170 лет назад, в 1851-м году, в России была открыта первая настоящая, полноценная железная дорога, остающаяся и по сей день, пожалуй, самой важной, самой загруженной (по крайней мере, по пассажирообороту) и современной. Речь идёт о железной дороге из Петербурга в Москву (она же Санкт-Петербурго-Московская (до 1855), она же Николаевская (до 1923), она же Октябрьская, точнее, сейчас - главный ход Октябрьской ж/д, так как в её состав входят и другие дороги).
Именно в этих числах прошли первые испытания дороги на всём её протяжении, 26-28 августа из тогдашней столицы в Москву были переправлены войска, а 31-го - проехал царский поезд (для общего пользования дорога открылась 1-го ноября). В связи с этим хочется рассказать о некоторых интересных фактах, связанных с ней.
1) Третья в России, первая с "русской колеёй"
Самой первой железной дорогой в России была Царскосельская железная дорога (из Петербурга в Царское Село, открыта в 1837, затем продлена в Павловск в 1938). Она была, скорее, демонстрационным и увеселительным проектом. Ширина колеи для неё была выбрана значительно больше современной русской - 1,829 м (то есть, 6 футов). Она шла практически по прямой от современного Витебского вокзала до Павловска.
Там, где нынешняя железная дорога уходит западнее на Павловск-2, Царскосельская дорога шла прямо и заканчивалась тупиком. На спутниковых снимках до сих пор можно увидеть следы её прохождения (участок Фильтровского шоссе, железнодорожная аллея в Павловском парке). Рядом с тупиком был выстроено первое в России здание с названием "вокзал" - изначально это название не имело отношение к транспорту и обозначало что-то вроде места для досуга, развлечений и гуляний (произошло от названия лондонского общественного сада Vauxhall). Именно после Павловска этот термин распространился на все здания на станциях. Увы, во время Великой Отечественной эти территории попали под немецкую оккупацию; первый вокзал был разрушен, в настоящее время от него остались небольшие хоз. постройки (бывшая кухня, например) и памятный камень в чистом поле на его месте.
Второй была ж/д из Варшавы в Вену. Она была построена в 1840-1848 и связала Варшаву с европейской сетью железных дорог. Соответственно, и ширина колеи у неё была европейская (1,435 м), и проходила она по территории, ныне не принадлежащей России. Открывалась она частями, и лишь в 1848 году была соединена с немецкими и австрийскими железными дорогами, благодаря чему стал доступен проезд из Варшавы в Вену. В 1849 году дорога была использована для переброски российских войск в Австрию на подавление Венгерского восстания. В отличие от 1-й, Царскосельской ж/д, Варшавско-Венская, как мы видим, была уже далеко не просто увеселительной. Однако она не находится на территории современной России, имеет изначально другую колею, и про неё обычно мало вспоминают в контексте истории российских ж/д.
Для строительства первой полноценной российской железной дороги, связавшей Питер и Москву, была выбрана другая ширина колеи, 1,524 м (то есть, 5 футов, на 1 фут (~30 см) уже Царскосельской и лишь на 8,9 см шире европейской). До сих пор нет полной ясности, почему была выбрана такая ширина, но известно множество возможных причин. Например, железные дороги такой ширины уже строились в США, а на строительстве Николаевской ж/д работали американские консультанты, да и русские инженеры - руководители перед строительством ездили в США перенимать опыт. Удобно было то, что ширина являлась, в отличие от европейской, круглым числом (ровно 5 футов, ведь тогда в России ещё не использовали метрическую систему мер). Ну и, конечно, военный аспект - выбранная таким образом колея даже Гитлеру мешала снабжать немецкие войска в СССР, поскольку железнодорожные составы задерживались на границе.
Интересно, кстати, что зачастую для передвижения по одной железной дороге транспорта, рассчитанного на две разные колеи, используются 3 рельса, уложенные на шпалы - один из них общий для двух колей. Однако разница между российской и европейской колеёй слишком мала, чтоб положить рядом 2-й и 3-й рельс, поэтому для этих целей (в основном на пограничных участках бывшего СССР и Финляндии с Европой) приходится использовать аж 4 рельса!
Ещё одно, менее типичное место встречи российской и европейской колеи, где можно увидеть те же 4 рельса - Мост Дружбы на границе России с Северной Кореей.
2) Отсчёт километров не от Москвы
Проехав этим летом по маршруту Москва-Петербург, я заметил одну особенность, о которой, честно говоря, не знал: станции с номерами километров в названии идут в обратном порядке, по уменьшению! Все, наверное, уже привыкли, что номера километров в названиях станций соответствуют либо расстоянию от Москвы, либо расстоянию от другой узловой станции (например, на ответвлении от Транссиба в сторону Томска и дальше на Асино-Белый Яр километры считаются от станции Тайга, расположенной на Транссибе). Однако на Октябрьской ж/д отсчёт километров идёт от Петербурга. Всё-таки на момент строительства именно он был столицей и самым главным городом страны.
Таким образом, Питер до сих пор, по сути, является точкой отсчёта километров для всех ж/д России. Местные железные дороги, выходящие из Петербурга, тоже имеют нумерацию километров от Питера, как от узловой станции. А отсчёт от Москвы можно считать просто отсчётом от второстепенной узловой станции - ведь в извечном "споре" между Москвой и Петербургом, кто тут главней, в отсчёте километров побеждает Санкт-Петербург.
3) Не "палец", а "линейка императора"
Широко известна шуточная легенда, будто вся дорога построена максимально прямой, а её "извивание" в одном месте связано с тем, будто бы царь чертил схему линии карандашом по линейке, и тут она обвела его палец. В действительности же всё происходило наоборот: железная дорога в том месте изначально была прямой, как раз из-за решения свыше. Там располагался глубокий Веребьинский овраг (с речкой Веребья на его дне) через который решено было построить мост. Однако из-за сложного рельефа уклон дороги там превысил максимально допустимый, что затруднило эксплуатацию того участка. В 1852-м году на нём произошла авария из-за самопроизвольного движения вагонов под уклон (не защитили подложенные под колёса дрова, которые тогда применялись в качестве "стояночного тормоза"). Наконец, в 1870-е было принято решение о строительстве обхода этого места. В 1881-м году обход был открыт.
И лишь в наши дни, в 2001-м году был восстановлен прямой участок.
Обход перестал использоваться, но на современных снимках со спутников он всё ещё заметен.
В целом же, достаточно интересно, что железная дорога Петербург-Москва удивительно прямая. Вот так, например, это видно по расположению узловых станций на ней
Связано это отчасти ещё с планами Петра I. Как известно, Москва не сразу строилась, а Петербург - сразу, из-за чего в его улицах достаточно часто встречаются длинные прямые линии, даже в центре. При строительстве Петербурга в начале 1700-х годов им была спроектирована "московская першпектива". Это была бы дорога в Москву, максимально прямая. Направлена она не в центр Петербурга, а в определённое место на его окраине (что тоже было связано с планами Петра по созданию развязки важнейших дорог, подробнее об этом можно почитать тут).
Как это часто бывало с петровскими начинаниями, проект этот был осуществлён лишь частично. Прямую дорогу построили только до Волхова (в Чудово), затем было построено ответвление в Новгород, а дальше шла старая дорога из Москвы в Новгород. По ней примерно проходит старая автомобильная трасса М-10. И до сих пор она может удивить прямым "петровским" участком от Чудово до Комсомольской площади. Обход Тосно, я так понимаю, был построен позднее, и раньше дорога проходила по проспекту Ленина.
Следы першпективы видны и дальше Чудова, но уже не такие заметные - где-то это улицы, где-то - границы между полями.
При проектировании железной дороги в начале 1840-х обсуждались различные варианты её прохождения, в том числе и прямой, и с заходом в Новгород. В итоге этот спор был решён лично Николаем I, выбравшим для железной дороги Петровский маршрут. Как видно по картам, от Московского вокзала до Тосно железная дорога идёт почти по прямой (изгибаясь в районе Колпино), а вот за Тосно идёт почти идеально параллельно Петровской "першпективе", впрочем, восточнее Чудова она ведёт себя уже не так идеально, и чем ближе к Москве - тем извилистей.
Но тем не менее, длина дороги составляет 645 км, при том, что расстояние между Московским и Ленинградским вокзалом по прямой - 633 км, то есть, всего на 12 км. короче. Надо признать, это впечатляет.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!