Всем привет, и заметка является неким логическим продолжением позавчерашней статьи. Там я писал о том, почему на 99.9% легковых автомобилей передние тормозные механизмы больше и мощнее. Конечно, в комментариях традиционно нашлись специалисты широкого профиля, которым абсолютно неважно, для кого и для чего написана статья - важно поймать автора на какой-нибудь неточности формулировок. Поэтому, специально для буквоедов, позвольте сформулировать сегодняшний лейтмотив следующим образом (в заголовок не уместилось): "Почему на большинстве спортивных автомобилей привод задний или полный, а двигатель зачастую расположен в пределах колёсной базы, над задней осью, или немного за ней".
Для начала снова прикинем в голове самый простой сценарий - автомобиль разгоняется. Причём, в свете сегодняшнего обсуждения важно понимать, что разгоняется не просто в пробке со светофора, а именно в пол, всеми своими сотнями лошадиных сил. И тут роль играть начинает один ключевой для спорткаров и суперкаров момент. Как можно догадаться, при начале движения масса кузова по всем законам физики переносится на заднюю ось. И чем интенсивнее разгон - тем сильнее разгружаются передние колёса и тем больше килограммов начинают давить на задние. Следовательно, именно им необходимо отдавать мощность двигателя - ведь передние (так как разгружены) будут банально прокручиваться и "шлифовать" впустую.
Если на машине полный привод - ещё лучше. Львиную долю мощности можно отдать назад, а на переднюю ось оставить процентов 10-30, дабы при недостаточном сцеплении (мокрая дорога, к примеру) передок тоже помогал "грести" и выигрывать ценные секунды разгона. Кроме того, постоянный полный привод в подавляющем большинстве случаев сам по себе предпочтительнее для среднестатистического водителя в плане активной безопасности.
Со сцеплением колёс с асфальтом разобрались. А что с расположением двигателя? А вот здесь уже музыку задают стандарты управляемости, которые для спортивных машин, понятно, значительно выше нежели задаются при проектировании для "гражданских". Считается, что эталонная развесовка по осям - это 50/50, или близкая к тому. Кстати, именно такими (ну или почти такими) пропорциями распределения массы во многих своих моделях традиционно гордится некая BMW. Кроме того, важна не только развесовка сама по себе, но и центр масс. Чем ближе к центру колёсной базы будет находиться центр масс (двигатель, коробка передач и сам пилот) - тем более предсказуемую управляемость можно будет задать автомобилю настройками ходовой части.
Конечно, можно возразить, что есть куча задне- и полноприводных спорткаров с передним расположением двигателя - та же большая немецкая Тройка Mercedes/BMW/Audi. Но не будем забывать, что это автомобили хоть и премиум-класса, но всё же, гражданского сегмента. То есть, помимо достижений в спортивных дисциплинах, они должны иметь приемлемую вместительность салона, адекватный объём багажника, и т.д. Поэтому, они строятся по переднемоторной компоновке с задним (полным) приводом. Таким образом, один центр масс спереди (двигатель + КПП) частично уравновешивается узлами заднего привода - редуктором, полуосями и т.д. Да, тяжёлые узлы и агрегаты при этом не находятся максимально близко друг к другу и центру кузова, что более полезно для управляемости. Но зато, потребитель получает не только бешеный спортивный болид для трека, но и автомобиль на каждый день. Ведь любой серийный легковой автомобиль - это всегда компромисс.
Надеюсь, данной статьёй я внёс немного ясности в вопросы о приводе и компоновке спортивных автомобилей. Всем приятного лета и с наступающей пятницей!