- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;
- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;
- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
- увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;
- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;
- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.
До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В «РЖД» при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов.
Также к основным проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:
- Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.
- Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.
- Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.
- Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
- Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.
- Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.
Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.
Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.