Мне очень нравится анекдот про любовь к кошкам: «Вы не любите кошек? Вы просто не умеете их готовить!». Вы, возможно, спросите: «При чем тут автомобили?». Штука в том, что с автомобилями всё точно так же – их можно не любить, но лишь до тех пор, пока за их приготовление не возьмутся настоящие Мастера.
О чем это я? Да о том, что сегодня мы начинаем рассказ об истории BMW M. Все мы знаем, с чего началась история BMW, но лишь немногие знают, с чего началась история M-серии. В 1972 году BMW решила сформировать отдельное подразделение для поддержки развития автоспорта под руководством Йохена Ниирпаша. Первым гоночным автомобилем подразделения Motorsport стал BMW 3.0 CSL, созданный на базе купе E9. Для омологации была выпущена гражданская версия, и, забавный факт, покупатель получал автомобиль с задним антикрылом, но оно лежало в багажнике, потому что законодательство ФРГ запрещало установку подобных кузовных элементов на автомобили, предназначенные для дорог общего пользования. Гоночная версия 3.0 CSL развивалась, объем двигателя рос, пока не достиг 3,5 л.
В 1976 году появился Porsche 935, и CSL стало трудно с ним конкурировать в соревнованиях Группы 5 ФИА, а в 1977 году, пока Porsche побеждал на всех фронтах, BMW Motorsport приняли решение о создании автомобиля, который бы задал «поршивцам» хорошенькую взбучку. Так появилась M1, ставшая первой серийной «эмкой», а чтобы не изобретать велосипед, на нее решили устанавливать 3,5-литровый двигатель от CSL, модифицированный и выдававший в итоге 277 «лошадок». Выпущена она была для омологации гоночной версии, к дизайну приложил руку небезызвестный Джорджетто Джуджаро, за подвеску отвечала Dallara, а общую сборку должна была осуществлять Lamborghini. Но в 1978 году Lamborghini обанкротилась, и все компоненты свозили в Штутгарт, где немецкая компания Baur осуществляла сборку автомобилей. При этом каждый автомобиль после сборки тестировался и настраивался специалистами BMW M в Мюнхене. Всего было выпущено 453 автомобиля.
Но было ясно, что публика жаждет большего. И вот, в 1983 году, BMW выпустила M635CSi (M6 в США), а в 1984 году первую M5 на базе E28. Двигатель в них стоял тот же, что и в М1, но за счет другой геометрии выхлопа он выдавал 286 лошадиных сил. Интересно, что 25 счастливчиков получили свои M5 еще до их официальной презентации публике в Амстердаме. Стоившие как Ferrari тех лет, они ничуть не уступали им ни в управляемости, ни в скорости, ни в стоимости. “Волчьи” способности стали доступны в овечьей шкуре. M5 отлично подходила и для гонок на треке, и для того, чтобы отвезти детей в школу, а жену с тещей куда-нибудь подальше отдыхать. Даже в 1991 году, когда уже вовсю продавалось новое поколение M5, E34, британская организация MIRA (Motor Industry Research Association) купила M5 для тренировок своих сотрудников. Нет, не E34, а именно E28, настолько она была хороша.
История M3 E30 началась в 1986 году. Несмотря на то, что на E30 ставили и шестицилиндровые моторы, BMW приняла решение установить четырёхцилиндровый двигатель S14B23. Интересно, что M3 E30, неоднократно побеждавшая в гонках и ставшая легендой среди всех владельцев BMW, создавалась также для омологации гоночной версии, которая должна была конкурировать с Mercedes-Benz W201 2.3-16V. Гоночная версия появилась в 1987 году, и Роберто Равалья сразу победил на ней в WTCC.
Что же до гражданской версии, то она стала наследницей легендарной M1. Не по мощности, не по скорости, но по духу и ощущениям, и при этом была гораздо более удобной машиной, на которой можно было ездить каждый день и не обжигать себе затылок раскаленным воздухом из моторного отсека, который в M1 находился в 20 см от голов водителя и пассажира. Двигатель объемом 2,3 л оснащался четырехдроссельным впуском (да-да, как многие сейчас ставят на свои тюнингованные ВАЗы), маслокулером и, являясь гибридом M10 и M88, выдавал 200 л.с. (192 л.с. в США) при 6750 об/мин.
На протяжении всего производства модель “эволюционировала”: появились Evolution I, Evolution II и Sport Evolution. Первая “эволюция” не привела к увеличению мощности, а была выпущена лишь для очередной омологации изменений в гоночной версии. А вот вторая “эволюция”, которая и называлась просто Evolution с завода, была другой. Облегчили маховик, изменили геометрию впуска, увеличили степень сжатия с 10,5:1 до 11,0:1 – и двигатель стал выдавать уже 220 л.с.
У Sport Evolution увеличили объем двигателя до 2,5 литров, увеличили диаметр клапанов, заменили распредвалы, установили форсунки, распылявшие масло на нижнюю часть поршня для его дополнительного охлаждения – и, вуаля, 238 лошадиных сил в экологичном, “катализаторном” исполнении. Ну а гоночная версия мотора для Группы A ФИА выдавала почти 300 лошадиных сил, не оставляя никаких шансов Мерседесу. А что было дальше – расскажем позже…