2 часть об истории и развития формулы 1

thumb_upНравитсяthumb_downНе нравитсяСб 20 Сен - 16:16автор Dark SideАвтомобили десятилетия Ferrari Dinо 156 (1961-1964) Энцо Феррари долго считал, что в автомобиле, как и в конном экипаже, «лошадь нельзя впрягать позади телеги». Однако перейти на среднемоторную компоновку все-таки пришлось и Скудерии — автомобиль Ferrari Dino-156 образца 1961 года имел продольно установленный за сиденьем гонщика двигатель V6. Было подготовлено два варианта — с углом развала блока 65 и 120 градусов. Сперва автомобиль внешне отличался от плоских «сигар» того времени — два хищных воздухозаборника на носу придавали ему сходство с акулой. После успеха 1961 года машина постоянно переделывалась и в конце концов перестала походить на саму себя. Спицованные колеса сменились легкосплавными, карбюраторы — впрыском, а «акулий нос» превратился в обычную «сигару». Вдобавок Коммендаторе разругался с командой разработчиков во главе с Карлом Китти, и совершенстововали машину уже совсем другие люди. Ferrari Dinо 156 Lotus 25 (1962—1965) «Ванна с колесами» — именно так, с оттенком иронии, современники называли детище Колина Чэпмена. Однако кузов-монокок, сделанный с использованием технологий, давным-давно применявшихся в авиации, оказался очень подходящим для гоночных машин. В дальнейшем конструкторы только совершенствовали монокок с применением все более современных материалов. Но своим успехом Lotus 25 был также обязан надежному и неприхотливому 8-цилиндровому двигателю Coventry Climax, который выдавал 190 л.с. Мотор был включен в силовую схему монокока, а отменную обтекаемость обеспечивали полулежачая поза гонщика, плоский нос болида и спрятанные в кузов передние амортизаторы. Lotus 25 был популярен и среди частных гонщиков. Он не потерял своей актуальности даже тогда, когда появился его усовершенствованный вариант — Lotus 33. Характерно, что в своем втором победном сезоне 1965 года Джим Кларк попеременно использовал то одну, то другую модель. Lotus 25 Катастрофы десятилетия Гран При Бельгии 1960 года Одной из самых перспективных и массовых машин в сезоне 1960 года был среднемоторный Lotus 18. Но конструктивные и технологические дефекты преследовали Чэпмена. Сперва на тренировке на «клиентском» Лотусе попал в аварию претендент на чемпионский титул Стирлинг Мосс: развалилась ступица колеса. Чуть позже вылетел с трассы и врезался в дерево еще один «клиентский» Lotus-18 — в повороте срезало рулевую колонку, и Майкл Тэйлор почти час пролежал в лесу с переломанными спиной и шеей, пока его не обнаружили. Тэйлор остался жив, хотя его гоночная карьера прервалась. Во время гонки произошло еще два трагических инцидента. Сперва 22-летний Крис Бристоу, пилотировавший частный Cooper Climax, в борьбе с соперником потерял управление — болид перевернулся, гонщик вылетел из кокпита и погиб. А несколькими кругами позже смерть настигла 26-летнего Алана Стэйси из команды Lotus — на прямой, на скорости более 200 км/ч, в голову гонщика попала низко летящая птица… Гибель фон Трипса (1961 год) Перед Гран При Италии 33-летний Вольфганг фон Трипс лидировал в чемпионате мира, и догнать его мог только товарищ по команде Ferrari Фил Хилл. Фон Трипс не любил трассу в Монце: в 1956 и 1958 годах он попадал здесь в серьезные аварии. Третья катастрофа оказалась роковой… Вскоре после начала гонки фон Трипса атаковал Джим Кларк на Лотусе. В повороте Кларк поравнялся с соперником, но тот не уступил — Ferrari фон Трипса взлетела в воздух, гонщик выпал на асфальт и погиб на месте. А алая машина протаранила толпу зрителей — при этом погибло 12 (по другим источникам, 14) человек. Если бы гонку в этот момент остановили, Вольфганг фон Трипс мог бы стать чемпионом мира посмертно. Но Гран При продолжался, и победы (а вместе с ней и чемпионского титула) добился Фил Хилл. А Джим Кларк в сопровождении руководителя Лотуса Колина Чэпмена срочно покинул Италию на самолете — полиция получила приказание арестовать гонщика, которого обвинили в трагедии. Лишь спустя два года итальянский суд оправдал Кларка. Сам Кларк успел дважды стать чемпионом мира и погиб в 1968 году в Хоккенхайме на гонке Формулы-2. Курьезы десятилетия «Высокие» антикрылья В Гран При Бельгии 1968 года команда Ferrari на одной из своих машин опробовала заднее антикрыло на высоких стойках. Выступавший на ней Крис Амон ехал явно быстрее, чем Жаки Икс на такой же, но «бескрылой» машине. Новинка понравилась, ее переняли конкуренты. В следующем году крылья получили широкое распространение — причем появились и «бипланы» с передним и задним антикрыльями. Иногда использовались системы, позволявшие гонщику менять положение антикрыла прямо в ходе гонки! Переплюнула всех Matra, применившая полуавтоматическую систему, которая увеличивала угол атаки крыла, когда гонщик нажимал на педаль тормоза… Антикрылья тогда устанавливались как положено: высоко над машиной, вне возмущенного воздушного потока. А крепились они к рычагам подвески, то есть действовали непосредственно на колеса без ненужного посредничества амортизаторов. Однако сделать крепление надежным никак не могли — вибрация разбалтывала шарниры, соединявшие рычаги и стойки антикрыльев. На Гран При Испании 1969 года Lotus 49B Грэма Хилла в конце стартовой прямой на высокой скорости потерял антикрыло и вылетел с трассы. Через десяток кругов в разбитую машину Хилла влетел другой Lotus — у Йохена Риндта антикрыло оторвалось на том же самом месте! Гонщики серьезно не пострадали, но инцидент привлек внимание FIA, и уже в ходе следующего Гран При Монако было предписано снять антикрылья со всех машин. В том же году их вновь разрешили, ограничив размеры и предписав жесткое крепление к кузову автомобиля. Жо Шлессер на трассе в Руане за круг до трагической развязки «Мотоциклетные» моторы Фирма Honda, выставлявшая тогда в Формуле-1 свою команду, удивляла нетрадиционными техническими решениями. В 1964 году в середине сезона дебютировала Honda RA271, компактный 12-цилиндровый V-образный мотор — с «мотоциклетными» цилиндриками объемом всего 125 куб. см. Вдобавок, двигатель был расположен позади гонщика… поперечно! Новинку долго доводили до ума — и победа была завоевана только через год, когда уже было объявлено о грядущем переходе на трехлитровые двигатели. А в 1968 году на Гран При Франции появился болид Honda RA302 с мотором воздушного охлаждения, изготовленным с широким использованием высокогорючих магниевых сплавов. Машина была настолько «сырой», что штатный гонщик Хонды Джон Сертиз выступать на ней отказался. Француз Жо Шлессер, впервые севший за руль этой машины, попал в аварию, проехав в гонке всего два круга. Его разбитая Honda вспыхнула, и гонщик сгорел в кокпите. Впоследствии машину пытались усовершенствовать на тестах, но в гонках она больше не участвовала. Cosworth 4WD В 1969 году, после запрета антикрыльев, конструкторы начали эксперименты с полным приводом. На этом поприще отличились Lotus, McLaren, Matra… Но только Cosworth 4WD был изначально спроектирован как полноприводный. Детище конструктора Робина Херда не напоминало тогдашние «сигары», поражая клиновидным носовым обтекателем, вошедшим в моду гораздо позже. Двигатель (популярный тогда Cosworth DFV) располагался позади пилота, но был развернут на 180 градусов — позади 6-ступенчатой коробки передач. Рядом с сиденьем была установлена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которой вперед и назад шли карданные валы. Машину интенсивно тестировали, однако владельцы фирмы Cosworth Костин и Дакворт так и не сумели найти для нее хорошего пилота. В итоге дебют «полноприводника» был отложен, а потом создатели и вовсе махнули на него рукой. Дебют шасси Cosworth был не слишком удачным — по сей день фирма строит только моторы

thumb_upНравитсяthumb_downНе нравитсяСб 20 Сен - 17:27автор Dark SideХроника событий 1970 Чемпионат занимает особое место в истории Формулы-1 — Йохен Риндт выиграл посмертно. В первой половине этапа он создал такой отрыв по очкам, что даже его гибель в Монце во время Гран При Италии не позволила пилотам Ferrari Жаки Иксу и Клею Регаццони догнать его за три оставшиеся гонки. Во время Гран При Голландии в Зандворте погиб участник команды Williams Пирс Кураж. Незадолго до этого на испытаниях насмерть разбился гонщик и основатель McLaren Брюс Макларен. В Формуле-1 дебютировала команда March, одним из создателей которой стал Макс Мосли. Изменения технического регламента: минимальная масса машины с маслом и охлаждающими жидкостями, но без топлива и водителя увеличена с 500 кг до 530 кг. 1971 Рассорившись с руководством фирмы Matra после победы в 1969 году, Кен Тиррелл организовал свою команду — и в 1971 году выставил автомобили Tyrrell собственной разработки. Джеки Стюарт, который покинул Матру вместе с Тирреллом, стал чемпионом. Два лидера команды BRM, мексиканец Педро Родригес и швейцарец Йо Зифферт (успевший в этом году стать в чемпионате четвертым), погибли на гонках, не входящих в зачет первенства мира. Берни Экклстоун купил переживающий не лучшие времена Brabham и стал руководителем команды Формулы-1. Колин Чэпмен (Lotus) начал эксперименты с газотурбинной силовой установкой. Фирма Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Такие же покрышки чуть позже разработала и фирма Firestone. Сокращена дистанция гонок — до 305—325 километров в зависимости от трассы (ранее — от 300 до 400 километров). Джеки Стюарт (Tyrrell) 1972 Lotus заключает спонсорский контракт с табачной фирмой John Player Special, клиновидный Lotus 72D с мотором Ford Cosworth DFV помог 25-летнему бразильцу Эмерсону Фиттипальди стать самым молодым чемпионом в истории Формулы-1 (его рекорд только что перекрыл Алонсо). Новый Tyrrell 005 с Джеки Стюартом за рулем доминировал на трассах во второй половине чемпионата, но победителем все-таки стал Фиттипальди. Минимальная масса автомобилей увеличена до 550 кг. Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72D) 1973 Чемпионский титул достался Джеки Стюарту (Tyrrell), но Кубок конструкторов выиграл Lotus (три победы у Фиттипальди и четыре — у его партнера Ронни Петерсона). В Зандворте в Марче 731 сгорел дебютант Роджер Уильямсон, проводивший свою вторую гонку в Формуле-1. А на трассе Уоткинс Глен погиб Франсуа Север (Tyrrell). Минимальная масса автомобилей увеличена до 575 кг. Эмерсон Фиттипальди со своим братом Вилсоном (справа) 1974 Джеки Стюарт покинул автоспорт, и Tyrrell потерял конкурентоспособность (третье место у Джоди Шектера). Борьбу за титул до последнего этапа вели Эмерсон Фиттипальди (McLaren) и Клей Регаццони (Ferrari), но McLaren со своей исключительно удачной моделью M23 оказался успешнее. Команда Ferrari стала частью концерна FIAT, и Энцо Феррари отныне пришлось согласовывать свои решения с представителем ФИАТа Лукой ди Монтеземоло. На этапе в Кьялами погиб Питер Ревсон (Shadow), а в Уоткинс Глене — дебютант Хельмут Коинигг (Surtees). Из соображений безопасности стартовая решетка теперь формируется по принципу «две машины в ряду» (раньше — по три машины). Жак Лаффит (Ligier JS35). В 1976 году подобные воздухозаборники были запрещены 1975 Чемпионат выиграл Ники Лауда на новой модели Ferrari 312T, опередив Эмерсона Фиттипальди (McLaren) и Карлоса Ройтеманна (Brabham), выступавших на прошлогодних машинах. На трассе Монтжуик-парк в Барселоне Hill Рольфа Штоммелена вылетел с круга и врезался в толпу — погибли пять человек, не менее десятка (в том числе и сам гонщик) тяжело ранены. В Зельтвеге из-за лопнувшей покрышки — еще две смерти: гонщик Мартин Донохью (March) и работник трассы. Двукратный чемпион мира Грэм Хилл, не прекращая выступлений, организовал свою команду. Но после окончания сезона, возвращаясь с тестов, в авиакатастрофе погибло все руководство команды Hill — в том числе сам Хилл (он вел самолет), гонщик Тони Брайз и конструктор Энди Смоллман. 1976 Эмерсон Фиттипальди покинул McLaren ради выступления в команде своего брата Вилсона. Заменивший его Джеймс Хант стал основным соперником Лауды (Ferrari). Лауда лидировал, но на Нюрбургринге попал в тяжелейшую аварию. Пока Лауда лечился от ожогов, Хант набирал очки — и в конце концов после серии скандальных решений руководства чемпионата (ему то снимают, то возвращают баллы) стал чемпионом в последней гонке сезона в Японии. Кубок конструкторов тем не менее достался Ferrari. Довольно успешно выступали шестиколесные болиды Tyrrell P34 — Шектер и Депайе заняли третье и четвертое места. В ходе сезона было решено ограничить размеры верхних воздухозаборников и ввести дополнительную дугу безопасности. 1977 Сенсация: Wolf WR1 конструкции Харви Постлтуэйта, пилотируемый Джоди Шектером, выигрывает первую же гонку для вновь образованной команды! Другие дебютанты — Lotus 78, положивший начало новой концепции «автомобиля-крыла», и Renault RS01 с турбомотором. Но чемпионом стал Ники Лауда на Ferrari — несмотря на то, что Энцо Феррари так и не простил австрийцу упущенный титул 1976 года и оказывал явное предпочтение Карлосу Ройтеманну. Когда в конце сезона Феррари узнал о грядущем переходе Лауды в Brabham к Экклстоуну, Коммендаторе взял в команду Жиля Вильнева — и на последней гонке в Японии бесшабашный канадец вылетел за отбойник, убив двух зрителей. А в самом начале чемпионата в Кьялами погибли талантливый британец Том Прайс и перебегавший трассу пожарный, которого сбил его Shadow. Джоди Шектер (Wolf WR1) 1978 У Ники Лауды в Брэбхеме начинаются технические проблемы, ставка Феррари на Карлоса Ройтеманна оказывается неверной — и в итоге в отрыв уходят Марио Андретти и Ронни Петерсон на аэродинамически удачных автомобилях Lotus 78/79. Петерсон, только что вернувшийся в Lotus, безоговорочно признает первенство Андретти, имевшего контракт первого пилота. В свою очередь, Андретти обещает в следующем году помочь своему товарищу завоевать титул. Но во время гонки в Монце Петерсон попадает в аварию и спустя два дня умирает в больнице. Ронни Петерсон, Марио Андретти и Колин Чэпмен (Lotus) 1979 Фрэнк Уильямс, которого Уолтер Вольф выгнал из совместно организованной команды Wolf, создал собственную «конюшню» Williams, пригласив конструктора Патрика Хеда и вышвырнутого из Ferrari Ройтеманна. В результате в 1979 году Ройтеманн приносит Уильямсу первую победу, а Ален Джонс занимает третье место в чемпионате, обогнав Жака Лаффита (Ligier). Но сильнее всех были пилоты Ferrari на машине 312Т4, причем Джоди Шектер, больше думавший о турнирной стратегии, переиграл Жиля Вильнева, стремившегося победить в каждой гонке. Чемпионат запомнился абсурдной системой начисления очков — из 16 гонок в зачет шли только 8, по 4 лучшие гонки из каждой половины чемпионата (до этого отбрасывались только два худших результата за сезон). Перейдя в Ferrari, Джоди Шектер наконец-то стал чемпионом Гонки десятилетия Гран При Голландии 1975 года «Битва Давида и Голиафа» — так называли гонку в Зандворте современники. В роли Голиафа выступал рвущийся к чемпионскому титулу Ники Лауда на сверхмощной Ferrari 312T. Давидом стал Джеймс Хант (на снимке — в центре), который дебютировал в частной команде лорда Александра Хескетта на болиде Hesketh 308B конструкции Харви Постлтуэйта (с мотором Cosworth). Лауда лидировал первую половину дистанции, некоторое время шел дождь, и болиды переобулись в «дождевые» шины. Но потом Хант раньше Лауды и всех остальных рискнул снова надеть слики — и сумел опередить австрийца, а затем успешно отбить его атаки. А в следующем году он получил приглашение в McLaren и соревновался с Лаудой совсем в других условиях… Гран При Японии 1976 года «Дайте выпить!» — с такими словами Джеймс Хант вылез из машины после сумасшедшей гонки в Японии. В этот момент он еще не знал, что стал чемпионом мира! Дождь лил как из ведра, к тому же трасса Фудзи была совершенно незнакома гонщикам — и сперва этап вообще хотели отменить. Ханту нужно было отыгрывать у Лауды три очка. Он лидировал в гонке до тех пор, пока не проколол шину. Внеплановый пит-стоп — и Хант выехал на трассу, не имея представления о том, сколько гонщиков перед ним. Он просто мчал под дождем, обгоняя всех, кто попадался на пути, — и в итоге стал третьим, чего было достаточно для титула. А что же Лауда? Уже на втором круге гонки он заехал в боксы, решив не рисковать жизнью. Этого отказа от борьбы Энцо Феррари так и не простил австрийцу, несмотря на успешный следующий сезон. Автомобили десятилетия Lotus 72 (1970—1974) «Автомобили-сигары» шестидесятых были красивы, но отверстие в носовом обтекателе сильно портило аэродинамику. Паллиативным решением был Tyrrell 005 с огромным передним антикрылом, в котором были спрятаны водяные радиаторы, в то время как масляные размещались в маленьких воздухозаборниках по бокам кокпита. Но только Колин Чэпмен пошел до конца, полностью освободив нос болида от системы охлаждения и разместив все радиаторы в боковых понтонах. В результате Lotus 72 принес Чэпмену два чемпионских титула и породил многочисленные подражания. Lotus 72 Lotus 78/79 (1976—1979) Еще одним открытием Чэпмена стал граунд-эффект, достигаемый особым профилированием днища: ускорение потока воздуха под машиной создает разрежение под кузовом, позволяя уменьшить углы атаки антикрыльев и улучшить обтекаемость. Дополняли граунд-эффект эластичные «мини-юбки» на боковых понтонах, изолирующие с боков поток воздуха под днищем. Довольно скоро выяснилось все коварство граунд-эффекта: подскоки на неровностях трассы приводили к «разгерметизации» полости под днищем, и граунд-эффект исчезал. В частности, именно на этом «погорел» один из создателей Лотуса 78 Тони Саутгейт — уйдя от Чэпмена и самостоятельно разрабатывая Arrows A2, он попробовал обойтись без переднего антикрыла, чтобы увеличить обтекаемость. Но он не учел того, что отсутствие прижима спереди вкупе с «мягкой» подвеской приведет к потере граунд-эффекта на неровностях: Arrows A2 был трудноуправляемой машиной. Lotus 78/79 Курьезы десятилетия Lotus 56B Турбина Pratt&Whitney, сконструированная в основном для авиационных нужд, стала силовым агрегатом очередного автомобиля Колина Чэпмена. Сиденье гонщика для размещения огромного двигателя пришлось сдвигать далеко вперед, а чрезвычайная прожорливость газотурбинного мотора сводила на нет все преимущество в мощности. К тому же турбина медленно раскручивалась, и давить на акселератор гонщику приходилось еще в зоне торможения! Правда, Lotus 56B был вне конкуренции на мокрой трассе — ко всему прочему, он был еще и полноприводным! Посредственный пилот Дэйв Уокер чуть не победил в своей первой гонке — в дождливом Зандворте в 1971 году он, стартовав с 22-го места, стал обгонять одного соперника за другим. Но непривычное управление сыграло свою роль — и Уокер вылетел с трассы. Вскоре не оправдавшая надежд турбина была списана в архив, а Чэпмен произнес одну из своих знаменитых фраз: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Lotus 56B Brabham BT46/46B Приглашенный Берни Экклстоуном талантливый конструктор Гордон Марри решил переплюнуть Чэпмена, поместившего радиаторы в боковые понтоны. Марри вообще отказался от обычных радиаторов, возложив функцию охлаждения на поверхностные теплообменники, расположенные на внешней стороне монокока. Машина вышла обтекаемой, но 12-цилиндровый мотор Alfa Romeo перегревался. Марри попробовал использовать дополнительные вентиляторы и пришел к замечательному выводу: граунд-эффекта можно достигать, отсасывая воздух из-под днища! Так родился Brabham BT46B с огромным «пылесосом» под задним антикрылом. Вентилятор выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и «присасывания» машины. Лауда победил на «пылесосе» в первой же гонке, но затем систему запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни. Brabham BT46/46B Шесть колес! Клиновидный обтекаемый силуэт машин 70-х портили только передние колеса — они создавали высокое лобовое сопротивление и увеличивали подъемную силу, компенсировать которую приходилось большим передним антикрылом. Передние колеса пытались сделать поменьше, но от этого страдала управляемость. И Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер пошли нестандартным путем — вместо двух передних колес поставили четыре маленьких! Обе передние оси были управляемыми, и при этом колеса почти полностью скрывались за объемным передним антикрылом. В 1976 году шестиколесный Tyrrell P34 был готов. Кен Тиррелл распускал слухи, что эта экспериментальная машина не будет стартовать в гонках, однако в том же году «шестиножка» дебютировала в чемпионате мира. Джоди Шектер принес новой машине первую победу в Гран При Швеции, да и вообще в том чемпионате Tyrrell P34 смотрелся неплохо. Машина была слишком тяжела, сложна в настройке, передние шины быстро изнашивались — но перспективность схемы была очевидна. Крест на идее поставил отказ шинников Goodyear заниматься совершенствованием шин маленького диаметра. Задние покрышки улучшались, передние — нет, что вело к общей разбалансированности машины. В 1977 году «шестиножка» выступала не так удачно, и от нее отказались. Между прочим, в семидесятых для Формулы-1 была построена и другая шестиколесная машина — March 240 с двумя ведущими задними осями. Но ее испытывали только на тестах. Проект переоборудования Ferrari 312T2 в шестиколесную модель 312T6 был и у Мауро Форгьери. Tyrrell P34 в Гран При Швеции 1976 года. За рулем — один из любителей менять команды, Джоди Шектер