⇦ предыдущая часть
Прошлое и настоящее перекатов
За Каргальскими перекатами, о которых я говорил в предыдущем очерке, тянется Кумшацкий. Этот перекат, по словам старых капитанов, почти с каждым годом всё увеличивается и если в настоящее время не представляет таких адских условий для плавания, как Каргальский, то этого можно ожидать в самом ближайшем будущем. При том, конечно, условии, если меры борьбы с быстрым обмелением Дона останутся по-прежнему в эмбриональном, так сказать, состоянии. Во время моего проезда на Кумшацком перекате глубина эксплуатационного фарватера достигала 3 футов. Такая глубина может считаться достаточной для сравнительно свободного движения судов лишь при полном почти отсутствии грузов на торгово-пассажирских пароходах и при погрузке только четвёртой части полной вместимости буксирных барж, что, само собой, едва ли нормально. В таком же положении в отношении глубины фарватера находятся и следующие за Кумшацким - Цимлянские перекаты. Их, можно сказать, существует целая серия: первый, второй и третий. Каждый из них в отдельности не представляет и не представлял в прошлом больших неудобств при плавании, но все вместе, образовав длинную цепь, они отнимают много времени у проходящих судов, так как требуют всё же немало предосторожностей. Нашему пароходу не удалось пройти эти перекаты благополучно. Фарватер реки обставляется на всём протяжении указательными знаками, значительно облегчающими плавание. Для нашей чрезвычайно капризной реки эти знаки особенно необходимы. Бывает так, что в одном месте вода наносит высокие и плотные бугры песка, а в другом образует значительную глубину вместо бугров. Таким образом, эксплуатационный фарватер может меняться довольно часто и совершенно неожиданно. Цимлянские перекаты в этом отношении представляют прямо поразительный пример. Наш пароход строго держался указательных знаков и… попал на мель. Этот случай ясно показывает, что эксплуатационный фарватер изменил своё направление, о чём обязанный следить за малейшими изменениями на перекатах постовой своевременно не оповестил судоходцев и они попали в ловушку. Сойдя с мели, мы долго блуждали по Цимлянским перекатам, двигаясь то вперёд то назад. Наконец, наскочив на высокий песчаный бугор и убедившись в бесплодности усилий машины и людей, капитан решил остановиться здесь ночевать.
Над рекой висели целые облака тумана, и постовые огни на перекатах казались маленькими светящимися точками на фоне тёмной до непроглядности ночи. Пароход стоял посреди реки без малейшего движения, так как большая часть его корпуса лежала на твёрдом песке. Мёртвую тишину Дона и его пустынных окрестностей нарушал только плеск речных волн, ударявшихся о корпус парохода, как о неподвижную стену, и лишь возле кормы начинавших рокотать, показывая, что последняя лежит на воде, а не на песке. После полуночи небо стало проясняться; кое-где показались звёздочки. Через полчаса команда парохода была на ногах и вновь началась усиленная работа. За несколько часов стояния вода мало-помалу выбирала песок из под кормовой части парохода, так что достаточно было нескольких дружных усилий машины и команды, чтобы пароход сошёл с коварной мели. Утром мы были уже далеко от нашего непредвиденного места ночлега.
За Цимлянскими перекатами следует Терновский, который, несмотря на сравнительно высокий, вообще, уровень воды на перекате в октябре, даёт себя чувствовать плавающему по Дону флоту не меньше Каргальского. Нам пришлось проходить его ″пешком″, как образно выразился капитан парохода. В течение почти получаса слышалось раздражающее характерное трение парохода о песчаное дно, и синеватая поверхность реки впереди парохода превращалась в мутно-грязный поток.
Далее идёт Филипповский перекат, известный уже десятки лет. Много человеческого пота было пролито на этом перекате за время его существования, немало даже человеческих жертв было принесено в жестокой борьбе с его препятствиями. В воспоминаниях старых судоходцев Филипповский перекат рисуется очень мрачными красками. Вот что, между прочим, мне рассказывал один из них об этом грозном перекате.
При скоплении здесь плотов, товаро-пассажирских и буксирных пароходов в 70 годах (буксирных пароходов в это время на Дону было ещё немного, в 70 годах здесь если не процветало, то всё же пользовалось правом гражданства бурлачество, вытесненное окончательно буксирными пароходами только во второй половине 80 годов) решено было собственными силами и средствами прорезать перекат, то есть, проделать достаточную для прохода всех скопившихся судов глубину. С этой целью одна партия судорабочих в несколько десятков человек, вооружившись лопатами, которых были целые запасы на каждом судне, отправились на шалыгу (самое высокое место на перекате) и принялись расчищать канаву в целом море подвижного песка, а другая партия высадилась на лодке на песчаный берег для устройства ворота (рычага), чтобы немедленно же протягивать суда по свежепрорытой канаве, пока её не успело ещё занести вновь песком.
Я уже описывал устройство рычага и его огромную силу тяги, - теперь скажу, что он настолько же опасен, насколько полезен. В случае, о котором здесь идёт речь, на рычаге работало 20 человек, по 10 на каждом шесте, вставленном в отверстия вала, проделанные с двух противоположных сторон. При наворачивании на вал каната, прикреплённого одним своим концом к барже или пароходу и имеющего обыкновенно шестидюймовую толщину, последний вытягивается, как струна, и нередко начинает даже дымиться в некоторых местах, где потом он перегорает и лопается. Если лопнет канат, то работающим на рычаге опасность почти не угрожает; но если что-нибудь сломается или лопнет в самом рычаге, даже если выдернется один из кольев, к которым главный столб ворота прикрепляется верёвками для большей устойчивости, то тут уже жди беды. На этот раз не выдержал напора десяти человек шест, вставленный в вал, и лопнул пополам. До этого момента страшно натянутый канат удерживался силой 20 человек, работавших на двух шестах, теперь же надо было удержать необычайную тягу десятерым. Конечно, это им оказалось не под силу, и они, вместо того, чтобы противодействовать сокращению каната, стали тащиться по песку за быстро разворачивающимся рычагом, беспощадно терзая своими туловищами и ногами упавших и обезумевших от испуга товарищей. Наконец, руки их ослабели и все они, выпустив крепко державшийся в валу шест, растянулись пластом на песке, а над ними со страшной быстротой и диким свистом вращался толстый шест рычага, надевая и отбрасывая в сторону тела лежавших судорабочих. В результате оказалось двое убитых наповал, двум перебило несколько рёбер и двум контузило ноги; остальные отделались более или менее значительными ушибами. При этом рассказчик заметил, что в данном случае было бы больше жертв, если бы один храбрец не остановил вращающегося шеста, так как лежавшие возле рычага рабочие до того растерялись, что, вместо того, чтобы смирнёхонько лежать, пытались подниматься, за что и платились если не жизнью, то здоровьем. Вообще, в виду того, что к помощи рычагов приходится прибегать довольно часто и в настоящее ещё время, - ежегодно насчитывается на всём протяжении Дона несколько человеческих жертв. Объяснить такое печальное явление можно отчасти беспомощностью, а отчасти и беззаботностью русского человека, вступающего в спор с могучей природой нередко с игрушечными приспособлениями, а отчасти и скаредностью донских судовладельцев, не желающих делать каких бы то ни было усовершенствований в сфере плавания по нашей трудной реке. Применяйся, например, рычаги более усовершенствованные – не было бы напрасных жертв, регистрируемых ежегодно.
Возвращаясь к Филипповскому перекату, находящемуся близ станицы того же названия, замечу, что с 1887 года он настолько увеличился, что русло Дона совершенно забросили и стали ходить по проделанному водой в одну весну новому пути. Последнее обстоятельство может служить достаточным показателем, - насколько капризен Дон, бросающий старое своё ложе и проделывающий себе в крепком в том месте берегу новый ход. На новом русле имеется также перекат, удержавший старое название, но на нём держится достаточная сравнительно глубина.
Во время моего проезда здесь было воды 6 четвертей, что давало нам возможность свободно пройти его.
А-нов. Газета ″Приазовский край″ № 298 от 13 ноября 1899 года.
⇦ предыдущая часть | продолжение ⇨
Навигатор ← Путешествия по Донской области